■ エキゾースト パーツ

一般的にチタンマフラーは軽いと思われがちです。
実際はちょっと違うと思います。板厚が同じならアルミマフラーの方が軽いはずです。
その理由は比重を見れば一目瞭然です。
比重(同じ体積で水を1として比較した重量)
Fe 7.8
Ti 4.5
AL 2.7
Mg 1.74

チタンは鉄とアルミの中間なので、同じ大きさのマフラーならアルミの方が軽いはずです。
それから見落としがちなのはグラスウールの重量です。
容積の大きいマフラーほどグラスウールの量が多いですから、外側の金属が軽くても
グラスウールの量が多かったり、湿っていたりすると重量が増えるわけです。
ではチタンのメリットは何かというと、アルミより硬いということです。
同じ荷重で変形する度合いがチタンの方が少ないでしょう。

しかし、クラッシュして直接荷重を受けて凹まないわけではないので
今回の修理品のように最初は横からの荷重で歪みが入っただけだと思われますが
エンジン回転と同じ周波数で振動する板に歪みが入った部分が加工硬化して
応力集中して亀裂に至ったという経緯です。

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亀裂がクモの巣状に進展してしまって
板金修理は不可能な状態でした。

これ以上亀裂進展しないように
外側にチタン板を当てて溶接しました。
ツインウォールの部分は強度アップされています。

しかし溶接時の熱歪みで内側と外側の板が離れようとして隙間が開いてくるので
溶接は均一にはできませんでした。
隙間が開きそうになると溶接棒を入れて
埋めていかなくてはならないからです。

買う時は高価なマフラーだったと思いますが
凹まして亀裂が入るようになったら
諦めて新しいのに換えることをお勧めします。
持ち主には今度割れたら、アルミで巻いて作ると伝えておきました。


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今月2本目のCRM250チャンバー

ARじゃなくて初期型でした。
初期型はラインナップしてないので
車体お持ち込みいただいて
ワンオフ製作です。










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車体合わせ手間はかかりますが
取り回し確認できて安心です。

確実に取り付け保証できますからね。

CRMも純正部品廃番になっていて
オーバーホールも難しくなっています。

下側のラバーマウントステーも廃番で
入手不可なんですが
ラバーが8割剥がれてマウント不能になっていたので
ラバーの中心を貫通ボルトで固定して
再使用しました。
いずれマウントステーも作るようです。

最近報道番組やワイドショーで出てくる市議会議員、国会議員の不祥事。
政治資金収支の虚偽報告など法的に定められた不正行為から不を取った、
性行為の事実確認をとりあげて記者から質問をされる場面が繰り返し放送されます。

ワイドショーですから他人の不幸をあざ笑うことで大衆を楽しませ、視聴率を得るという仕事に他ならないですが、他人の寝床までのぞいたら犯罪になりますから、ホテルやマンションに入って朝出てきたという事実確認だけで、「不倫しているんですか!」「男女の関係ですか!」って
当事者からすると「あなたたちに関係ないでしょ!」「暇なことしてないで放っといてください!」といいたいでしょうね。
まあこの議員さんたちは不貞行為の一点だけでなく、他の容疑も掛けられているんですから身から出た錆ということですけど、私こう思います。
議員さんだけじゃないですが一般的に恋愛は自由です。性行為も然りです。
たとえお互いが別の人と婚姻関係にあっても、これを罰する法律はないんです。
このことで婚姻関係に破綻が生じて離婚の裁判になったときに破綻原因を作った方に責任が課せられるといったことになるだけで
婚姻関係を邪魔しようとしてるのはワイドショー側にあるんじゃないかと思うのです。
折角魅力的な男女が出会って家族に知られないように幸せなひと時を過ごしているところを、嗅ぎつけて大衆の面前で晒し者にしてしまう。
すっかり冷めちゃうでしょうね。
渡辺淳一の「失楽園」が面白かったですが、妻子のある中年男性が家庭を捨てて独身女性のもとに行って最期は永遠の愛を誓って死ぬというストーリー。
たぶん、この議員さんたちは失楽園ほどの深い愛情も覚悟ももってなくて、単なる遊びだと思いますから
離党したり議員辞職する必要もないし「一線は超えましたー!」と発表してしまえば記者としても返す言葉は「ご家族に対してどう思っているんですかー」と新たな戦いを仕掛けてくるはずですが
そんなことは他人の家庭の事情なんで、どうでもよくて
肝心なのは、恋愛ごっこは自由だけど庶民の血税からもらっているはずの議員報酬に見合った仕事を
していただきたいということです。



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Ninja150RR チャンバー

今新車で買える最期の2スト・オンロードモデル。

ラインナップしてます。

車体持ってないので細かい注文は聞けませんが、冶具で組み立てています。







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サイレンサーは付属のものしか取り付きません。

車体合わせならマウントステーで固定するところですが

冶具では2部品組み合わせの取り付け位置が保証し難いので
バンドで穴位置を調整して取り付けしていただきます。



国際社会が北に踊らされている報道が連日流されています。
核の保有を米に認めさせることが体制の維持に必要だと考える、キムおぼっちゃんの
粛々と実験を重ねる指示を出し続けるさまを、何の実力行使も出せないまま
集まって、まとまらない話し合いだけに留まる各国代表たち。
我が国の総理は、「米のお兄ちゃんに言いつけてやったからヒドイぞ」と何の行動も示さないまま
TVカメラの前でだけ威勢よくしてみせる。
小泉純一郎さんのように直接北に出向いて成果をみせるおつもりはないのか。
そんなことでは、お友達に学園建設の便宜を図る程度の能力しかない総理と思われてもしかたないです。
国民の前で拉致被害者問題の解決に全力を尽くすと約束した、あの言葉はやはり嘘だったのか。
私こう思います。
ジョンウンさんも人の子です。正しい教育を受けられなかっただけの可哀そうな境遇の末
今のような北の国民にとって全く利益にならない見栄を張り続ける最高権力者になってしまったのです。
それを野放しにしてしまった大国たちが、手を差し伸べてやる時期なのではないでしょうか。

南は斬首作戦実行に向けて準備を始めたというし、そういうことになったら北の軍隊がおとなしくしているわけではないから、どんどん砲撃してソウルは火の海になるだろうし、最期の暴挙は日本を道ずれに
核弾頭つきのミサイルを撃ちまくるということもありえる構図です。
だから、ジョンウンさんには安全の保障を明らかにしながら、安倍さんもトランプさんも直接出向いて
望みを聞いてあげればいいだけだと思うんです。
「キム君、何をそんなに怒っているの?僕たちが君になにか悪いことしましたか、困っていることがあったら言ってください。核保有や軍事力でご飯は食べれないですからね。」

核保有国として認めさせるということで、北の国民に対して威厳を示したいというのは我欲にすぎないことを分からせてあげて、国家として大事なことは国民が飢えないでお腹いっぱい食べれることだと追うので、活用されてない国土の大半を耕作地や牧場などに変え肥沃な大地で食料を自給できる国家建設を目指すことに努めることが国民や隣国も幸福になれる道だと思うのですが、どおでしょうか。


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先週末完成のCRM250ARチャンバー

うちで一番売れた機種ですね。
ありがたいことに
今月もう一台作ります。











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今日は別の機種に取り掛かっていますが
今週中に出来るでしょう。



一か月ほど予約という形で予定入れさせていただいているので、日程が遅れないように一生懸命取り組んでおりますが

予約を確実にされたい場合はメールで注文内容を送信していただきたいと思います。

電話や来社されて口約束することもあるのですが、ほとんど記憶から消えているので
あとで確認できる電子記録が頼りになります。
加齢のため視力と記憶力が普通の成人より劣ってきていると自覚するこのごろです。

右腕の怪我が治らず、症状は物を掴む動作と肘の曲げ伸ばしするときが苦痛です。
一発の転倒だけが原因でないと思います。
長年転倒着地するとき手を突くことを繰り返したダメージなので直るのも長期かかるということでしょう。
全然動かないわけではないので我慢して仕事は続けます。

あるアフターパーツ製造する会社の社長のインタビュー動画をみて思いました。
「うちは従業員40名の中小企業だけど、技術開発もして2輪の最高峰モトGPも出ました」
従業員40名は今の私からすると大会社ですが、日本の企業9割は零細だといわれています。
何故大会社に就職しないで零細で頑張っているのか
理由は様々と思いますが、私の場合をいいますと
有給休暇で働いてない時間も給与保障されている、病気や怪我で入院しても同様。
残業代や諸手当はもちろん春夏のボーナス、夏季や年末の大型連休。
作業服無料貸与、昼食代補助、長期滞在者には家賃無料の社宅、・・・
非常に好待遇のように思えますが、これは一重に会社の商品が大量に売れて、金融資産が潤沢にある
結果だと思うのです。
だから、その余裕分でサーキット建設したりF1やモトGPなど多くのモータースポーツのトップカテゴリーに参戦したりする。
正に勝ち組の絵に描いたような姿ですが、中の様子は外から見たのでは分からないでしょう。
そういう好待遇の環境におかれた従業員がどのようになっていくかを目の当たりにして、自分自身に
置き換えて将来像を考えたときに、このまま好待遇に甘んじていてはいけない。
会社の皮を被ってないと仕事できないようにはなりたくない。
血気盛んな20代後半の自分が暴挙に出て今に至るということでした。(今の私なら絶対会社辞めてないねイッヒッヒ)

そういうわけで中小企業が一生懸命、自社製品のシェアを伸ばし、儲けた金をモトGPなどに注ぎ込む意義はなんぞや。
そこで得られた結果がどうなったか、イタリヤのパットーニが世界GP500ccにエントリーしていたのを思い出します。
走らせているだけでもすごいと思いますし、零細企業の憧れの姿かもしれません。
しかし、愛だの恋だけで飯は食べていけないというのが現実の姿で
借金しないで、潰れないで続けていけることが究極の目標です。


もし転職しようかと悩んでいる大会社にお勤めの方がおられましたら、定年まで我慢してください。
今があなたにとっての最高のキャリアなんです。
辞めてもキャリアが落ちるだけですから、定年後にはバラ色の人生が待っていますよ。


技術開発などと言っているのは、新鋭の工作機械、溶接ロボットや機械ベンダーなどを導入することを示していると思いますが、お金で買える技術はよその会社でもやっているものです。
これでは資金力が技術開発の優劣を決定することになってしまいます。

うちのコンセプトは、一つずつ安価にお客さんの要望に応えるということです。
技術力と価格が高い会社は多いと思うので
この分野は大会社には無理な相談だと思っているのです。

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DT200WRチャンバー


月に2本くらいのペースですね。
車両も希少になっている中
継続していることが驚きです。









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鉄の材料は人件費の比率が高く
ありがたいですね。

道具も板金ハサミ
木ハンマーがメインですから
設備費も安価ですみます。










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YZ85チャンバー

01年から同じ仕様で作っているロングセラーです。

パワーアップ目的ではありません。
YZ乗りの人はご存知だと思いますが
ノーマルスペックは戦闘力ある代わりに
低速に落としたあとのリカバリーに技術が必要になってきます。
要は乗り方の問題だと思うのですが
(ライン取り、パワーバンド)
このチャンバーはパワーの立ち上がりがフラットなので乗り易くなるでしょう。

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では遅くなるのでは、と思う人がいるかもしれません。
一応スーパーキッズや全日本レディースでも装着したライダーが優勝したことがあるので、遅いわけではないですね。

体感的にやさしく扱えるので、結果的に攻められるということではないでしょうか。
推測ですけどね。







次は今、製作中。毎回違うものを頼まれますので飽きませんね。

先週盆休みに入ってから鉄板の在庫が底付いたことに気付き、お盆明けに注文したんですが
直ぐには入ってきません。もう1週間仕事が止まっていますが
こういう時こそ普段できないことをやっておこうと思い、リフォーム始めました。

自分でやる理由は職人さんの単価は私の工賃よりはるかに高額のはずなので、
業務上の経費をお客さんからいただく品代に反映されることを防ぐ目的です。
立派な建屋に住んで品代アップでは、このご時世ですから需要減ると思います。

内容は、殆ど活躍してない冶具類の収納スペースがなく、職場が繁雑になっているので
工場の壁や住居スペースにも棚をこしらえて収納力をアップすることと
設置して25年以上経過した屋根の波板が老朽化で限界にきていて、仕事中に雨漏りで中断させられること度々で、最近の豪雨ではさらに心配になってきたので
一気に屋根の改修もしてしまおうということです。





先週作ったGL500マフラーの音がいいなと思ったのでお聞かせします。
Vツインの不等間隔クランクらしいノイズですが、オートバイの魅力は動力性能だけじゃない
こういうノイズやバイブレーションを味わいながら旅にでるGL(グラウンド・ラグジュアリー)を満喫できることが幸せなことだと思います。


今日も屋根の上で波板の取り付けでしたが、雨が降ってきてシートかけて養生したり、なかなかはかどりませんでした。
あと半日くらいで工場リフォーム完了で、20年前から思い続けて今日に至った原因は、
1週間も仕事止められないので騙しだまし、ごまかしてきたからです。

これで心のモヤモヤが一つ解消します。
世間はお盆休みに入ってしまいました。我が社は休みなしです。どこにも行きません
それより、直ちにやるべきことが山積みなんで少しでも進めておきたいです。

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エキゾーストはこれで終了
マフラースプリングのフックを溶接するのと
先日試乗したとき、排気音が大きすぎたので、消音バッフルを装着しました。

あのままの音が最高なんですが
廻りの迷惑を考えると、やむを得ず音量下げさせていただきました。
かなり上品な音になりました。
きっと満足していただけるでしょう。






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実はまだオプションがありまして
社外の可倒式アルミステップを付けてほしいということで
ステップブラケット加工しました。

取り付け位置はノーマルと同寸ですが
50mm厚の板から削り出しで
材料の8割は切り粉にしてしまいました。

左右セットで丸一日掛かりです。






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加工完了して取り付けてみると
思わぬ問題に気つきました。

黒いのがノーマルステップですが
アルミステップの方はピンの位置がオフセットされていて、ステップ位置が下がりました。
ノーマルのゴムの厚みが無くなることでさらに低い印象です。

問題はチェンジとブレーキペダルよりステップが低くなって操作しずらいということです。
これはアジャスターをいじって、両ペダルの角度を変えて、ステップ高さに合わせましたので乗るのに支障ないでしょう。


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ペダル調整して、こんな感じにできました。

完成して取り付け確認するまで分からないことばっかりです。












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もう一つのオプションはグラブレールです。

ノーマルのタンデムバーと一体のものを外して左右のブリップだけに変更しました。

普通は鉄でクロームめっき仕上げにするのですが、ここでは日程に余裕がなく
アルミ棒で作りました。

左右セットで2時間ちょっとの加工です。

センタースタンドかけて使い勝手も確認しました。 良好です



2気筒のフルエキでちょっと時間かかりましたが、これにて終了です。







毎日暑いですが、ここの工場も35°あります。エアコンありますが日中は太陽光のエネルギーに負けて室温は下がりませんので使ってません。
それより人間の冷却機能を働かせながら仕事しています。
溶接にパイプ手曲げなんて作業は真夏にストーブ当たっているようなもんです。あー涼しい

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完成ではないですが、エキパイつなぎ終わりました。

ノーマルはブレーキペダルの上通しなんですが
φ41.3パイプは1本でギリギリです。
そこでLバンク用はエンジン下からブレーキペダル下へ取り回しました。
ブレーキ踏んでも当たらないクリアランスと
センタースタンドも使えるように考えると
あまり自由度はないです。

そのため、こんなデザインがよろしいかと。



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中間パイプはフレーム下にボルト止めしてあります。

ドカティやアプリリアのリヤバンクほど短くないですが、Rバンクのエキパイが短いです。
そのためサブタンク取り付けました。
パイプを回して延長すると見た目が不自然になると思いました。

あくまでお客さんの要望は右2本出し
メガホンショートマフラーという形を優先して、他は僕の裁量に任せるという仕事です。




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マフラーエンド
ノーマルに比べると大きい穴です。
これが小さいとつまらんものになると思いますが
肝心なのは音ですね。






昨日からエンジンかけてもRバンクの火が付いてないようで片肺でした。
プラグ外してみると火花は良好
火が飛んでてかからないのはガソリンが来てないのだな。
コックがONを確認してRESに切り替え・・・かかった。
ガソリン残量が少なく、サイドスタンドで始動する場合、Rキャブ位置が高いためガソリンが来なくなる。
よってLバンクだけ火が付くというわけです。
逆に、左コックで2気筒の車両は右旋回時にガソリンの落下が悪くエンジン不調⇒エンスト⇒転倒になることがあります。
ガソリン残量に気をつけましょう。

そういうわけでGSまで給油にいきました。
音は、ハーレーに似てます。加速していくとインディアン・スカウトにも。
Vツイン独特の不等間隔の爆発音がします。
音が大きいので後続車があきらかに車間距離をとっているのがわかるので、これは安全です。
ホーン必要ないですね。シメシメ




























































































中間パイプをレイアウトする前にマフラーを作っておきます。
マフラーの適切な位置が決まってからでないと検討しにくいからです。

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右2本出しなので2個です。

デザインはお客さんの要望どおりなので
私の意思で決めてないですが
作り方は自分で考えなくてはいけません。

過去に同じ寸法の物は作ってないので
一個限りですが、型製作が必要です。








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エンドキャップは金型3個作りました。

エンド部分が内側カールに成形するためです。
油圧プレスが無いので、円錐はステンレス板を巻いて作っています。

中身の部品とマウントステーは明日作ります。

発売から40年経つGLのフルエキゾースト製作頼まれました。
全く経験のない車種なので、最初の工程からお見せします。

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エキパイの曲げからですが
機械ベンダーはありませんので
手間げで作ります。

曲げられるカーブに制限がありますので
可能かどうか、鉄パイプでマスターを作ります。
鉄で曲がらないものはチタンでも曲りませんからね。

3次元曲げなので曲げながら車体合わせすることはできませんので
マスターと比較しながら曲げカーブを調整していく作業です。


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チタンパイプで本番です。
2mで1万円しますので失敗は許されないですね。
内Rのゲージを鉄棒で作って当てがいながら曲げRを確認します。

ここでパイプの精度が決まってしまうのですが力ではなく炙り加減が肝心なのかと思います。







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R、Lエキパイ曲がりました。
L側エキパイが20mm長いです。

正確にはパイプエンドは同じ位置で
L側フランジが20mm前です。

これはV型エンジンなので、コンロッド大端部の幅だけLシリンダーが前にある設計なんです。

Vバンクは77°
1本のクランクピンにコンロッドが連結されていますので、点火時期は77°ずれています。2番シリンダが点火してから283°クランクが回って1番シリンダが点火というタイミングです。
では水平対向4気筒のGL1000はというと180°クランクです。
1本のクランクシャフトに180°ずれたクランクピンが二つあり、やはりコンロッド一本の幅だけL側シリンダーが前にあります。片側のシリンダーに180°クランクのピストンが並列2気筒で動き
反対側のシリンダーがコンロッド幅だけ前後にずれて並列2気筒の動きをするボクサーエンジンでした。


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フランジできました。

これが決まってないと次の工程へ進めません。
口元が1度傾くとパイプエンドの位置は数センチ違ってくるので
フランジを固定してから中間ジョイントのレイアウトを検討する作業になります。



CR250Rの空冷エンジン最終型が467ということですが
50歳以下の人はリアルタイムで見たり乗ったりした人は殆どいないと思います。
当時小学生でCR250乗るわけないですからね。
私も最初に乗ったホンダのモトクロッサーはKA3(水冷の初期型)ですから
467は見たことあっても触ったことが全然ないのに、チャンバー作りで初めて触るという
因果な巡り合わせです。

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80年頃、五明(松山オートテック)へ練習に行くと、瀬戸レーシングのメンバーが430、467を並べて置いてあったのを思い出します。
あんな竹馬みたいに背の高いバイクは俺には乗れねエと思っていました。

瀬戸レーシング言えば、最初のRSC契約ライダー、
吉村太一さん、上野広一さんのチームメイト松本満男さんですね。
私が見たころはギリギリ現役の松本さんの姿でしたが
四国では、うず潮RCか瀬戸レーシングかという勢力でした。

そうか、そうか、あのとき見たマシンなのだなと。
名前を憶えているんは、池田昇さんと小椋兄弟ですかね。
当時の師匠、中川さんが「立っとるか座っとるかわからんやろ」というのが池田さんで小柄なのに速いナーと思って見ていました。
小椋さんの弟は僕と同期なんですが、兄貴の方が国際B級で81年の全日本松山大会の予選だったですけど、スタート直後の1コーナー立ち上がりでマシンから投げ出されて、駆け寄っていく姿がみえました。すると起こしたマシンのハンドルが折れていたので、そのままリタイヤでしたが、
あんな速い人が予選で転ばされるのかと思って、俺なんか絶対全日本なんか走りたくないなと思ったもんです。

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四国出身の国際A級ライダーは福本敏夫さんがカワサキで走られていたころなんですが、
それより先にメーカーと契約された人がおられたことも知らなかったんです。

当時はオートバイ雑誌しか情報がなかったですからね。
なーんも知らんとモトクロスしよりました。







また昔話かと思われるかもしれませんが
オッサンが集うと見事に昔話しかしません。
30年、40年前のことを先月のことのように、です。
「オレは小野沢に勝ったんだ」
「ええー!ほんとうですか、すごいじゃないですか」
そんで「いつの話ですか?」
「ノービスの時だ」
「なんだ35年も前のことじゃないですか」
こんな感じです。

思い起こすと、今より若かったころの方が楽しかったのでしょう。
そして人は過去の経験、出来事を積み重ねて構築されている生き物のようです。

新しいことを言うときは仕事の打ち合わせ時ですが
そうしないと生活していかれないので仕方ありません。

治具製作が完了して車両返却の準備が整いました。

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今日は天気がいいので
試運転を兼ねてフォトセッション日和です。

1週間以上風邪ひきに見舞われ
体調が絶不調です。
オートバイに乗る気にならないので
アスファルト上でエンジン吹かすだけです。










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暖気運転してから、直線だけ全開加速してみるつもりが

中速域でホイルスピンしてしまうので
パワーが出ていてもスリップするだけです。
タイヤの接地面が数秒で溶けてしまいました。

やはりモトクロスタイヤは土の上でしかグリップ力を発揮できないですね。

急なアクセルワークでも息つきすることなく
強烈に加速しますが
排気バルブの効果なのか
高回転手前でもう一段加速が強まり
回転が伸びていきます。

2段ロケットのような感じです。
中速域はアクセルワークでコントローラブルに乗り、直線では高回転の伸びを使って車速を上げるような乗り方になります。
遠心ガバナーは中間にセットされているそうで、ここからもう一伸びか、中速寄りとかに変更できると思います。

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サイレンサーは菱形断面のアルミパイプ

ノーマルよりちょっと軽いのと
若干ショートタイプ

音はノーマルと同じ感じです。










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これで明日OFVへ納車するだけです。

急な仕事と体調不良で
モトクロスどころでないGWですが
連休明けに通常の業務に戻ります。

納期が決まっているため、進行状況の連絡です。

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チャンバー取り付け確認しました。

パワーは充分あるので、ノーマルパイプより
上方に取り回しできまいか、という依頼に答えて、これ以上あがりません。
ラジエターにぶつかるので振動を考慮するとこれくらいが限度です。
エンジンとの隙間も狭いところで3mmくらいで交わしています。

チャンバーの諸元も大体狙いどおり
1作目にしては精度がいいです。

一応ノーマルサイレンサーと互換性を持たせて
この後サイレンサー製作にかかります。

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フルエキゾースト完了したら
秘密のテストコース(舗装路)で
走行確認します。

新車に泥を付けたくないためと
泥の路面はトラクションが一定でないので
パワーフィーリングは舗装路の直線があれば十分わかります。








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サイレンサー作りましたが
こちらも難題が多いことがわかりました。
外車のニューモデルなので
オリジナルデザインにするため
従来とは違う形にしたこと。

チャンバーのテールパイプがφ30.2という日本に無いサイズのパイプなので
250クラスでは標準のφ28.6に置き換え、
ノーマルサイレンサーと互換性を持たせるため、ジョイント部のみφ30.2に拡管しました。

安易に考えていたプラスチックのサブフレームは溶接熱には耐えられません。
アルミステーの仮止めには点付けを瞬時に済ませ、直ちに取り外すという神経を使う作業です。
またラバーマウントでないため取り付け穴が1mmずれると取り付け不可能になります。
ネジ山壊すとプラスチックパーツの鋳込みナットは修復が困難なので
次回からは、国産車同様にラバーマウントにしたいです。
ハスクのサイレンサーマウントがプラスチックバンドを使っている理由がサイレンサーの熱でサブフレームを溶かさないためであることがわかりました。

まだまだ治具作りとかで仕事が終わりませんのでGWは休みなしになりそうです。

期限が決まっている仕事なので業務連絡です。

TDR125のエキゾーストは5年以上前に作った覚えはあるのですが
2度と作らないワンオフのつもりだったので、何にもデータが残っていませんでした。
なので、またゼロから作り始めました。

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チャンバーの諸元をどれでいくか

オーナーさんの要望を聞いて
過去のデーターを引っ張り出し
適当なものを作ってみますが
取り回しが中々うまくいかず
何回もやり直ししています。

期限が決まっているので
与えられた時間は僅かです。
その中で結果を出すしかない
緊迫の時間です。

人間は困ったときに普段と違う集中力を発揮するようです。



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何故TDR125改か?
ATHENAの170ccキットパーツを組み込んであるそうです。
当然ナンバーも小型二輪登録なので
高速道路走れます。

排気量に合わせたモディファイもあるんですが、ノーマルでも回転の頭打ちが早かったそうなので、その対策がメインです。

大体、高回転の伸びないエンジンは
低中速のトルクが出ていて、一般道路で乗り易かったりするので悪いことではないですが、
その低中速域を損ねることなく高回転を伸ばすとなると高度なテクニックが要求されるでしょう。
最初は回転が伸びないエンジンに対してはレーサーのスペックにしてみようとチャンバーの諸元を調べたら、YZとTDRはあまりにも違っていて
おそらくYZスペックのチャンバーでは回ったとしても高回転だけで低中速のパワー感のない特性になることが予想されるので、これは却下。
やはり一般道走るには、発進が楽で加速が良くなければ評価が悪くなると思いますので
低中速は無視できませんね。

それから10000rpmから始まるレッドゾーンの手前で加速が鈍る傾向はECUのリミッターが作動していると思います。
点火時期早めていくとノッキングのようになって回転が伸びなくできます。
エンブレにならないように絶妙に頭打ちしてくるので乗りにくさはありません。
排気系で改善できなければ「GET」とかのECUを探してみるといいかもしれません。
実際ATHENAとGETは提携してチューニングパーツを開発しているようですから。

 狙い通りの出力特性をエキゾーストの製作一発だけで実現することは無理だと思いますが
元から付いているものよりは上回りたいですね。

月曜日の時点でチャンバーは取り付いているので火水曜でサイレンサー作ってギリギリ間に合う予定です。
今週は全日本前でもっと緊急な仕事を頼まれているので、待ったなしの状況です。



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サイレンサーはオーソドックスな丸パイプ

エンドパイプは後方の排気ガスを下向きにする形状。
後ろからTR250でついてくる奥さんにオイルを吹きかけない配慮です。









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夜、冷え込んでいるのに取りに来られました。
圏央道を走って帰られるそうで
高速性能はどうだったでしょうか。

昼間試乗してみましたが
加速はいい感じだったですが
あまりスピード出せませんでしたので
確認できていません。

オーナーさんは170cc組んだときに
ダイノジェット計測されていましたので
キャブセッティングも含めてお任せすることにします。


参考までにパイプの全長でYZより長く、TDRより短いです。
エキパイ径はTDR相当、
ダイバー部TDRよりテーパーきつく、コンバー部YZ相当というモディファイでした。

あと気になったのがYPVSですが、ボアアップだと排気バルブのラウンド形状も拡大されているはずです。
ノーマルでも回転の伸びは同じくらいだったそうなので排気バルブの開閉タイミングも影響あるのかなと。
可変ポートタイミングの方法は排気ポート形状に加工されたドラムが回転してコントロールします。
ヤマハは電子制御でモーターを作動させ、ワイヤーで連結したドラムを回転させて行います。
確認の方法はドラムの横にあるカバーを開けて、予め全閉と全開の位置をマーキングしておき
エンジンをかけて目視でドラムの動きを確認します。
全開になっていなかったら高回転伸びないということですが
タイミングが合っていればメーカーの設定した仕様ということになります。





 ヨンサンマル、3年ぶりのロット生産です。79年型CR250R用チャンバー

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車体ないので治具で作っていますが

年月が経つと作り方忘れてますね。

こんな感じだったかな











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一応治具にははまっていますので

信用するしかないですね。

単純な形状に見えますが、旧車は隙間関係がシビアな部分があります。


まだまだ予定が残っていますので進行中。








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今日は一日雨降りだったので
洗車を済ませました。
現地の洗車だけでは泥が落としきれてないので、出るわ出るわ

マディーの後はいつものルーティンです。
そうしないと次の作業に掛かれません。

奥のRMとフェンダーの高さが歴然です。
78年と2013年ですから
年式差35年です。
乗り比べると技術の移り変わりが良く分かります。
両者はレーサーですから
2輪メーカーにとって戦闘機なわけです。
その時代の技術者が最も競争に適合すると思われる商品を開発したわけですから、両方の時代の技術屋さんの感性というものを
動的に味わえるという点で、幸運なことだと思えるのです。

あと35年後のオートバイはどのように変わっているでしょう。見れるかなー

今週は土曜日が練習日でしたがMX408のインターバルがキツイかったです。
近隣住民に配慮して20分走行して10分休憩を繰り返すのですが
午前中だけで20分5ヒートを僅か10分の休憩をはさんで走り続けました。
しかも450ですから体力の限界を感じて半日で終了しましたが、日曜の朝は体が固まって
動けませんでした。
ヴィンテージレースにエントリーしていましたが体力的に無理だと思い、出かけないで
遅れている仕事をやっつけることにしました。

東京の2ストマニアさんのご注文で16年型YZ125サイレンサーを作りました。
一月前にチャンバーの修正で車体を預かっていたのですが
そのついでにサイレンサー着手できず、代わりにノーマルサイレンサーを元に
治具製作しておいたので、一応ラインナップ品として公開します。

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治具に取り付けてマウントステー溶接したところです。














CIMG6126.JPG

こちらはKX85ですが
先週の関東選でクラッシュして
歪んでしまったのを修理中です。

マウントステー剥がして
ジョイントパイプ曲げ直し

エンドキャップの凹み直し

新品だったんですが、全部作っている時間もったいないんで
修理で再使用してもらいます。




CIMG6127.JPG

両方ともバフ研磨しましたので
発送するだけです。

日曜働くか否かで、月曜日の段取りがスムーズになります。

だいぶ体力回復してきました。
2014年にモデルチェンジされたKX85ですが、今週末に関東選手権開幕ということで
急遽、チャンバー/サイレンサー作りました。

CIMG6093.JPG

エンドキャップを中にはめるタイプです。

アルミの丸棒から削り出すので
キャップ部分だけで3時間もかけています。

大会社なら型押しプレスで大量生産するところですが、
パンチング以外オールアルミなので
強度が必要な部分だけ厚肉にしたいことが
削り出しの理由です。






CIMG6094.JPG

ジョイントパイプ内径φ21から
エンドパイプ内径φ24に拡大しています。

この方がパワーフィーリングが良いということなので採用しています。
音量測定も去年合格しているので問題ありません。

2mMAX法になってから近接騒音時代より規制が緩い感じがするので
作り側からすると簡単です。





CIMG6099.JPG

チャンバーは一昨年、実走確認したタイプの継続です。
高回転高出力の割に低速の落ち込みも少ない仕様なので、扱い易さとパワーアップを両立できていると思います。


今週末はOFVで関東選チェックしに行きましょう。







CIMG6101.JPG

こんな取り付け状態です。

ノーマルと大幅に違っていますので
実車で確認するまでよくわかりませんでした。

適性なクリアランスを保って取り付いているので治具に反映させたいと思います。

ローボーイとアップチャンバーの中間のような形状でサイレンサーのマウントに合わせたか、テールパイプの距離を稼いだデザインのサイレンサー。
いろいろと考えられたデザインなのです。


CIMG6102.JPG
OSK(オーツカショウカキ株)さんとこのKX85です。
社長は18歳でHRC契約ライダーとなり
オートマチックRC250Mの勝利など
モトクロス界でも希な経歴の持ち主です。
現役時代に契約しなかったカワサキでやらせているのもメーカーのしがらみのない
独自路線で活動していく意思の表れかと推察します。

KX250F実車装着して発覚したのですが、エキパイの取り回しが右側に張り出している。
右足を前に出すときにブーツが当たってしまう、などの問題でエキパイを作り直すことにしました。

CIMG6065.JPG

前回、内側50Rで曲げたところを
40Rで曲げ角度180°にトライしました。
手曲げとしては限界のRでしょう。

たまたま一発でできたので、これを使います。










CIMG6066.JPG

パイプ切断長は前回と同様で
走行インプレッションは聞いてあるので
このままの寸法にします。

φ35からφ45まで拡管して繋いでいます。

これを溶接する前に所定の位置に穴あけしてサブチャンバーを挿入します。

低中速トルクと騒音軽減のための仕様です。





CIMG6067.JPG


溶接完了しました。

全体的にはホンダの250に似ていますね。












CIMG6068.JPG

内側40Rで右側の張り出し位置は
ノーマルエキパイと同等に仕上がっているはずです。

ノーマルは車体レイアウト上、最短距離の排気管長になっているようなので
パイプサイズアップと管長を伸ばして
出力特性の変更を行うことが目的のパーツ製作です。







CIMG6069.JPG

サイレンサーも進行中です。

去年型が全日本の音量ギリギリだったそうなので

少し消音のため加工を増やしました。

スパークアレスターは金網の線径アップと
エンドパイプにインナーバッフル装着しました。

計測は実車があるときに行います。





CIMG6070.JPG

2017でサイレンサーマウント位置が16mm前に変更されているのに伴い
サイレンサー更新しました。

上記インナーバッフル以外は昨年型と同等です。

私の前職は製造屋ではありませんでした。品質管理屋だったのですが
専門は新製法、新材料の鉄鋼と非鉄金属における部品品質です。
本田はエンジンやボディのような主要な部分を除いて、部品メーカーに製造を手配していますから
取引先メーカーの製造する部品品質を本田スペックに合わせることが仕事でした。
したがって会社に居ては何もわかりません。
メーカーの製造現場へ出張して製造工程を調べて重要管理項目を洗い出すことが品質管理の手法の一つでした。
そのため、単独ではなく設計や資材の担当者も交えてメーカーの会議室で打ち合わせして量産につなげていく作業を全ての重点管理部品に対して行っていたので、自分で製造はできないですが製造工程に関しては他の社員よりも熟知していたと思います。
それも25年前のことですから、技術は日々進歩しているので今は当時より高度な製造工程を展開されていることが予想されます。

そんな私は資金ない、技術ないという四面楚歌な状況から考え付いた方法でマフラー製作に取り組んできましたが、今回も人には説明できない内容を盛り込んだ新型のエキパイを公開します。

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マシンベンダーも金型もありません。
量産メーカーが持っている設備は皆無です。
お金を払ってメーカーに生産して貰えば考えることはないですが
仮に1千万円投資して1千万円売ったとしても収支はゼロですから
そんなことはしないで、一台分の材料費だけで形を作ろうとしているのが本プロジェクトの目的です。

手間げはパイプ径が太いほど、曲げRがちいさいほど難しくなります。
内側50Rで曲げていますが、90°以上は私の技術ではパイプが潰れてしまうので無理ですね。
チタンパイプφ35なら2mで一万円くらいしますから無駄にはできないので慎重に扱います。

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エキパイの仕様はライダーの意見を聞いて
ノーマルからどのように変えていくかを
自分の経験値で決めています。

細かいインプレッションはベンチテストではつかめないと思いますので実走確認しかないと思います。

今回は口元の成形方法を新製法にてトライしました。
形状を見て製法を想像してみてください。
あなたならどうするでしょうか?




CIMG6044.JPG

2017モデルKX250Fは16モデルから設計変更されているので
先日お預かりした車両を元に治具製作しました。
そのため、車体合わせは一度もしておりません。
これで問題なく取り付くと信じております。
(信じられるのは自分だけ)


オートバイのサイレンサー、キャブトンやメガホンなど用途別のデザイン違いはあるにせよ
主流は丸断面の消音機が当たり前でした。
ところが80年代終わりころから楕円か長円断面のサイレンサーが出始めたら、楕円断面の方が主流になり、2010年代は異形断面へと移り変わりました。

CIMG6036.JPG

弊社も90年代からオーバル断面で作るようになったら、お客さんのリクエストは100%
オーバル断面とテーパーのリヤエンドということになっていました。

しかし、2スト全盛時代を知る人は
オーバルが似合わない
または不必要なデザインととらえていると思います。

なにせ排気ガスの拡散するイメージは
インナーパイプに対して放射状なのですから、真円パイプ中に拡散させるのが理に適っていると考えられます。


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では何故、オーバルが主流かというと
特にオフロード車は車体幅が狭い方がライディングポジションに影響を与えないですから、サイレンサーの容量アップに伴い
上下方向に容積を増やすデザインを考案したものでした。

幾何学的観点から
断面形状の周長(板取り寸法)が同じで、多角形の場合、角数が多いほど断面積が多く
真円で最大となる。
また三角形が最小である。

このことから材料あたりの容積が大きいのは丸断面ということになります。


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これはDT200WR用ですが、
弊社オリジナルはオーバル断面ですが

お客さんの要望で丸断面にしました。
本来はこちらの方が理想的な形状だということをお伝えしたいです。


シンプル・イズ・ベスト

2017年型KX250Fのマフラーを作ろうとしていますが、2016型との変更点を調べてみました。

外観だけですが

CIMG6034.JPG

エキパイの長さがジョイント部分で20mm前(短い)になっているのと

φ45部分の曲げ角度が変更になっていることからエンジン搭載位置が起きているか、
排気ポートの向きが水平方向に近づいたと考えられます。

そのため同じプロフィールのサイレンサーですが、マウントボルトの位置が16mm前に変更されています。

車体全体かサブフレームだけの変更かわかりませんが、車体長さの短縮、エンジン重心位置を後ろに移動したものと推察します。

エンジン位置を変える目的は、操縦安定性を変えることです。
80年代はCRのエンジンハンガー切り落としてエンジン位置変えて試したことがあります。

CIMG6035.JPG

従いまして、サイレンサーマウント位置16mm変更するアダプターを作って、旧型が取り付くようにしました(暫定)

新型用は治具に合わせて製作しますので
車両はこれで返却します。



いろいろやることがあるので、また後日
状況説明します。

さて、今年最初のプロダクツ完成に近づいてきました。

CIMG6023.JPG 
チャンバー

2台分です。

0.8t SPCC

エンジンCR80ですが
レギュレーションにより排気量制限があるのでしょう。(80cc以下)






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サイレンサー

φ60
筒長さ230mm

テールパイプφ22.2mm

出口内径φ26mm







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サイレンサーマウントステー

シートレールとサイレンサー間を
結合する部品












CIMG6025.JPG

2台分取り付け確認しました。

チャンバースペックはお客さんの提示により
形状のみデザインしましたので
走行確認はしません。







フルカウルを装着してみましょう。



CIMG6027.JPG

見事なグラスファイバー・プラスチックです。

造形も美しいし、フィッティングも容易で
理想的なカウリングです。

R25のビキニカウル作ってもらえませんか


・・・ああ、エキゾーストの干渉もなく
上手くまとまったと思います。






CIMG6028.JPG

リヤカウル

サイレンサーのマウントのところだけ
切らせていただきました。

これで問題なくつきます。










もう一台はまだエンジン載ってないそうですが、このエキゾースト基準にエンジンマウントをこしらえるということらしいです。(製作の順序が逆やー)まあいいか

日曜日なのに昨日の練習疲れで体中が痛いです。
少し進んだ分だけ公開します。


CIMG6016.JPG

サイレンサー本体の加工ができました。

左のクランプは
サイレンサーマウントが無いフレームに
止めるための部品です。

シートレールに未加工で付きます。









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取り付けレイアウト確認

テールパイプ、サイレンサーは80ccエンジンに最適な寸法で作ってあります。

撮影角度によりエンドが後方に見えますが
タイヤ後端より前になっています。

チャンバーのマウントステーをエンジンミドルマウントに固定と
シートレールのクランプとサイレンサーを固定するステーを作れば、エキゾースト取り付け完了します。



S80チャンバー

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エンジン換装した車体なので
専用設計です。

他の車体にはつきません。

取り付けレイアウトはこれでいきます。

年末なのに掃除もできていないので

完成は来週にします。






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テールパイプはジョイントで

同じ物二つという指示に従い
2台分です。












CIMG5998.JPG

サイレンサーの取り付け位置

本年はここまでです。


明日はしどきで走り納めとします。

3年ぶりにCRF250のキャブレター車も走らせます。

今から30年くらい後のビンテージMXのカテゴリーはキャブ車とFI車で分けられるかもしれませんね。

ドイツではガソリンエンジン車の新車販売を禁止する法案が成立したばかり
30年後はガソリンエンジンのオートバイは生産されていないかもしれませんので
今のうちに存分にやっておかないと後悔することになるでしょう。
そのころは私も80代ですから乗ってないと思いますけど。



新車で買える唯一つの2ストロークモデルですから最後の新作チャンバーになると思います。

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カワサキKDX125SRのスケールアップ盤エンジンですから
KDX125ベースでダウンチャンバーにしてみました。

オンロードモデルより中速域のトルクアップを狙ったスペックですが
新設計なので、実走確認したいと思います。







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相変わらず暖気運転に時間がかかります。
サーモスタット無しなので冷却水全体がお湯になるまでエンジンは温まりません。

5分くらい掛けてスタートしますが
4000rpm以下でクラッチミートすると
ストールしそうになります。
10分くらい走行すると低速の限界が上がります。
2000rpmから半クラッチなしで発進できますが低速トルクは全く期待できませんので
クラッチ使って4000rpm以上キープした方が快適に走ります。


パワーバンドは少し広がった感じがします。
5000rpmあたりからトルクが出てきて10000rpmまで一気に吹け上がりますがピーキーな感じでなく
フラットな立ち上がりで乗りやすいと思います。
サーキットでないのでオーバーレブ特性まで確認してないですが、7000rpmからの加速感は10000でも頭打ち感はありませんので伸びていく感じがします。
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キャブレターはVM28でノーマルだと思いますが、気温が低いせいか全体的にリーンな感じがします。
おそらく熱帯気候に合わせたセッティングのまま輸入されているせいでしょう。

低速などはパイロット系をリッチに変更すればもっとついてくると思います。
焼き付き防止にもメイン系をリッチに変更しておいた方が安全でトルク感も向上するでしょう。

分離給油なのにマフラーエンドが濡れてないのが証拠です。

まとめは、KDXより少し高回転型ですが
2ストらしい加速が味わえるエンジン特性です。


近所のテストロードへ向かう際、ラブホの前を通っていく時のことです。
仕事車が休憩に入る時間帯、正午をねらっていくのですが
ラブホの門は見通しが悪いもんと決まっていますから
こっちは注意して通過しているのに黒塗りの国産車がニュルっとでてきました。
運転手の顔を見てやったら昼間っから間抜け面のオッサンと阿保面の女が乗っていて、
「あんな奴らに突っ込まれて怪我したら大事だな」と思いました。
ライダーは忍者のようにNinjaに乗る。

13年ぶりに車体合わせで製作したRMXチャンバーを治具に取り付けてレイアウト確認した後、
治具更新して新造しました。

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RMX250Sチャンバー

今回はサイレンサーもセットです。

価格25700円と12300円(税込み)
送料(本州)1000円

ラインナップ品なので受注生産できます。








RZV500チャンバーのフロントバンク右側の修理状況です。

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社外品マフラーの修理依頼はお断りしております。

他メーカーのやるべきアフターサービスを弊社でやってあげる理由はないからです。
直すところが無ければ諦めてください。

不慮の事故で大事なマシンに傷がついて、なんとか修復をしたいとお考えの人が、インターネットで検索されて弊社に問合せされてくると思いますが
どんな場合でもうまく直せるわけではありません。
殆どのお問合せは「修理の可否」と
「修理の金額」を問うてこられます。
凹み修理は滅多にやらないので規定の料金や確立された修理方法もありません。
現品を確認しない限りわからないというのが正直なところです。
私はメーカー寄りの考え方なので、
自分で直せる人以外は古いクルマを維持し続ける努力をするより
新製品が常に生産されているのですから
新しいのに買い替えるのが現実的です。


大した凹みではないですが、異形断面なので水圧成形は不可能です。
形が変わってしまいますからね。

水圧成形は真円パイプのみ使用可能な方法です。

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二重構造なので切開板金も不可能です。

裏側から叩けない以上は引張るしかありません。

棒を溶接して引張りだしますが

擦り傷が消えるわけではありません。








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もちろん一回で元に戻ることはありません。

画像は2回目の引っ張りですが

微妙な凹みが散らばっていて
5か所くらい引張り出しました。

溶接痕はグラインダーで研磨して消すのですが
擦り傷が消えるまで研磨すると
板厚が無くなってしまうので
削ることはできません。




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普通の修理ではやらない方法ですが
エンジン内部の肉盛り等に使うデブコンで
擦り傷を埋めて、サンドペーパーで面出ししました。
完全硬化するとアルミ材程度の硬さで
耐熱温度1000℃だそうなので
排気熱くらいは問題ないでしょう。

板金パテでは剥がれてしまうと思います。







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本来、剥離して再塗装が理想ですが

お客さんが自分で塗装すると言われるので
耐熱塗料だけ吹いておきました。

艶消しなのでノーマル色にこだわるなら
板金塗装工場に依頼されるといいでしょう。












3大トレール車中最も取り回しが難解なRMX250Sは2000年に治具製作してラインナップに加えていました。
16年間で100本以上売れたと思いますが、2000年の治具はそのままにチャンバー形状の見直しを再三行っていました。最後に実車確認してから10年くらい経過していて治具では詳細なクリアランスが
分からなくなってしまいました。
そこで旧式車ということもあり1年以上受注が無ければ廃番にする予定でした。
しかし、最近になって複数の注文がはいり、不明確なまま取り付け不良になっては困ると思ってお断りするつもりでしたが、幸運なことに車体合わせで作ってほしいという申し出がありました。

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先ずは従来とおり治具に合わせてチャンバー製作し、
車体に取り付けて確認するという手順にします。

微調整が効くように、溶接仮止めの状態で
車体に合わせてから本溶接します。


接合部が1mmずれてもテール部は1cmくらい違ってきますので、仮止めの状態が重要な工程になります。




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本溶接してマウントブラケットも取り付けてから実車に装着確認です。

フレームやウォーターホース、オイルポンプカバーなど隙間5mm?10mmくらいで完璧な取り回しになっていました。
これ以上内側には追い込めませんので
ベストな形状だと思います。







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フレーム下側のマウントが無くなっていましたので、アルミのカラーにゴム板を巻いて
オリジナルマウンティングブラケット作りました。

チャンバーマウントは2点止めでは振られてしまうので3点止めが理想です。









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現在めっき処理は受け付けていません。

錆止めに耐熱クリア塗布して発送するようにしています。

ついでにエンジンかけてブリッピングしてみました。
2スト250ccの甲高いサウンドです。
高回転もよく回るのでメインジェット上げられるかもしれません。
この車両、林道よりオフロードコースで乗る機会(エンデューロ)が多いそうなので調度いいパワーでしょう。






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これは80年の世界GPかな。
アキラ・ワタナベ
ハリー・エバーツ
マーク・バルケニアス

125ccモトクロッサーのワークスマシンが水冷化された年で、翌年市販車が一斉に水冷エンジンで発売になりました。

日本人として誇らしい表彰式ですが
渡辺さん以降世界GPで優勝できるライダーが一人も出てこないとは、当時予想できませんでした。




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今度の日曜日がクラブマンMX最終戦ですが私にとっては、この20年で最も重要なレースとなります。

それなのに天気予報は雨、
おとといの雪でコースは酷い状態なのに追い打ちをかけるような仕打ちです。

タイヤはソフトパターンの新品がいいでしょう。
しかし、MXタイヤの定価を見て驚きます。
この値段で買っている人はいないと思いますが、ネットの影響でタイヤ価格は値崩れしていて定価の半額くらいが相場のようです。
私は業務用なんで部品同様に注文しておけば翌日届けられるので簡単です。
ネットより運送代が掛からない分、安価だと思います。

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雨と決まっていれば迷う必要がないので

あとは当日走るだけです。

泣いても笑ってもあと2ヒートでランキング決定です。
最終戦までもつれ込んでしまったのは私の力不足ですが
50過ぎてからのMXをどのようにやっていくかが課題なので苦戦することも楽しみのうちと思えば気が楽になります。

ミニモトクロッサーというカテゴリーの85は大人でも乗ることは普通ですから4メーカー(プラス外車1)の
エキゾーストを手掛けてきましたが、65となると完全に子供の乗り物ですから興味なかったです。
しかし、キッズ(の親御さん)は勝てるパーツを熱烈に要望されるため、熱意に釣られて65のチャンバーを作り始めたのが03年ころでした。

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国内でKX65のエキゾーストを手掛けたマフラー屋は見たことがありません。
外国製はありましたが、純正以外の国産マフラーはこれだけだと思います。

伊予の国小松藩妙口村の出身
乗り物工場の丁稚が
武蔵の国西入間郡鶴ヶ島村で開業した
パイプ工場で作り上げた一品

作り始めて13年も経過したロングセラーですから、おそらく生産数100本を超えているでしょう。
大勢のキッズレーサーが装着して活躍されてきました。
国内の2ストレーサーはそれ以降モデルチェンジがないので同じ仕様で作り続けています。

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自分で乗らないのにどうやってスペックを決めるか。

テストライダーは乗車経験も数年、人生も10年未満のスーパーキッズです。
インプレッションは「いい」「よくない」の一言しか表現しないので、走りを見てこちらで判断するだけです。

普通のミニレーサーはエンジン回転14000rpm回るので途中の回転数は割合で大体わかります。感覚がタコメーター変わりです。
パワーは途中の回転に到達するレスポンスで確かめます。トルクが出ていれば負荷を与えたときの回転の上昇が早いですから
その瞬間を感覚で理解するわけです。
そしてテスト走行したエキゾーストのスペックをどの方向に変更するかは作り手の勘に頼って決めていくわけです。エンジン特生という曖昧な表現を板金物の数字に置き換えていく作業はコンピューターでは無理だと思います。
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車体サイズが小さいのでコンパクトなφ60アルミボディーのサイレンサー。

インナーパイプの内径がノーマルより拡大されていて排気抵抗が少ない仕様です。

排気は吸気と連動しますから、より多くの空気を吸引しようとするのでメインジェットの番数も上げることができます。
多くの混合気を取り込んで燃やすことができればパワー増大するでしょう。




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パイプはなるべく新品の方がパワー出るでしょう。
1年も使い込んでいるとパイプの内面にオイル分が堆積して寸法が小さくなるのと
パイプ内がコーティングされて熱伝導が悪くなるので
中を洗浄して綺麗にすればよいのですが
劇薬とか使って環境汚染するので
新品に取り替えるのが効果的だと思います。
エンジンオーバーホールで部品交換するのと同じ理屈です。


今日は良くないニュースですが、原発の廃炉費用が当初の800億円から数千億円に膨らむということです。
最初の試算の根拠がなかったのか、それとも瓦礫の撤去に800億で本格的廃炉作業はこれから始まるので増額されるという見方もあります。
これには事故の賠償は入っていませんし、全国に54基もある原発の廃炉はこれからのことで
発電もしなくなった原子炉に40年かけて何10兆円もお金を払い続けるなど、最初からわかっていたはずなのに、なぜ原子力発電に着手してしまったのか。
それだけでなく核の廃棄物処理も全く決まってないまま、川内、伊方と再稼働してしまった。
有権者は全く無力です。
戦後CIAと中曽根康弘さんが組んで原発を推進したらしいですが、推進した本人が「原発計画は間違っていた」とコメントしておられるのですから、他の国民のうち誰が正解だったと言えるのでしょうか。

私の推察ですが、原子力開発に一歩リードして最初に核を持ってしまった米国が、被爆国日本に対して
憎悪しかない原子力に対して未来のある幸福のエネルギー政策であるかのように意識改革をさせたかった。
これは見事に成功して一時は資源の無い国日本にとって起死回生の政策として多くの国民が賛同したでしょう。
それから安倍総理も言っておられるとおり、原子炉の運転によって生成されるプルトニウムは核に必要な原料であり、日本にはロケットを飛ばす技術もあり、核保有国と同等の技術力を持っていることで抑止力になる。
(国内で核兵器をもたなくても原料や技術は輸出しています。使用済み核燃料を仏に送っている等)
そして原発を建設された僻地の住民に対して、産業に乏しいことをいいことに交付金という飴を見せて
悪魔の契約を結ばせる。
問題さえ起こらなければ原発周辺では夢のような甘い条件ですから、屈服させられる気持ちはわかりますが、有事の際の避難計画は「絵に描いた餅」、伊方の現地見ましたけど、絶対無理です。震災で炉心が壊れたときは、おそらく被害者を見捨てる気であることは明白です。


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営業色のないホームページですが
たまにはコマーシャルしましょう。


僕はあまり興味ないんですが
(実車持ってないですからね)

よく頼まれるのがKDX125サイレンサーです。
チャンバーとセットの場合もありますが
チャンバーはややこしいのでラインナップじゃないと申しておりますので
サイレンサーのみ受け付けております。

治具に合わせて取り付け位置を決めています。
原付2種ですから、2スト廃止後も保有台数が減らないのだと思います。
量産はしないですが毎月少量作っているので主力商品になってきました。

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バフがけして完成です。

自家製のバフですが
研磨だけの依頼は引き受けておりません。

研磨専門店の方が仕上がりがいいですからね。



出口の形状





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サイドビュー


価格は¥12300 と

送料¥1000(本州) で

合計¥13300(税込み)

たまに面識のないお客さんから
「もっと安くできんか」と言われるので
あなただけ割り引かなければならない理由がありません。
どちら様も平等でお願いします。
無限444のファクトリーマシンを治具代わりという贅沢な方法でフルエキゾースト製作中です。
本物は買えませんからね。似せて作ることが命題の仕事です。
来週前半くらいで終わらせる予定なんですが
先週末の泥レースで腰痛が悪化して作業ペースが遅いです。(休みたい)

来週末はSUGOで日本GP、川越ではVMXが開催されますが、法事のためどちらも行けません。
三回忌なんで供養もひと段落です。

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444無限タイプフルエキゾースト。

シリンダーヘッドのフィンとフロントフェンダーの間をφ105のパイプが曲がって通るという、一見単純な形状ですが
一発でこの位置に決めるためには
20年くらいやってきた経験があっても難しいことです。

モデル作ってレイアウト検討すれば確実だと思いますが工数は莫大に増えますからね。
もし無限に同じ物を発注したとすると、
うちの10倍は請求されるはずなんで
大量生産でないと成り立たないことを
ローコストで実現させる目的です。
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おっさん一人でハサミとハンマーが主な道具ですから、代金は鉄板代2千円くらいと
15時間×時間工賃が一台分製作に必要な費用なんで、個人で注文可能な価格ですね。

この商品はOEM(相手先ブランドの生産)なので他のお客さんから注文されてもお引き受けできません。

簡単にメール注文できるのはラインナップ品に限りますのでご了承願います。
444サイレンサーの続きです。

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サイレンサー本体は組みあがりました。

まだまだ完成ではありません。













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マウントステーをこしらえます。

純正同様のラバーブッシュは支給品ですが
純正パーツリストに品番はありません。

マフラーCOMPに組み込まれた部品なので
ブッシュ単品の設定がないのです。

これはゴムメーカーに発注して製造していただいた部品だと思います。

ラバーブッシュはカラーに圧入しますが
圧入荷重のデータが無いために
カラーの内径を精密に加工しなければなりません。
内径が小さいと圧入できません。
内径が大きいと緩くて抜けてしまいます。
圧入荷重を適切にする加工寸法は私独自の理論がありますので、今回はそれを活用して行います。

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ブッシュの圧入は最後に行います。
圧入後溶接だとラバーが燃えて無くなってしまうためです。

そのためダミーのブッシュを作ってカラーの位置決めと仮溶接を行います。









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シートレール下のマウントステー

こちらは純正のラバーマウントステーを用いて位置決め(仮止め)します。

仮止めの熱でもゴムが焼けてきますので
本溶接は車体から取り外して行います。









CIMG5771.JPG

ラバーブッシュ圧入

完璧な圧入荷重でした。
けして外れることはないでしょう。












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マウントステー溶接完了。

これにて444サイレンサー全行程終了します。

ホーリーさんとこで塗装して商品化される予定となります。





誠に勝手ながら今週末からしばらく連絡とれないとこへ行くため、ご用の方は29日以降にお願いします。

日曜日のMXVは予想に反して雨も散水もないドライコンディションで本来走りやすいはずなんですが
自分の問題でダメなレースでした。
全然荒れてない路面なのに2回も転倒した250クラスと熱中症気味でペースダウンした450クラス
どちらも5位でしたが参加台数が少ないので30台出走なら10位とか20位くらいの結果でしょう。
このまま沈んで行きたくはないですが、老化だと受け入れておきます。

さて今週はこれです。

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444サイレンサー純正もどきです。

鉄板を巻いて作ります。

前後キャップは金型作って型押しする予定です。










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別件ですが、これは金曜までにやるんです。

長いエキパイを切り詰める作業ですが
エンジンも含めて完成形は無いみたいです。
できたものに対して常に新な要求が生まれてきて終わりがありません。
急な依頼は普通はお断りするんですが、
半年待っておられるお客さんもありますからね。
ちょっとこれはお断りしにくいといいますか
命令に近いものがありますので
なにがなんでも金曜までです。
(大したことしないんで大丈夫かな)


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サイレンサーエンドです。

丸棒から削った金型オス、メスを使って型押ししました。

板取寸法も成形を左右する要素なので
若干のトライが必要です。

与えられた見本の形状に沿った作り方を考えていますが、経験や知識はゼロに等しいので悪戦苦闘の連続です。(大袈裟な表現)




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サイレンサー・フロントキャップです。

プレス成形ではありませんが
サイジング用の型に押し込んで叩いて作りました。

パーツ毎に作っていますので
構成部品が揃ってから一気に組立てます。








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ちょっと残業してエキパイの切り詰めやっておきました。

CRF250は、やってないですからどんな仕様かわかりませんが、これで走りがよくなればお安いものです。










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ジョイントパイプ

砂詰めない手曲げです。

パイプエキスパンドは型押しで











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セパレーター

当然必要な構成部品です。

わかりやすく先に入れた図になっていますが
サイレンサー側に入れて溶接してから差し込まれる順番になります。








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パンチング

中身は防錆のしようがないので
0.8mmステンレスで巻いています。
もちろん鉄より固いです。




シンプルなサイレンサーですが
構成部品はまだまだあります。


444(79CR125)チャンバー無限MEタイプと呼んでおきましょうか。プロトタイプ完成です。

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オリジナル品のプレス成型品とは違いますが、手巻きと膨らましで作りました。

純正の444とは全く違うスペックに見えます。

計測はできませんが
お馬さんはおるかいねー。

曲ったサイレンサーに取り付けていますので、真っすぐなサイレンサー作りも急務です。




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このパイプは平らな板から切り出して作るのですが
最初から展開図が出来ているわけではありません。
一発目は狙いと違った寸法のものが出来てしまうので、そこから修正を加えて精度を上げていくので
このように展開した鉄板が大量にできてしまいます。







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車体に取り付けてクリアランスを確認します。














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マウンティングステー
補強のため座布団付きです。














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口元とスプリングフックの部分

エキパイ外径φ38













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テールパイプ

差し込み部分だけです。
非常にシンプルですね。












以上の仕様で初ロット50台分生産に掛かります。

急なご依頼には対応できませんので、ご了承ください。


80年代CR125の無限キットに使われていたピストンは444流用でした。
狭山レーシングで83の無限シリンダーを貰ったので、朝霞の無限本社までピストン買いに行った記憶があります。
444は市販車でもポーラスめっきシリンダーだったのですね。
それから世紀の失敗作フロント23インチもこの年(79年)だけの仕様。

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これはホーリーさんからの預かり物で
無限のファクトリーマシンらしく
前後サスペンションやチャンバーが量産とは違っています。
フロントも21インチに換わっています。

これが発売されたころ私は高専の2年生で
学生寮の勉強部屋にこれのカタログを貼っていましたが、高嶺の花で実車を見たのは
五明(松山オートテック)でしかありません。

まだどこの会社に入るかもわからない時代でしたから、これも何かの縁でしょう。



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今回はこの無限パイプの複製を頼まれましたが、プレス成型でなくハンドワークの手巻きと膨らましで似せて作ろうとしています。

量産型とは全然違う形なのでこのマシン所有しているレストアラー向けの補養パーツになるはずです。









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このパイプも激しく腐っています。
なんとか補修して使い続けようとした痕が見えますが、ここまで腐ったら諦めたほうがよいでしょう。

その代わりに寸法図って新品複製します。










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こんな感じで型を決めている最中です。

オリジナルもそうですが、ハンドル切ったときにフロントフェンダーが擦ってしまうので
なんとかギリギリ交わせたらいいのですが
難しいところです。



サイレンサーも横から突っ込まれて曲がっているので復刻する予定です。
これは位置決めの治具代わりです。




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なかなか似ているでしょう?

この型で行こうと思いますので明日から生産に掛かります。

完成までお待ちください。

廃番になった国産トレールモデルの代表格。
2スト生産終了になってからチャンバー作り始めて18年くらい経っています。
年間50台くらい生産とすると生産台数900台を超えていると思いますが
まだ初めて付けてくださるお客さんがおられるのですね。

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作ったらすぐ出荷してしまうので
CRMとRMXという2機種が揃っている図は珍しいので画像撮っておきました。

用途はナンバー付トレール車のエンデューロから林道ツーリング、公道専用と様々なシーンが想像されます。

レーサーモデルのマフラーではこのような長期間売れ続けるものは無いだろうと思いますので、ウチの主力機種ということになるでしょう。


                  
スチールチャンバーを初めて装着する人も少なくないようで
錆などについての質問を受けることがあります。
普通の商品なら買ってきたままで装着するわけですから、塗装もしてない鉄板は大気中で錆びてしまいます。雨や泥水を被ると即日赤錆になるでしょう。
レース用チャンバーなら未塗装というのが私のポリシーです。全開走行して焼いておけば錆の発生を防げるからです。
頻繁に整備もしますからチャンバー外して磨くことも手入れのうちと考えているのですが
一般の人はなかなか面倒でそんなことはしないと推察されますので
買っていただいたチャンバーがどこかで錆び錆びになっているのは忍びなく思うようになり
出荷時は耐熱クリア塗装してありますので大気中で錆びることはありませんが
排気熱やタイヤからのチッピングで段々剥がれてくるとは思いますが、そのときは剥離して再塗装すればよいでしょう。

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本田技研工業という会社の身分制度、江戸時代に例えるなら
現役の正社員や定年退職した人は武士、社長は将軍、所長クラスは大名とでもいいましょうか。
主任以下は下級武士、昇進したければ上司の気に入るように振る舞わなければなりません。
限られた特権階級の武士は豪商と癒着して私腹を肥やす。
そんな、ごますりや不正行為を見ながら、腐りきった会社組織から脱却したいと考え
武士を辞めると表明したらどうなるか、禄は取りあげられ屋敷も没収、無一文で世の中に放り出されることになります。
身分は都会なら町人、田舎なら百姓(農業従事者を指す言葉でなく、職人やその他の事業も含む)になります。
私は下級武士から足を洗って町人(手工業)に変わったので武士である本田技研工業の社員さんとは身分が違うので、対等にお話しすることはできないことをご了承ください。

最初の配属先の品質管理室に他の事業所から配属になった社員は初日の朝礼で挨拶するのですが
朝霞研究所から転勤してきた人の自己紹介でこんなのがありました、
「NR500のレースメカニックでR・ハスラム車を担当していました」
一見花形職業のように思えて、新人だった私は、すごい職場だなと思っていましたが、
朝礼の空気は冷ややかなもので「それがどうした、会社のカネで遊んでいたんだな」
「ここは量産車を製造する工場だからいままでのようにはいかないぞ」
そんな無言のプレッシャーを職場内に感じていました。
レースメカニックや開発業務というのは自分の意志でなく、たまたま配属先がそこだったというだけで
そこで才能を発揮するか落ちこぼれていくかは個人の技量の問題。
プロジェクトが解散すれば余剰の人員はよその部署へ移動になる。
与えられた仕事は全て経営側の企画に基ずく命令であるから、幸運にもレーシングマシンの担当になったとしても、いつまでも任されるわけではなく、いつかは辞令がきて移動になるのが会社員の宿命です。
私も新工場のプロジェクト(栃木、イングランド)で何年も移動になっていましたから、この先も上司の思惑で移動させられて適性にあってもいないことをやらされるかと思うと、会社に嫌気がさしてしまったのが退職の理由です。
定年まで勤め上げた人は相当我慢強いか、独立してやりたいことがなかったのでしょう。
いずれにしましても身分が違いますので、一定の距離は置いておかねばなりません。

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会社辞めてから始めた仕事なんで

会社員時代はこんなもの作れませんでした。

必要に迫られて考えてきた結果です。

曲ったパイプを自分の設計図に従って作っていきます。

これは2000年ころから作っているRMX250S(ストリート)
CRMと肩を並べる需要でしたが
近年は年間に数えるほどしか作らなくなりましたので廃番の時期が近いでしょう。

大体3年くらい注文のない機種は型や治具を廃却するようにしています。
治具置き場に限りがあるので、全く売上げない機種のために倉庫代をかけられないためです。

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パイプつなぎ終わりました。

15年も前に作った古い治具なので作り難いです。

現行車なら迷わず新型起こすところですが
RMXは絶版車なので
型の見直しをすることはないでしょう。







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2月ころ注文された商品ですが
完成のメールを送ったところ
支払いを待ってほしいという返事。

事情はわかりませんが、
通信販売ですから代金お振込みが無い場合は発送できないだけです。

大体1週間くらいが目途で対応なき場合はキャンセル扱いとさせていただき、以後請求はいたしません。

順番に作っているのですが次のお客さんに振り替えさせていただきます。
オートバイとは人が移動する乗りもの。当たり前ですが玄関から乗って好きな所へ行けるのがオートバイと思っているので、レーサーはオートバイとしての要件に欠如した乗り物です。(何処にも行けませんからね)
そのくせ私は一般道をオートバイで走るのが好きでありません。
特に信号機が多い道や自動車が連なって走っている状態が苦痛で仕方ありません。
それは自由がないからです。自分の好き勝手に走っていては、たちまち事故になってしまうでしょうし
見通しの悪い脇道や無法な自転車や動きの読めない歩行者などに注意しながら走るのでは、楽しみでも何でもないと考える人も多いのではないでしょうか。
だから、トランポなどで運搬する煩わしい思いをしてモトクロスに出かけるわけです。
一般道に比べれば相当な発散ができるからです。

そんな私でも場所と乗り物によっては楽しめる道路もあります。
愛媛の実家周辺などは、信号も交差点もない、歩行者も自転車も対向車も滅多に見ない
数えきれないカーブに勾配のきついアップダウンまである、ジャンプ以外の2輪テクニックを駆使して走るコースが多数存在します。
スピードなんか80キロも出れば十分なので大排気量車は持て余すだけです。
中型車でもちょっと重たい、原付一種ではパワーが足りない。
そんなロードには原付二種が最高だと思います。     

先日お客さんのKDX125SRのチャンバーを作って試乗したとき思ったのですが、一般道を走るに於いてこのエンジンは最高ではないか。
低速から充分なトルクを持って一気に高回転まで吹け上がるし、3速くらいで法定速度を軽くオーバーしてしまうので、全開しなくても余裕でスピードに乗れる扱い易さ。
そこで、こんな妄想をしてしまいました。
このエンジンを125クラスのロードレーサーのシャーシに載せて、田舎のワインディングを攻めたら、さぞかし楽しかろう。
トレールバイクでダートを走るのもつまらんだろうと思います。普段モトクロッサーで走っているので
性能の低いサス性能と走りずらい路面を想像すると、とてもやる気がしないのです。
絶景の景色を観るためにはダートバイクでも行けない場所が殆どですから、そんな場所は徒歩が一番です。

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最後の生産から15年以上経過していると思われるKDX125SRですが

原付二種なんで持ってても邪魔にならんのが人気の秘密でしょうか。
ステイタスにはならないですが
乗る喜びが他のカテゴリーのオートバイより広がる感じがするのですね。

お陰さまで、サイレンサーをラインナップに加えてからインターネットで探し当てて注文して下さるお客さんがおられるので、時々作らせていただいております。



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2ストトレール車は同じデザインで統一していますが

量産型ではありませんので
毎回ハンドワークで1個づつ作りますので
時間がかかっております。

このサイレンサーは2月にご注文で今頃完成しているのですから
長期間お待ちいただいているお客さんには申し訳なく思っています。





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2スト全盛期はマフラーのメーカーもたくさんあって、注文すれば直ぐ手に入る時代もあったようですが
絶版車のマフラーを新規に作っても
販売台数は期待できませんから
1個だけ注文に対応できる
超零細の我が社に辿り着いてしまうということなんです。

宗一郎さんじゃないですが、私の体が動く内は最後のお客さんまで対応していくでしょう。

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チタンのエンドパイプ

1号機は接合の方法が悪く亀裂が入ってしまったので
接合方法を変えて改修しました。

メーカーなら溶接ではなく
一体成形を目指すところですが
高精度な金型や大型プレス機が必要です。
私にはその資金も技術力もありませんので
板金溶接組立てです。

チタンの溶接は強固なものですが、酸化させてしまうと簡単に亀裂が入るほど脆くなりますので溶接方法には酸化させない配慮が必要になります。
今回はエンド部分を成形して突合せ溶接にしたので健全になっているはずです。
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組立て完了したのでエキパイと同時に発送できました。
これで藤沢の全日本には間に合うでしょう。












今日から2月分のバックオーダーに取り掛かりました。
3月分までは今月中に出来ると思いますので、お待ちのお客様には近日中に商品完成の連絡をいたします。

現在新規ご注文を止めてバックオーダー中心の業務となっておりますのでご了承ください。


KX250Fエキパイ2号機はストレートタイプで作りましたがSX神戸大会で音量オーバーしました。
再車検で1号エキパイに取り替えて合格したらしいですが、2号機は送り返していただき
1号同様にサブチャンバー取り付ける改修を実施しました。

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少し走らせたのか焼けていますね。

インプレッションはどうだったか、
短い時間だったようで、よくわかりませんが
車検対応のため加工します。











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図面に従い、前回と同寸のサブチャンバーを作って差し込みます。

パイプセンターから10mm内側にオフセットされているのです。

エキパイの横穴が内側に開けてあるのと、
外側の張り出しを抑えた形状にするためのデザインです。







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切断して差し込んで溶接すれば完了です。

ちょっと回り道しましたが、これで音量ギリギリの仕様だとわかりましたので最終仕様といたします。


1号機のサイレンサーも一部改修しておりますので、全日本東北大会(藤沢)に間に合うようにします。






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日活映画「鉄器兵跳んだ」の主人公、岩田貞二さんが都知事選挙出馬を匂わせる発言をしているニュースを見て驚いています。

この人は俳優業とCM契約で年収2億円くらいもらっているそうなので
仮にも都知事になったら収入は4分の1くらいに激減するので
理子さんが反対しているらしいですが
心配しなくても当選しないから大丈夫だと思います。
但し出馬表明したら契約や出演は解消される企業が殆どですから、暴挙にでることはしないと思っています。


(既に違約金何千万も請求されているニュースもでました。貞二の影響力は凄いですね。)
戦争は文化じゃない
子育て支援(70歳でも子作りを)
安心安全な東京を
お金にクリーンな政治活動
理想的な意見を述べただけで広告主から罰せられる社会ということを垣間見る一件でした。

遅れに遅れ、KX250Fのスペアマフラーができました。
当初の予定は全日本MX関東大会まででしたが、動向を見極めながら2作目着手しました。
それは新型マフラーなので性能や耐久性の評価ができないまま、同じ物を作ることに懸念が残るためです。
2戦ほど現地で確認した上で、車検の騒音計測も若干の余裕があるということなので
性能向上のためのモディファイを施したスペアマフラーとなります。

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車体は返却したので治具に合わせてエキパイ作っています。

ノーマルのようなサブチャンバーを無くしました。
加速性能重視の変更です。
騒音に対しては不利ですが、測定値のマージンを使わせていただきます。
エキパイ管長は少し長くしています。






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サイレンサーは前回より50mmカットしています。
排気抵抗を減らす目的です。
ストレートのエキパイとショートサイレンサーの組み合わせはレスポンス型に変わっているはずです。

次戦は神戸SXということなので
助走の短いジャンプコースで細かくタイムを短縮していただきたいです。

アフターバーン対策のステンメッシュは早い段階で燃え尽きたそうなので
今回は線径の太いものに変更しましたので
車検対応には秘密のアレを入れてみると効果あるでしょう。(教えられません)

機種番号400、75年型エルシノアを無限ファクトリーでモディファイしたマシン。
私は中学生でしたのでモーターサイクリスト誌の写真記事でしか見たことがありませんでした。
ライダーは鈴木秀明選手ゼッケンは#7だったかな。
白色に塗られた車体に赤いレザーに張り替えたシートの横にhideakiの文字。
何年か前にジャパンVETのセレモニーに実車が展示されていて驚きましたが
今回はそれに取り付いていたであろうサイレンサーの現物が届けられ、
中学時代の自分には到底予想もつかない展開だったでしょう。

400の無限マシンを模倣したチャンバーとサイレンサーは5年ほど前から作っていましたが、画像を参考にしただけなので見た目以外の詳細は殆どわからない状態での創作でした。
チャンバーのスペックは400のダウンチャンバーを採寸して形状をアップチャンバーに変更しただけなので動力性能に影響はないはずでした。

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上が無限の実物だそうです。

ようやくサイレンサーだけですが全容が目の当たりにできました。

下は弊社オリジナルですが、現物無しで作った割りには似ているではないでしょうか。
寸法を同じにできない理由は
創作したチャンバーとセットの部品なので
狭いフレームの中を通す都合で
再び車体で検証するか、チャンバーの形状も見直さないと取り付けが不可能になると思います。


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実物が届いてからサイレンサー前後の蓋を似せるために金型を作って成形しました。

あまりにも簡素な金型で全国の製造業の人から嘲笑を受けそうな作りですが
治具代ゼロ円で作っているといえば納得していただけるでしょうか。

月給保障された上にメーカーと癒着して私物を作ってもらっている一部の会社員のよにはできません。


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こんな感じで400サイレンサーのマイナーチェンジいたしました。

50台分ご注文いただいいるので当分の間新規取引を控えさせていただきます。











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本田技研工業(株)埼玉製作所時代に被っていた作業帽です。

私が会社員だった証になるものは、これくらいしかありませんので捨てられないで取ってあります。
同僚が書いた落書きがいい思い出です。

2連ジャンプをためらって飛ばなかったら次のステップには永遠に行けません。
会社辞めるのはすごく不安だったけど、辞めなければ次のステップに進めないのは
2連ジャンプと同じ理屈です。

ツインマフラーをフルエキゾーストで作るには相当な材料費、工数が掛かりますので
社外マフラーと互換性を待たせることで、スペアマフラーとして使えるという方法です。

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サイレンサー部分だけといっても
ツインマフラーですから、これだけの部品点数になります。

社外のジョイントパイプは左右同じサイズでφ40のパイプを差し込める寸法にしてあります。

パンチングパイプにはスパークアレスター付きがお約束になっています。(アフターファイヤー対策)




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社外のジョイントパイプ専用のスリップオン・サイレンサー完成です。

1.5mmアルミと0.8mmステンレスを使用していますが片側1.2kgと社外マフラーより400g軽量に仕上がっています。

もちろんMFJ対応、112dB/Aクリアします。





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実は全日本関東大会までと思っておりましたが時間の都合で今頃になってしまいました。これで菅生大会には間に合うでしょう。

既に3年落ちとなってしまったCRF450Rですが、最初に作っておくつもりが時間的余裕がなく
今頃エキパイ製作してみました。

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16モデルよりこちらの長いエキパイの方が低速トルクがあるそうなので、自分向きかなと思います。

エキパイ部分だけでチタンパイプが4種類
φ38.1 φ41.2 φ45 φ48.6
が必要なので材料代だけで10万円ほど必要になりますから製作費など加えると非常に高額になりますから
注文には応じられません。

マフラー屋ですから社外品買ってきて使うわけにはいきませんので、コストが掛かっても自分でこしらえて乗るのが宿命です。



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製作時間は125クラスのチャンバー作るのと同じくらいです。(15時間)

R曲げは手曲げ、不可能な部分は輪切り接合にて製作。
スペックはノーマル同等ですが、乗ってからのお楽しみ。

シェイクダウンは5日のジャパンVETからですが、前日雨の予報なので
滑る路面に対応できるか心配です。





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ようやくフルエキゾースト揃いました。

かかったなー、時間も金も。


早よ乗りたい。
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シリンダーヘッド周り、ピストンもカーボン除去しておきました。

2年以上乗っているのに、噂通り丈夫なエンジンです。全く消耗してないのでこのまま組んでしまいます。
部品代が掛からなくて助かります。
もう小さい排気量は乗れませんね。
車両持ち込みがあった場合に限り、ワンオフ製作してきましたKDX125用チャンバー。
どうも上手い取り回しが見つからず、毎回違った形状になっていましたが
今回は大幅に形状変更して、過去に作ったローボーイからアップチャンバーにしてみました。

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やはり作りにくい形状です。
なのでラインナップはできません。

遠方で車両持ち込みできないお客さんは頼まないようにしてください。

この後サイレンサーも作るのですが
この状態で試乗してみました。
思ったよりエンジン回ります。
ノーマルと取り替えて比較しましたが
低速は意外にも互角、
中速域にノーマルの方が若干トルクが出ている部分がありますが
回してしまうとスペシャルの方が高回転のパンチが効いています。

原付2種でこんなに走っていいものでしょうか。全開走行はあぶない感じです。

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取り回しが悪い原因のひとつ。

ダウンチューブの横にホーンが付いていて邪魔なんです。
これを避けるためにチャンバーが横に張り出します。

レーサーならフレームギリギリに寄せたい部分ですがこれでは無理です。

ホーンはフロントカウルの裏あたりに移設すればもっとコンパクトに取回せるのだが・・・



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そして内側に追い込まれたキックペダル。

調度よい位置に邪魔です。
ペダルのボスに1mmほど肉盛りするだけで
1cmくらい外側に避けられるのだが・・・

一般のお客さんは無加工で取り付かなければ文句を言われるでしょうから、
無理やり避ける形状にしています。

こういう取り回しは出来ればやりたくないと思っているのでラインナップしない理由です。

明日サイレンサー完成しますが
3日ほど家の一大事で休業します。そのまま5月連休に突入しますが、モトクロスイベント以外の日は通常業務の予定です。



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予定どおりサイレンサーも完成しました。

繰り返しますが
チャンバーはワンオフです。
メール注文では作れません。

サイレンサーだけラインナップしております。
メール注文で作れます。(ノーマルに取り付きます)







明日から新な課題に取り組んでまいりますが、当分の間新規受注を控えさせていただきます。
当ブログで興味を持っていただき、多数の問い合わせを受けるのですが
生産能力が無いために相当な量の仕事を溜めこんでしまいました。
表向きはシャッターを閉めて中でコツコツ残務に追われる日々です。

今度はエキパイ製作です。
要件はノーマルのエキパイ、サイレンサー相互に取り替えられることなので
ノーマルとスペシャル両方で取り付け確認します。

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ノーマルに準じたパイプサイズですが
ノーマルのステンレスに対して
チタンパイプを使用します。

サブチャンバーがパイプセンターからオフセットされている理由はこれです。

パイプに排出と戻りの穴が二つ開けられていますが、穴側のチャンバーが広くなっている構造です。






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エキパイ完成です。

手曲げパイプと巻きチャンバーの組み合わせ構造になっています。

フランジはアルミ2017削り出しです。










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フルエキゾースト試作1号

2号機の予定は・・・
あります。

マスター車あるうちに治具製作しなければなりません。









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無事金曜日にオフビレのパドックへ納品できました。
青森出身、高木嵩雅レーシングの若手
国際A級平山力(リキ)選手です。

ぶつけ本番で明日の公式練習から走ってもらえるそうですが、
その前に車検通過できるか、軽く心配です。

全日本モトクロスは人生をかけた戦いだと思います。
いつでもできるわけじゃなく、体力的に最高の時期でないと通用しないので、
僕のマフラーを選んでくれた以上はマシンが快調に走ってくれることが最大の望みなのであります。

今最大の懸案項目がこのマフラーです。
昨年から新規受注に関して納期未定と回答してきましたが
全日本モトクロスの日程は待ってくれません。
そこで代替え案として社外マフラー2本修理して使っていただくことで
先延ばしにしてきましたが、今週金曜日にパドックへ納品を目指して作業しています。

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マスター車は13モデルですが
排気系は2016まで互換性あるそうなので
これに合わせて作っています。

今回はIA2クラス対応を考えて
従来の弊社オリジナルマフラーより
新に2項目の変更内容があります。

一つはサイレンサーボディーのアルミ5052板が従来の1mmに対して
1.5mmに板厚アップしています。
比重の軽い材料なので数10gしか増量しないのに剛性が格段に上がります。

おかげでベンダー無しで曲げていますので
ものすごく怪力が必要でした。
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もう一つはスパークアレスター付きにしました。

インナーパイプの中にステンレスメッシュを挿入しています。
主に排気音軽減の目的ですが
空ぶかしで未燃焼ガスがマフラー内部で
燃焼するアフターバーンが騒音を悪化させる要因なので
ステンレスメッシュを燃焼ガスが通過するときに冷却される効果があります。

以上2項目追加して対応しました。


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まだラインナップではありません。
ワンオフ製作です。

この後エキパイも作りますが、間に合えば金曜日にレース車にて取り付け確認させていただきます。


重量はノーマル3.0kg
  スペシャル2.2kg

800g軽量化はt1.5アルミとt1.0チタン使用の賜物です。






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排気騒音計測してきました。

2mMAX法で
ノーマル110.5dB/A
スペシャルは7回計測して
104.7
105.1
113.1
113.1
112.7
105.2
113.2 dB/A
アクセル開け方によってアフターバーンが起こるようです。
車検は3回計測して1回クリアすれば合格なので大体OKでしょう。
あくまで車検場の計測器で判定なので、不合格の場合は次の手も考えてあるので、ご安心ください。


サイレンサー出来たのでテールパイプの形状を決めます。
スイングアーム外側ギリギリに追い込みたいのですが、旧車はアクスルシャフトとナットが飛び出していて、サスが沈むときに干渉しそうなので、あまり寄せられません。

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フレーム下とリヤリンクとの隙間も紙一重です。
これ以上は追い込めません。












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何が何でも今日中に終わらせます。

明日からの予定はさらにハードスケジュールなのです。












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フランジとチャンバー、サイレンサー
6点セットになります。

クロスチャンバーのメリットは
性能絡みではありません。

左右振り分けよりエキパイのカーブが長くなります。
そのためチャンバーの胴体部分が前に移動します。
TZR250のリヤリンクに胴体部分が干渉するため、内側に寄せるのに限界があり
フルバンク時に路面を擦ってしまうことになります。
そこで、胴体部分がリンクより前に位置することによってバンク角が稼げるというメリットです。
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カウル装着希望でしたので
装着しました。

実はボルトオンでは装着不可能でした。
エキパイが重なっている部分の厚みがあってカウルに当たってしまうのです。
当たるところをカットする方法もありますが

マウントステーを加工してカウル位置を下げることで問題なく装着できました。

見本で渡されたチャンバーも仮組みしましたがカウル装着は不可能でしたので、取り回し改善できたといえるでしょう。


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左側はサイドスタンドの収納とチェーンに干渉しないように留意しないといけません。

左右共カウルのクリアランスは取れました。

これにて絶版チャンバー製作完了ですが
同じ物はご注文いただいても作れませんので今回限定になります。









このお仕事はオファーいただいたのが去年の8月でした。
ちょうど骨折してリハビリ中だったので、直ぐできるわけはなかったですが
実に8か月掛かって完成したことになります。

新規受注をお断りしながらバックオーダー中心に作業しておりますので
ご注文のお客様は、もうしばらくお待ちください。

チャンバーの取り回しを決めるのにフランジが無ければできません。
治具代わりのマスター車にはノーマル用のフランジが付いておりますが、リプレイス用は付いておりません。
なので、取り回しを決める前にフランジ製作が先になります。

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左右2個、アルミ2017の棒と板から削り出しです。

チャンバーの口元はOリング2本入りですが
以前使っていたOリングが廃番になっており

急きょ現行モデルから探しだして設計変更したものです。

ようやくエキパイ部分の取り回しができます。
サイレンサー2本も作らないといけませんので、あと3日くらいでしょう。




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フランジ組み付けてレイアウト検討したのですが
見当で作った型がダメで、部分的にパイプのカーブを作り直しすることにします。











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エキパイ左右共ダメだったので
こちらもカーブ作り無しです。

これはエキパイをクロスさせるだけならいいのですが、カウル装着できるようにコンパクトさが求められます。

ノーマルは左右振り分けのエキパイなので
アンダーカウルのスペースが厳しいのです。





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これでまあまあのレイアウトに収まったのではないかと思います。

予定を一日オーバーしてしまいましたが
頭が悪いんで、一回で決まらないんです。
時間がかかったからといって、余計に工賃をいただくわけにいかないので
よく考えながらやるしかないです。







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全体像が見えてきましたが
テールパイプの向きは
サイレンサーがなければ最適な位置が決まりませんので

続きはサイレンサー2本作ってからということになります。


RM3型アルミタンクの塗装が仕上がりました。
CIMG5147.JPG

う、美しい

純正に忠実に塗ったと思いますが
調色といい、艶といい、
何も言うことありません。

下手な修理のタンクを嶋野さん(フラワーオート)に持っていきましたら
即座にダメ出しをもらい
「何年これでメシ食ってるのよ」
たぶん45年くらい
ヤクザのベンツの修理から
ワーゲンのチョップド・ルーフまで
あらゆる板金修理をこなしてきただけあって
歪んだサーフェイスは許し難かったようです。

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SUZUKIのロゴはホーリーさんとこで復刻していただいたデカールです。

純正に忠実に直すためには不可欠なアイテムです。

実はタンクの修理は10年に一回くらいしかやったことがないので、満足に直せません。
というかそれくらいしか需要がないということなので、自分のやつ以外はやる必要がないという結論にいたりました。





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同時にチャンバーも組み立たりました。

ノービス時代にこんな技は持っていませんでした
レース前はチャンバー作りからという基本は

安月給で部品も買えないのに、チャンバー凹ませて修理不能になったとき
鉄板から巻いて作れば、カネはかからんという理由からです。
パワーアップでもカッコでもないんです。
要はカネがないので仕方なくやっていたことです。
これで純正と対等に走れば文句ないでしょう。



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これで昨日とは違うマシンの外観になりました。

38年落ちのマシンで速さを求めるつもりはありませんが、自分だけのテイストは注ぎ込んでいきたいと思います。











来週はMCFAJのレースで翌週がチキチキYMXなので、もうちょっと手を加える時間がありますね。

80年ころ先輩から譲ってもらったRM125に乗ったころは何も出来んノービス君だった俺。
あれから36年経って、素人なりにも経験は積んできたので、あのころと違う自分が
あのころのRMに乗れるという奇妙な体験をするのであります。

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せっかくなんで、ちょっと覚えたチャンバー作りで
当時のマシンに味付けしてみようと思います。

修理したアルミタンク乗っけて、手作りチャンバーに交換して工場レーサー風というコンセプト。


肝心のエンジン、足回り部分は手付かずですが
故障しないことを祈ります。






CIMG5133.JPG


これは型を決めようとしているだけなので

製作はもうちょっと後になります。

なんせ遊びじゃけん仕事の合間にちょっとずつね。



数10年に一度の大寒波の日、幸い関東地方は雪の影響がなかったので、チャンバーテスト敢行しました。
キッズライダーによるインプレッションだけでなく自らKX85試乗させてもらい、BUDチャンバー、弊社オリジナルと
乗り比べて大体の性能が把握できました。

先週作ったオリジナル品は懸案であった高回転域のパワーも改善されており、低速から中間加速のトルク感も満足できるレベルだと感じました。
ノーマルチャンバーからのリプレイス品としては充分インパクトのある性能だと思いますので市販に向けて準備しますが、キッズライダーにとっては技量やエンジンの使い方によって要求はさまざまで、思ったことを遠慮なく言ってきますので、弱小な技術レベルですが可能な限り対応していきたいと思います。

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やはりチャンバーは塗装しないで焼け色がついてくるのが一番いいですね。

全体が焼けてきたら磨いて、また焼き色つけるのを楽しむという繰り返しです。

この日は大寒波で超寒かったため、鉄板も冷却されますから熱があまり伝わってないのが色から判断できます。





しかしモトクロスコースへ/行くと周りのご父兄はA級ライダーばっかりで、元田舎B級はオレだけか。しかも老体でまともにオートバイを操れないときたもんでイジケまくりますね。
なので現実を直視して前進するだけです。





先週日曜に埼玉県某所でテスト品のインプレッションをしてもらってきました。
テストライダーはO氏のご子息、だいぶ上達してきたので、性能比較の経験もいいかもしれない。

ただし2輪の乗車経験は65や85のモトクロッサーしかないので、他社との比較や感じ取ったことを
言語で表現するには、技術用語も必要でしょう。
たとえば性能曲線を理解しているか、馬力とトルクの物理的概念とかを定性的に判別できる能力があるかと
言われれば年齢的に不可能な部分があるので、私とO氏でインプレッションを解釈しながらの確認です。

CIMG5000.JPG

左端は普段使っているBUDレーシング。
高速の伸びが気に入っているようですが
低速トルクがなくて、コーナー立ち上がりで
半クラッチが必要らしい。

右から2本目は低速からトルクが出ていて
半クラッチの必要がなく、中間加速もBADと同等だが伸びはBADの方が良い。

3本目は2本目より高回転を狙ったが、中間までは同等だが、高回転はあまり伸びてない、または早く吹けきってしまう表現かもしれない。

そこで右端はBADの諸元を測って、オリジナル品と比較して同等の伸びを目指す目的で試作したので、今度乗ってもらう予定です。
日本のモトクロスシーンでは高回転型よりも低中速のトルクやパワーの立ち上がりがスムーズな方が、万人に扱いやすいと考えていますが、高回転キープできる体力やスキルのある人向けに高回転型もありかな、と思っていますが最終的に一つのスペックに絞らないとラインナップになりませんので、もう少しかかるでしょう。

CIMG5001.JPG

自社ノウハウを入れて作っておりますが

スペックが似ていれば形状も似てきました。

純正チャンバーも含めて5種類もスペックを計測して実走確認するので、ちょっとした知的財産になりますね。



2014年にモデルチェンジされたKX85に伴って、弊社ラインナップにありました同チャンバーも15年が経過し
全面的に見直す良い機会と考え、新型チャンバーに着手していましたが
出力特性に満足な結果が得られていなかったため試作トライをする計画だったが、骨折事故で中断を余儀なくされて、今日に至りました。

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ここにテスト済みチャンバーが2種類あります。

実走テスト結果は
一つは、高速域は良好だが低速トルク不足。

もう一つは、低中速域は良好だが、高回転時にトルクの谷がある。

どちらも有効な出力が出せる回転域に偏りがあるためスペックを補正する必要があると判断して、エキパイ長やテーパーの寸法を変更して
再トライする予定です。




CIMG4975.JPG

これで2種類のチャンバーができました。

狙いは上記の2種類の弱点を対策する方向で決めていますが、確証はないので後日、実走テストで調べる予定です。

テストライダーは前回もお願いした、ホンダとスズキでファクトリーライダーを務めた経験のあるO氏に依頼することにしています。

試作車両の乗車経験と開発能力があって、いまでも遜色なく走れるライダーは少ないと思いますので、インプレッションに信頼性が持てるのです。


すでに興味を持たれて、ご予約のお客さんもおられますので急ピッチで進めてまいります。
もうしばらくお待ちください。
年末は最後まで仕事で、正月も休みなしで続けたいですが、
正月から騒音をたてていたら苦情が出ると思いますので三が日くらい静かに過ごします。

今日はこれを発送しました。九州からのご注文です。

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注文日は9月22日ですが、ようやく今頃製作完了です。

多方面から注文のあるDT200WRチャンバーです。

2ストトレール用としては2番目に出ますかね。

錆止めに耐熱クリアー塗装にしてありますが
剥離して後でめっき処理も可能ですが
新品のうちでないと受付られないでしょう。





今日から今年最後のチャンバー作りに取りかかっています。機種名は・・・・


年末、持病の激しい頭痛に見舞われ寝込んでしまいまして、昨夜あたりから普通になってきました。
なので年明けても去年の続きです。

チャンバーの機種はCRM250ARでした。

CIMG4971.JPG
9月25日が注文日ですから3か月ちょっとかかっています。
製作完了の連絡メールを送信しましたが
応答はありませんので
1週間くらいの目途で次のお客さんに回させていただきます。

納期に時間がかかることをお知らせの上、受注しておりますので
連絡が無くキャンセルは成立しておりませんので
製作は予定通り行われます。

思ったより納期がかかったので気が変わった、雪のシーズンなので今必要ない、など理由が想定されますが意思表示がないことは、売買契約も成立していませんので、自動的にキャンセルであると判断させていただきます。


お金もらってある仕事はこれで終了!役目は果たした。
今週末のレースで心置きなく死んでOK。フゥー

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ノーマルチャンバーが腐っていたので
リプレイス品を頼まれました。

ノーマルスペックに準じておりますので
何も考え無しに作ってあります。
パワーでなかったらノーマルが悪いと思ってください。

作り直しせんけんね。






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サイレンサーのマウントは止めるとこがなくて
ちょっと考えました。(5分間だけ)

テールパイプの隙間は左右上下1mmもありません。至難の技です。

もっと隙間のあるところを通したかったですが
オーナーの希望が、「ココを通してくれ」だったので、これも考え無しに言われたとおりに従ったまでです。






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これでOKかな?

チャンバーは錆止めのため、ラベンの耐熱クリアー塗っておきました。

無料にしときます。(スプレー缶2500円で買いましたけど)

塗装下手やから商売になりません。
年内の受注は先月で打ち切って、バックオーダーの製作に集中しておりますが
年末までの具体的な加工計画を立てて、計画通りに事を進めないと
進行状況や今後の予定も見えないものですから、工程表を作成してそれに従い動いております。
まったく空き時間のない予定ですから、問い合わせ等は来年1月以降にお願いします。


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巻きチャンバーはポジショナーで回転させながら
一気に溶接したいところですが
このように曲がっている場合は、簡単ではないです。

鉄板が溶接の熱で歪んでしまうんです。
真円に巻いたリングが歪んで、接合面が適合しなくなって溶接不可能になります。

そこでリングの接合面を仮止めしてから溶接します。
この仮止めが不十分だと、溶接中に反対側の合わせ面に隙間が生まれて、溶接不良に至ることがあります。
なので、なるべく多くの点を仮止めしておきます。
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地味な旋盤加工ですが
口金の内径寸法が不良になることがあります。

これはシールリングの入らない、メタル同士を嵌め合う構造ですが
隙間をエキゾーストフランジの外径に対して
0.1mmの隙間で内径を仕上げます。
これがオーバーすると緩くて落ちてしまいますが
0・1mmだと手を放しても落ちないキツさになります。
0.05くらいになると相手物のバラツキで組み付けが難しくなるでしょう。
問題は加工中、ノギス測定をしながら仕上がり寸法を目指しますが、計測のやり方によって誤差が出ます。
この誤差に気がつかずに加工すると仕上がり寸法にも誤差がでますから、その場合は廃却して加工やり直しとなります。

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パイプを繋ぎ終えると水圧テスト全検します。

溶接は連続でつける場合は問題ないですが
これだけ曲がった形状のものは
溶接姿勢を変えるために、何度もアークを止めることになります。

アークを止めた場所は溶接ビードにピンホールができやすいのです。
ピンホールにならないためにはゆっくりアークを弱めていく必要がありますが、完全ではありません。
そのため目視で判定できないピンホールを見つけるために20kg/cm2の水圧をかけて
漏れた部分は溶接で補修します。

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マウントステーが小さく、溶接長さが十分にとれない場合は鉄板で座布団を敷いてから
ステーの溶接をします。

ステーが小さい場合はパイプ本体に振動などでダメージを受けるので座布団で補強しておきます。

曲った面に合わせた鉄板を張り付けるのも
ちょっとテクニックが必要です。

私は独自の板金テクニックで成形しています。
ヒトから教えてもらったことないんで非公開にしておきます。

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錆止めにCRC吹き付けておきます。

製品は耐熱塗装されると思いますが、納品は未塗装です。











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運送代が掛かるので大量に品物を詰め込むことはしません。

運送ダメージになることを防止するためで
品物同士が強く接触しないようにバランスを考えて梱包します。

過去に運送ダメージでお客さんから苦情を受けてやり直したことが一回あります。
宅急便なので保険は掛けていなくて、品代は保証してくれないですが、運送代を返送分だけ無料にしてもらいました。

防げるトラブルだと思うので慎重にやります。

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荷姿はわざと悪くして上積みできないようにしておきます。
箱が潰れなければ中身は保護できるはずです。



467チャンバーの1ロットは来週いっぱいくらいで終了して次の仕事に掛かる予定です。









先週から成形トライをやってきた467チャンバーの1号機が出来ました。

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見本は無限で製作された金型プレス品で
ZAS型鋳型機も大型プレス機もありませんから
板金製法でこしらえました。

費用は鉄板代と溶接ガス、電気代くらいでできてしまうのですが
板金には幾何学的考察が必要で
目で見て形状を頭の中で理解してから
鉄板の罫書き寸法に落とし込むという
技が必要です。

やり方は百万円くれれば誰でも教えますが
できるかどうかは努力次第ということになります。
(冗談)



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実車に取り付けてレイアウト確認です。

一台三日掛かりますから、50台作ると
休みなしで5か月掛かる計算になります。

隣町の有名コンストラクターさんの会社では
RC213VーS(2千万円のロードバイク)のマフラー250台分注文されているそうですが一か月くらいで生産してしまうんですね。

一流メーカーになるには技術力も資金力も全然足りません。
だから身の丈に合ったことをやっていくだけです。



他メーカーで製造されたマフラーのデザインを真似て作ったり、型取りしたりすることは個人的な趣味であれば問題ないですが、それを販売するとなると問題になります。
実際私のところに画像などを見せて複製してほしいという問い合わせがありますが、すべてお断りすることにしています。それを作っているメーカーか販売店に注文すればいいだけのことです。
私が引き受けているのは、入手不可能になった物で尚且つそれを作ったメーカーが製造を打ち切っている場合に限りますのでご注意ください。

35年前に製造されて一般流通もしたこともなく、それを作った組織も終了しているので不服はないと思っていますので公開していますが
これは商標権か特許を侵害していると申し立てる人がでれば中止することは明言しておきます。
そもそもレストアという作業の一環なので、当時の風合いを再現することが目的なのです。


467ccじゃないですよ、ホンダの機種ナンバーが467で表される80年型CR250Rです。
最後の空冷ツインショックですから、世界中に保管されているビンテージMXファンがいらっしゃるでしょう。

430とは排気ポートの向きやフレームの形状がちがうためチャンバーを流用するのは不可能なため
新型作りから始めました。

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このような作業を何百回も繰り返してきましたが
何回やっても難しいです。
スクラップを大量に生み出しながら
三日かかって、これだけできました。

これは型を決めている作業なので
このパイプを開いて展開型にします。








CIMG4777.JPG

全部膨らまして作ろうとしましたが
カーブが微妙なため、あきらめて巻きチャンバーにします。

マニア的にはこの方が古めかしい外観で好まれるかと思います。


鎖骨骨折後4ヶ月になりますが、レントゲン画像で骨の隙間は全然埋まっておりません。
このまま偽関節になってしまうのか知りませんが、私生活に支障ない痛みなのでモトクロス走りに行ってみました。

CIMG4760.JPG
450マフラーは販売目的ではありません。
自分で作って自分で試すということが
私のモトクロススタイルですから
乗る役目を他人に任せていては楽しみが半減するというものです。

そうやってトライしていくなかで見えてくるものがあるのです。

まず新品状態の音量測定を実施しました。
2mMAXで111dB/Aでした。
最近のレギュレーションでは器差を考慮して2dBオーバーまで許容することになっているので114dB/Aが上限ですから余裕で合格ですね。


そして骨折中なので100%の走行はできませんがノーマルと比較したパワーフィーリングも探ってみたいと思います。



実はこの日は3日前にギックリ腰を発症して回復していなかったので、腰痛で耐えられませんでしたのでインプレッションは体調のいいときにやりたいと思います。

ニューマフラーに取り換えて感じたことは、どのアクセル開度、回転数でもスムーズにパワーが出ていて
走りやすいということ、どの領域でパワーアップしたかは次回ノーマルと比較しながら確認したいと思います。
FIセッティングはデフォルトデータ(出荷時のデータ)がインストールされたままですが、得に不満は感じられません。
当然セッティング変更によって、よりコンペティティブな性能が得られると思いますので、それも含めて進めていきたいと思います。

CIMG4765.JPG
FIセッティングはHRCから販売されている
シリアルUSBインターフェースユニット
セッティングツールCD ROM
セッティングマニュアルCD ROM
の3点を購入して行います。
価格は4万円程度
他にインターフェースを作動させる
12V/5AのバッテリーとウインドウズXP以降のノートパソコンが必要ですから
昔のキャブセッティングから比較すると
相当な投資になりますが
時代の流れですから慣れていくしかないですね。

まずはHRCのサンプルMAPをダウンロードして、レスポンス重視やトルク重視などに補正したデータをECUに送信して試していきたいと思います。その後、違いが体感できたなら好みのMAPを作っていく予定です。
エンジンの出力特性をコンピュータで制御するのが今時のオートバイなんですね。

業務連絡を兼ねて、本日完了のワークを2点ご説明させていただきます。
今回は車両お持込みのワンオフ製作なので同じ商品の注文があっても製作はできません。

CIMG4654.JPG先ずは製作物

チャンバーとサイレンサーです。
車種はKDX125SRですが
お客さんによるリヤ回り部品変更に伴い
ノーマルチャンバーとサイレンサーの取り付けに問題が生じたことが
新造に至った理由と思われます。

チャンバーは元々ラインナップしておりませんでしたが、テールパイプ形状変更でサイレンサーも専用になっています。(ノーマルチャンバーには取り付きません)



CIMG4656.JPG

リヤショックのサブタンク付きに換装されていますので
サブタンクとテールパイプが干渉していましたが
変更後はこのとおりジョイントラバーも楽々取り付け可能になりました。









CIMG4657.JPG


テールパイプはキックペダルを逃げる形になっています。
以前同車種のチャンバーを製作したときはキックシャフトのセレーションをひとつずらしてペダルを後ろに起こした位置にしてからキックペダルの内側にテールパイプを通しましたが
この車体はペダルがリヤブレーキスイッチのリターンスプリングに触ってしまい
リヤブレーキスイッチの戻り不良が起きそうなので、キックアームの位置変更はせずに取り回した結果です。


CIMG4658.JPG


この車両の画像を送っていただいたときは程度の良い中古車かと思っていましたが
実車を見て、エンジンからフレーム足回り、ハンドル回り、外観で見える部分は全て再塗装や新品組み換えなどにより、キズや汚れ、腐食など皆無なレストア状態であることがわかりました。
KDX125は鉄のリヤフォークのはずですが
これはアルミです。
先ほどのショックと同時にリヤ回り換装といった感じですが、ボルトオンであったか要加工であったかは聞いておりません。
トレール車には珍しいホイールのバランスウエイトも装着されており、オンロードでの快適性にも配慮されているようです。

数々のチョイ古トレールマシンを見てきましたが、仕上がり状態がトップクラスです。
これでダートは走らない方がいいですね。
実はトレールマシンをタウンユースにするのは非常にカッコいいんです。
ダートは高性能なMXerの方が断然楽しめると思います。
CIMG4660.JPG

全国にチャンバー作れる職人さんは大勢おられると思うのですが
私のような者に頼むために、静岡県から軽トラックで運んできてくださるのですから
下手な溶接で申し訳ありませんが、最大限力を尽くしました。

サイレンサーの位置はチョット失敗して付け直したことを白状いたします。
(実物見てもわからないと思いますが)
非常に難解な3次元に傾いた形状のジョイントパイプのリプレイスを試みました。

用意したチタンパイプのサイズは、4種類 φ50.8 φ45 φ38.1 φ31.8
長さは少量ですが材料代5万円分が必要です。
φ45の曲げRが小さく、手曲げは不可能と判断し、輪切りにして繋ぐ方法にしました。

CIMG4639.JPG

集合マフラーの逆です。
分散マフラーです。

この二又部分に排気ガスが音速で衝突するため、突き合わせ部は尖っていた方が
抵抗が少ないでしょう。

同時に左右にハッキリと排気を分けるためにも尖っていることが必要だと思います。

集合マフラーでは1番3番、2番4番のエキパイを振り分けるために集合部分に板を入れたりしますが、点火時期別に流れる排気ガスを干渉させることが目的で
排気ガスは圧力の波ですが、高圧で流れたあと減圧したところに次ぎの排気が来ると排気ガスの流れが加速される効果を狙ったものです。
これはシングルのエキパイをツインマフラーに振り分けるものですから、このような形状になっています。
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左がノーマル、右がチタンパイプ。
パイプの仕様は同等なので
性能の変化はあまり感じられないと思いますが。
ノーマルより板厚が薄い部分と、チタンの放熱性の影響で排気ガスの温度は冷える方向になるはずです。
結果的に排気温度が下がると低速になるため低回転のレスポンスは良くなるかもしれません。

パイプの組み立ては目見当のフリーハンドでやった割りにはパイプのカーブや向きが高精度にできているではありませんか。
サイレンサーを付けるときに全く力を要せず穴位置がぴたりと合っていました。
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φ50.8のパイプはリヤショックのスプリングに擦ってしまうのを防ぐために
絞りを入れて幅を狭くしてあります。

エキパイの差し込みはガスケットなしで
スペシャルバンドで締める構造です。

重量ですが
ノーマル900gに対し
チタンパイプ390g

およそ半分の軽量化です。



CIMG4641.JPG


このように左右のパイプの傾きが違っていて上向き角度も左右別なので、パイプの組み立てが難解であることが想像できるでしょうか。
純正品は一日に何百台も作らなければなりませんから、型物のパーツを組み合わせていますが、これは素管から切り出したハンドメイドなので3日掛りでした。
無限さんみたいに上手にできませんが、
これは自家製なので若干の材料代と自分の時間を費やすことによってできます。

これで450フルエキの製作は完了しましたが、終わりではありません。
次の段階は実走です。
これもプロライダー頼むとギャラが必要になりますので、耐久テスト含めて自分でやります。
(鎖骨の金具が痛うて、もうしばらくできんと思います。)


CIMG4649.JPG

普通のMXerはマフラー1本あればよかったのですが、CRFは3点セットが必要になり
当然加工時間も3倍かかってしまいます。

では、これを頼まれると価格はいくらになるか?
悩むところですね、手間が3倍だからマフラー3台分だと高額になってしまいます。
しかし、マフラーのジョイントパイプの部分がシングルマフラーより簡素だと言えなくもない。
そこでYパイプがシングルマフラーのジョイント2台分と考えると、
マフラー2台分が妥当な価格でしょう。
弊社の場合、¥47000×2=¥94000也

純正の3点セットの価格は¥92000 税込みで¥99360とギリギリ10万円を切っています。
他社のシングルマフラーと比較すると大幅なコストアップになりますね。
それから、これは450用なので、250はベース車両ありませんから、今のところ作る予定無しです。








ノーマルジョイントに取り付けるツインマフラーを作りました。
オリジナルコンセプトに基づき、社外メーカー品に似た物がないように留意します。
ノーマルより軽量でパワーが出るようにすることはもちろんですが
整備性、特に分解時にリベットの取り外しが必要の無い、ネジ止め方式にしました。
スチールやステンリベットの取り外しは憂鬱になる作業です。
マニュアルなどにはドリルで削り取るなどと書かれていますが、穴が偏芯したりスリーブが固着していたりで、無傷のまま外すことはほぼ不可能のためです。

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右マフラーは排圧を落とすため
ジョイントの部分でパイプ径を絞った寸法は
ノーマルに準じています。












CIMG4637.JPG

左マフラーはノーマルを外したところに同様にジョイントしてあります。

アルミボディーにステンレスエンドを使用し
サイレンサー単体重量は
ノーマル1.4kg
オリジナル1.2kg(左右共)
なので両側で400g軽量にできました。







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異形なヘキサゴンセクション
サイドカバーに丁度収まる形状です。

インナーパイプ、エンドパイプ共、ノーマルより拡大されており、出力向上を目指します。
排気音量は全部完成した後計測します。




次はジョイントパイプの製作になります。

非売品の無限製チタンパイプを見せていただきましたが、ノーマルのような型物は一切使用せず、全てハンドメイドの逸品でした。
うちは、それとは違った方法でハンドメイドすることにします。

新品めっきも研磨が命、クロームめっきが仕上がってきました。

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車体取り付け寸法上、先端付近のボディーとのクリアランスが無いため

メガホンのキャブトン形状にしました。
完全オリジナルです。



CIMG4631.JPG









研磨する前に車体に取り付けて排気音を聞いてみましたが
相当の爆音でカミナリ族仕様だったので
消音のためバッフルを取り付けることにしました。

バッフルはマフラーエンドに差し込むパイプの内径と長さを変更して音量を調節します。

本体は隔壁2箇所入っていますが、グラスウール等の消音材は不要なのでメンテナンスフリーです。



CIMG4633.JPG


トライアンフのキャブトンタイプがあったのですが、あれは茄子のように中央が膨らんだ形状でしたから、金型を使ってプレス成形する必要があり、ワンオフは無理でしたが
これはロールベンダーでメガホンを巻いて
フタだけプレス成形しましたので
一台分だけ安価に作る手法を選んだということです。



昨日、富士総合火力演習の予行を観に、東富士演習場へ行ってきました。
日曜日の本番ははがきとネット申し込みの倍率が29倍という狭き門であるチケットが
木曜の予行ではありますがいただきました。
正規に申し込んでも入手不可能な栄誉ですから、仕事の予定を中止しても価値があるでしょう。
朝出発が遅れて5時に出発したのですが、現場到着7時半にも関わらずスタンド席は満員で
地べたのシート席に何とか座れましたが10時の開演まで雨の中濡れながら座って待つという
経験したことのない苦行。
しかし、目の前で戦車が走って大砲をぶっ放すのを見たら、一生に一度は見たほうがよいと感じました。
詳細は陸上自衛隊のHPなどで見れると思いますが、動画編集できたら後日アップいたします。


さて去年から計画していたCRF450マフラー、用事が多くて着手できずに1年が経過してしまいました。
着手しないと永久に始まらないと感じましたので着手します。

CIMG4626.JPG

CRFのオーナーでなければ、ツインマフラーがどのような構造なのか、不明だと思います。
このように右マフラー脱着式で、左マフラーはジョイントパイプに溶接された非対称構造です。

オリジナルマフラー作るに当たって段階を踏む必要があります。
それは、ノーマルジョイントを利用してマフラーの位置決めをするため
左マフラーも脱着式に改造します。



CIMG4627.JPG


まず左マフラーを分解します。
パンチングは特殊な形状をしています。
ステンメッシュが巻かれていますが
スポット溶接で固定されており抜けない構造なので切り裂いて取る必要がありました。

ウール交換だけなら切り裂く必要はないでしょう。

これからフロントキャップ部分を切断して差し込みジョイントを加工したいと思います。



CIMG4628.JPG

このようなパンチングですが
パワー本位の設計ではないでしょう。

騒音の自主規制のためだと思います。
折角高精度に作られたマフラーですが
多くのレーサーたちは、あっさり社外マフラーに取り換えてしまいます。

これはメーカーが考えた十分な出力と静粛性を備えた設計ですから貴重なものです。
無傷で保存しておきたいと思います。

しかし、FIのセッティングが良好なためか
カーボンの付着が全くありません。
街乗りマフラーを時々バラシますが、酷いカーボンの付着ですよ。いかにでたらめな空燃比で乗られているか予想がつきます。

CIMG4629.JPG

差し込みカラーの装着ができました。
スペースが無いのでマフラー内部に挿入する構造です。

パンチングがマフラー外形に対してオフセットされているので、パンチングの微妙な傾きを再現するのがコツです。








CIMG4630.JPG
左マフラー装着完了です。

ジョイントパイプ径φ38.1

ノーマルジョイントで左右マフラー製作が第2段階

ジョイントパイプのチタン材で製作が第3段階

こういう予定で進行しますので、不定期更新いたします。


帰省渋滞が始まっているようですが、まだ出発しないのでギリギリまで働きましょう。

キャブトンという英語が存在するのかと思っていました。
Come And Buy To Osaka Nakagawa(大阪中川まで買いに来い)の頭文字だそうです。
戦前、メグロと大型2輪車の製造を二分したメーカーでキャブトン号という車名があったそうですが
現在ではキャブトンマフラーという名称だけが引き継がれています。
ご存知W1やトライアンフのような水平で直管の中央付近が膨らんだ形状のマフラーです。

CIMG4588.JPG

まずはキャブトンの特徴的な丸みを帯びた
フタをこしらえるため、金型作りです。

プレス成形も素人なので、鉄板を上手く絞れるかどうか手探りの作業です。

φ90とφ110の丸棒は材料代5千円くらいですが
下手な旋盤加工で製作費を浮かせたいと思います。





CIMG4587.JPG

これが素材の鉄板を円錐に巻いたものです。

これを金型に押し込んで丸く膨らんだカップに成形しようと企んだのですが

それは素人の浅はかさ、
見事に期待を裏切る仕上がりでした。







CIMG4589.JPG


このように失敗作を繰り返しながら、
段々とやり方をつかんできました。

時間に限りもあるので、金型の修正は最小限度に、素材形状も少し変えながら
成形トライを進めてきました。

金型があれば、即OKなんて甘い考えでしたね。





CIMG4590.JPG


まあこんなもんですかね。

大体思った形になりました。

これをキャブトンマフラーのフタに使います。










CIMG4591.JPG

通常のキャブトンは筒抜けですから
いい爆音が出るんですが

オーナーが世田谷の住宅地に乗り入れるということで、少し爆音を控えるための
隔壁を2枚仕込みます。

排気ガスの速度を鈍らせる効果があります。
見本で仮組みされたトライアンフマフラーも中身に隔壁が入っておりましたので
大体の見当で作りました。



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こういうわけですよ。

テーパーになっているのは、JZRスリーホイラーのエキパイがボディーに近いサイドマフラーのため前側は太くできなかったのです。

テーパーはGL500のマフラーと同様にしてあります。

この後全周溶接して研磨しますが
めっき屋さんも休みなので
完成はお盆明けに持ち越しです。



受傷後52日なので、まだまだ骨はできてないはずですが
新規の受注は制限するとして、溜まり過ぎたバックオーダーを出来る部分から手がけていきたいと
いうことで、今回はサイレンサーパイプエンド作りです。

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0.8mmステンレスですが、金型無しです。
フリーハンドの手巻きで作りました。

骨折した肩では力が入らないので難儀しましたが、肩に挿入された金具が少し曲がってしまったようで、かなり痛みます。

こういうものを作るのにCADとか3Dプリンターなど必要ないですね。

紙と鉛筆があれば手計算で作図できますし
ステンレスの板金も挟みと万力くらいの道具でこれだけできます。
何といってもオリジナルデザインなので多くの人に買ってもらわなくてよい。
大量に出回ったものに個性は感じられないですからね。そういう少量生産で薄利なものを作るために、高額な投資はできないからハンドワークでやっているのです。

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ノーマルのサイレンサーにオリジナル品を装着しました。

今回はお客さんの要望で、リベット止めの部分のところを、内側にウェルディングナットをつけてM5ビス止めとしました。

リベット交換のわずらわしさを解消できます。
パイプエンドはデザインだけでなく排気音や排圧に関わる機能部品でもありますので
内部詳細は秘密です。

機種は2015YZ250F

製作費1.2万円/1個になります。
尚、パイプエンド単品の販売はできません。
サイレンサーをお預かりして、形状や穴位置を合わせて交換する作業を含みます。

骨折列伝

1、17歳 空手の組み手練習中に右手親指を開放骨折。鉛筆が持てず落第するかと思った。

2、18歳 松山オートテックでモトクロス練習中。フィニッシュジャンプ後のメインストレートでハイサイド 
        転倒し左肩鎖骨骨折。同級生と一緒だったので運転してもらって帰れた。

3、26歳 利根川練習場でジャンプに失敗、前転して左肩鎖骨骨折。河川敷にいた知らない人に
        積み込み頼んで、片手運転で帰宅した。

4、28歳 藤沢スポーツランド練習中、1コーナーのギャップにフロントが突っ込んで前転し、右肩鎖骨
        骨折。コースにいた人たちに救護されて片手運転で帰った。マニュアルシフト車を4号線で
         13時間掛けて帰った。

5、38歳 桶川最後のレース、散水された1コーナーで追突されて転倒。後続車が胴体を轢いていった
        ので左上腕骨骨折。粉砕していたので肉だけで腕がぶら下がってしまってショックだった。
         初めて全身麻酔で手術した。

6、52歳 オフビのベテランレースで連続ギャップで転倒。右肩鎖骨骨折。骨が割れていて隙間があっ
        たので切開して金具固定手術。

靭帯損傷や捻挫、亜脱臼などもありましたが、骨折だけ振り返ってみました。
結構無駄な時間過ごしてきたと思います。
もうやるまいと思っていましたが、懲りてなかったみたいです。

連休前に研磨屋に頼んでおいたCRM250のチャンバーが出来上がったと連絡があったので
軽トラ片手運転で引き取りいってきました。まだ右手でハンドルは回せません。

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2型はラインナップでないので
車両持込みしてもらって作りました。

表面処理はお客さんの希望を聞いて施しています。

クロムプレーティング(クロームめっき)は
業者に持ち込みと処理料、引き取りまでやって1万5千円で承ります。
当社品に限りノーマージンでのサービスです。




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連休挟んでしまったので、預かりが長くなってしまいましたが
これで完了です。

怪我してなければ試乗してみようと思っていましたが止めておきます。

2型をラインナップに加えない理由は
管理する治具類を保管するスペースや殆ど注文の無い旧型品を廃止する方針でいるためです。
古い物に対してサポートすることによって寿命は延ばせられますが、それに囚われて
新しいことに取り組む時間が無くなってしまうことを懸念しているのです。

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ようやく今週末納品できます。

次は片手で何をしようかいねー


頭の中では、いろいろ考えてあるんですよ。

早よ骨つかんかなー

大型連休中もどこへも行かず、こういう時しかできないことをやっておきたいと思います。
R25改造計画、第4段スリップオンサイレンサー製作です。

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ヤマハR25の消音機部分を新作して、軽量化とルックス改善する目的です。

ノーマルエキパイとサブチャンバー部分に触媒が装着されており
騒音と排ガス浄化対策ができていますので
サイレンサー部分の役割は排圧の調整と排気音がメインとなります。







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サブチャンバー出口のパイプが非常に小径のため、ジョイント部分の見た目が貧弱にみえます。
そこで、外径アップされた(φ32⇒φ42.7)
ジョイントパイプとしました。

差し込み部分の隙間を管理した寸法としてありますので
ガスケットなしで吹き返しはありません。






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サイドビューです。

ショートサイレンサーですが、容量を大きめに取ってありますので、消音性能も良好です。

近接騒音4500rpmで80dB/A

2mMAXで91dB/A

ノーマルと殆ど変わりませんね。




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リヤビューです。

出口も大きく排気抵抗はノーマルより少ないでしょう。
消音性能は外観デザインは関係ありません。
中身の仕様が肝心だということです。

サイレンサー単体の重量は1.4kg
ノーマルが2.8kgですから
ちょうど半分の重量でできました。

素材は1.0アルミと0.8ステンレスを使用しています。




今日は快晴だったので、このあと所沢航空公園へ行ってきました。
モデラーの先輩がプラモデルの展示会をやっているのを鑑賞する目的です。
昨日の夜のうちにマフラー作っておいてよかったー。


全日本MX会場でマフラーお預かりしてきました。

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YZ250F後方排気用です。

パイプエンドが凹んでいます。
中身にダメージはありませんが
このまま使用するのは格好悪いですね。

取り外して交換すればいいのですが
この際ですからデザイン変更してみましょう。






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先ずは全バラ検証。

なるほどー、よく分かりました。

新型なんでしっかりとした作り込みですね。
金型代が相当かかってそうなので
しばらくモデルチェンジしないでしょう。

以前のYZマフラーに比べると内径が大きくなっていてパワーが出そうです。





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パイプエンドをテーパーコーン状に作りました。

パイプの内径はノーマルと同寸ですが
長さが伸びていますので、音量に対するマージンが上がっていると思います。

材質はオールステンレスで強度も充分でしょう。





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サイレンサーの断面が異形なオーバルなので嵌めあい寸法を守るために
サイレンサー現品を預かって現物合わせする必要がありますので
パイプエンド単品のご注文はお引き受けできません。

費用はパイプエンド製作1万円
サイレンサー分解、再組み立て4千円
ステンレスリベット50円×8本
グラスウールヤマハ純正部品
送料(本州)1000円
代引き料400円

以上が費用明細となります。

川越のベルレーシング所属だった先輩から御依頼のCRM250R用チャンバーです。
3型以降のチャンバーはラインナップしていますが、2型は取り回しが違っていて互換性ありませんので
車両持込みの場合に限り、現合で製作しております。

ベルレーシングと言えば、83年の国際B級固定ゼッケン7番山口さんが所属したクラブです。
その年の桶川のレースで足首を骨折してリタイヤされましたが、それ以来右足の装具をつけて、ブレーキペダルは踏めないので左ハンドブレーキに改造したCR250に乗っておられました。
私がノービスのころは、利根川の練習場で右足装具の山口さんにブッチギられたことを覚えています。

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チャンバーのスペックはCRM250RRやARと同じものを使いますが
パイプのレイアウトやマウントステーの位置など、共通でない部分が多いので
車体なしには作れません。










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距離は結構走っていますが、手入れの状態から大事に使っていることが分かります。

主目的は近郊の峠道へ走りに行くということです。
オフロードは全く行かないらしいので車体がきれいです。
実は先輩もベルレーシングの国際B級でジュニア時代は鈴鹿のGPで1ポイント取ったことがあるそうです。
モトクロスで酷使した膝の怪我で手術したそうなので、オフロードは封印したということです。


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隙間関係がギリギリの取り回しで出来ています。
この後、研磨してクロームめっきにする予定なので完成したら画像アップいたします。

サイレンサーは社外品が付いていますが
予算に限りがありますので、それをメンテナンスして使います。

折角なんで、これから買って乗る人もいないと思いますんで音も収録しておきました。





500?Vdueワンオフチャンバー作りましたが、稀なレイアウトと整備性の悪さで2週間の大作になってしまいました。
1回やっておくと2回目はもっと早くつくれるのですが、2度と頼まれることはないでしょう。
作る人は最初に鑑賞できる楽しみがありますが、乗る人の楽しみは計り知れないことでしょう。
Alesaggio 72mm  (ボア)
Corsa    61,25mm  (ストローク)
Cilindrata  499cm3   (排気量)
Rapporto Compressione 12,3:1  (圧縮比)

取説がイタリア語標記なので語学力ゼロの私には解読不可能です。
エンジン性格を推測するのに必要なエンジン諸元ですが、
オーバースクエアなディメンションに高圧縮な499ccは動けば相当なパワーを発揮するはず。
昔、KA3(CR125)が87年にケースリードバルブ方式に変更されましたが、86モデルがスクエアだったボアストローク比がロングストロークになったことがありました。
レース用のエンジンは高回転高出力型なのでショートストロークが定番だと思っていましたので
トルク重視のロングストローク化に変更する意義がわかりませんでした。
後にあくまで自論ですが、ケースリードバルブにすることによって吸気管長が短くなります。
そのことによって吸気抵抗が減る反面、燃料と空気の混合が不十分のまま吸入される。
従って低中速回転の燃焼効率が落ちてトルク不足になることを改善する目的のロングストローク化ではないかと考えました。
インテークが長いカブのエンジンなどは低速も扱い易いトルクがあるのは混合気の状態が良好なことも要因と考えられます。
そこで500Vdueはロータリーディスクバルブです。ケースリードよりも吸気管長が短いのです。
これは、低速域は重視しない高回転高出力を狙ったレース用エンジンのような性格を計画したのだろうと推察できます。


* ロータリーディスクは間違いで、どちらかのブログで読んだ記事を鵜呑みにしていました。
エンジン分解写真を見ると2軸のクランクシャフトなのでサイドギヤの形状とかタンデムツインの様子に似ているから誤解したのでしょう。
インジェクターが掃気ポートに噴射ということなのでタンデムのようにケースサイドに吸気穴は無く、ケースリードバルブが正解ということです。

いずれにしましても、このマシンには乗ったこともないですし、エンジンを始動さえしていないので、
その性格を知る手段がないなかでフルエキゾーストのハンドメイドを託される重圧というものがいかほどのものか、これを読む人には想像していただきたいと思います。

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チャンバーの元データはいただいてありましたので、スペックに関してはデータに沿って製作を行いました。
従ってパイプのレイアウトを決定して取り付けるまでが私の役割ということです。










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上から見た方がパイプワークわかりやすいですかね。













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カーボンパイプはトガシさんとこの内径77mmがノーマルに近いサイズだったので
お取り寄せしました。

前後キャップはアルミ削りだしにステンレスパンチングを差し込んであります。

サイレンサーバンドはビレットにしました。

ステンバンド製作する金型やプレス機が必要ですが、所有してないので外注するとサイレンサー本体より高価なバンドが出来てくると思い、ハンドクラフトしました。


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ノーマルのカーボンブラケット使用がオーナーさんの指定なので、サイレンサー位置もここに決まってしまいます。

出口は大きめなので、排気音に応じてディフューザーを後加工でつけようと思っています。







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燃料タンク乗せてフューエルホースの接続とフューエルポンプ、ゲージのハーネスを結線して、エンジン始動試みました。

試乗できるようになってないですが、排気音くらい聞いておこうと思いました。
この車種のレビューはネットにたくさん載っているのを読みましたが、エンジン始動に難がありそうです。
この個体も同様です。バッテリー電圧が充分なことを確認してからスイッチオン、
セルモーターは勢いよく回りますが一発もつきません。
始動する気配がしないので燃料系や点火系の動作を確認しなければなりませんが
問題箇所にアクセスするのに外装をばらさなければなりません。時間だけが過ぎていきますので一旦作業終了します。
溜まった修理品をかたずけに掛かりますので、夜にでもトラブルチェックしたいと思います。

オーナー様から始動の儀式を教わりました。
メインスイッチを入れてタコメーターの針が振り切って戻る動作をします。この間フューエルポンプも作動していて針が戻る前にセルスターター回せばOK。
昨日は針が戻ってから延々とセル回しても掛かりませんでした。
おそらく上記以外の方法ではECUが始動モードになってないのかもしれません。
スパークプラグもカブってしまって火花が出なくなっていましたので
新品のNGK BPR8ESに交換したら、あっさりと始動できました。
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1100rpmでアイドリングします。
3分ほど暖気運転してから
徐徐に回転上げてみます。
中速までレスポンスが鈍い感じですが
6000rpm過ぎると一気に10000rpmのレッドゾーンまで吹け上がります。
回して乗るタイプのエンジン特性ですね。

音量計測もしてみました。
最高出力発生回転の半分ですから
近接騒音で4500rpm95dB/A
5000rpm96dB/A
2mMAX法でも111dB/A(10000rpm)
車検は近接騒音で計測しますので
97年型のこの車両は合格するでしょう。
これにて一件落着


ようやくパイプの接合が終わりました。
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ビモータのVツイン
両方共後方排気なので取り回しが難解でした。

時間掛かりすぎて、早く完成しないと倒産確実です。

しかし、ここで焦ってはいけません。
急いては事を仕損じると言うではないですか。





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リヤフレームはありませんので、架空のマウント位置を探ります。

フロントバンクはこれでマウント完了。
リヤバンクはリヤカウルの内側にステーがありますので、カーボンモノコックのリヤカウルを被せてマウントステーの取り付けを行います。

サイレンサーは右2本出しになりますのでパイプエンドは右側に向けたデザインにしました。







残りの製作業務、一気にたたみ込もうと思っていましたが
身内に不幸があり、3日ほど中断させていただきます。
この年になると、毎年お葬式です。
昭和一桁生まれの人たちですが皆さんご立派で尊敬しています。
たぶん親族で私が一番出来が悪いと思いますから
こういう時くらいはお手伝いしておかないといけません。
30年後は自分の番なので参考にさせていただく意味もあります。
連絡のつかない所にいますので、急なご用件は対応いたしかねますので
ご了承ください。
久しぶりに天気予報に雨マークが無かったのでSUGO練習を敢行いたしました。
ドライコンディションのSUGO練習は05年以来なので実に10年ぶりですが、今のコースレイアウトになってからは勿論初めてです。
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気温低いですけど、風も弱くていい天気です。
関東にはこういう環境のMXコースはありません。交通費掛けても得るものは大きいと思います。

ここでレースに出る予定はないですが、普段と違った土質やギャップを経験することが目的です。30分4回みっちり乗らせていただきましたので、大分課題が見えてきました。

今回のSUGOへ来た、もう一つの目的は2015年KX85に向けて新しいチャンバーの走行テストです。

89年に若干18歳でHRC契約となり、91年の全日本MX鈴鹿大会では本田宗一郎最高顧問の御前試合でオートマチックRC250Mを勝利に導いた大塚忠和氏のご子息に依頼して新作チャンバーのインプレッションをしていただこうという企画です。
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去年1本目を作ったときは低速トルクの不足を指摘されて、チャンバー諸元を見直して今回2回目のトライとなります。
狙いは高速域を損ねることなく低速トルクも改善することです。

寸法上は、いい数値に出来ていると思いますが、ライダーの乗り方に合わなければ成功とはいえません。

今回はノーマルとの比較ではありません。
テストライダーもSUGO走行が初めてということで、午前中はBUDレーシングというヨーロッパ製のキットパーツで完熟してもらい
午後から弊社チャンバーでインプレッションしてもらうという段取りです。


ノーマルと違う部分はサイレンサーが弊社オリジナルとBUDのショートサイレンサーを交互に換えてみました。キャブレターもMJとJNがバクダンキット装着なので、全然違ったフィーリングになっていると思います。

先に新チャンバーと弊社サイレンサーで乗ってもらい、タカト君にインプレを聞きましたら低速と高速は同じように走るが中速に谷があるそうで、キャブレターのセッティングを提案しましたが、順番に確認したかったので、サイレンサーをBUDのショートサイレンサーに換えてみました。
今度は中速も改善されたようなので、フィーリングは良好になったようです。
乗り手やコース状況によっては変わってくることもあるので、今日はこの組み合わせで乗り込みしていただいて、後日ワークスライダーの忠和さんに詳細を確認していただくことを約束して終了しました。

スペックの決まった物を作るのは板金屋さんの仕事。
スペックを決めるのはテスト屋さんの仕事。
決まったスペックで製品を設計するのは図面屋さんの仕事。
メーカーではそれぞれ別の担当者で分担して製品を作りあげますが
弊社にはそんな専門スタッフはおりませんので私一人で決めているので時間がかかるんですよ。
勿論テスト代は自腹で、給料もゼロです。
間違いなく営利目的ではありません。
本田宗一郎さんの名言に「何かを恐れてやらないことより、何もやらなかったことを恐れろ」
というのがありますが、正にこれを体現しているのであります。





























ツインチャンバーと言えばフロントフォークの方が有名ですが、これは2ストチャンバーの話。
オーナーさんの完全オーバーホールを経て最後のパーツ作りを託されているので、
ここで停滞させてしまっては申し訳ないということで、最優先業務として集中しております。

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Vツインの後方排気ですが
他の例を見ないレイアウトが可能なのは
EFIの吸気系であることです。

2本のパイプが様々な部品の干渉を避けて曲がりくねった形状になっています。

これは製作途中ですが、この後、複雑なレイアウトを検討しながら形状を決めていかなければなりません。

このマシンは普通のオートバイのように金属パイプのリヤフレームが存在しません。


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500V due、このマシンの開発に資金を使い果たして会社が倒産したと聞きました。
その後、別メーカーの傘下に入って存続したようです。

金属パイプのリヤフレームの代わりにドライカーボンのモノコックフレームが取り付きます。
このパーツ単品でR25の車体価格と同等らしいです。

チャンバーを付けるときはこれを外す必要があるのですが、取り付けレイアウト確認には、これを付けなければできません。
難解な作業になります。

右2本出しのサイレンサーも含めて、あと1週間くらい掛かりますので、完成するまで他の仕事は一切中断して集中することにします。

予約いただいてから10ヶ月くらい経ってしまったので、強引に始めることにしないと何時までもできないのでRZ改DT200チャンバーの製作です。
大変お待たせしました。
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ラインナップ品にステンレスチャンバーはありません。
なるべく廉価な商品を提供することが目的の事業なので
材料代や加工コストで金額が増えてしまうステンレスチャンバーの設定は外してあるのです。

さらにスチール型があるから同様に出来るものではなく、バネのような材料特性があるため曲げても戻る性質なので
成形には腕力を必要とします。
スチール品と同じ形状が出来たとしても3倍くらい時間を費やしてしまいます。

巻いたパイプはバフを掛けてあります。
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パイプの接合ができたので、取り付けレイアウトの確認です。

製作費は同等のスチール品に対して2倍いただくようにしています。

スチールの錆が問題ならば、塗装か鍍金をすればいいだけです。
レース用なら性能はスチールで充分ですから、ステンレス品のメリットは磨いたときの艶だけということになります。

このマシンはオーナーさんがRZ125にDT200をエンジンスワップしたものですが
チャンバースペックはDT200ではなくRZ用を踏襲しています。
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チャンバーを注文されるお客さんはサイレンサーの用意はされていない場合が殆どです。
新規に製作するわけですから、ほぼ全員がサイレンサーも同時に作るように依頼されます。

特にこだわりもありませんので、最もシンプルな構造のサイレンサーをあつらえるようにしています。
そのため、このタイプのサイレンサーが当社では一番作った製品かもしれません。



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取り付けできたので試乗してみます。
このエンジンには初めてのチャンバーなので、エンジン特性を確認しておく必要があります。
公道なんでダイナモデータより実走フィーリングが分かりやすいのです。
キャブレターがPWK38に換わっているので操作性がどうなっているか問題です。
アイドリングは安定しています。
3分ほど暖気運転してからローギヤで発進します。
3000rpmでクラッチミートですが、スムーズに走りだします。ギヤレシオの関係もありますが、レーサーのような難しさはありません。
2速、3速とシフトアップしながらゆっくりと加速してみますが、8000rpmまでスムーズに吹け上がっていきます。幅広いパワーバンドを感じますので乗りやすく、ピーキーさも感じないので安心して運転できます。
ちょっと見通しのよい直線で引っ張ってみますと、10000rpmまでは一気に加速していき徐徐に伸びが衰えていく感じでオーバーレブもギクシャクすることはないでしょう。
シフトアップポイントは6000から8000rpmの間が快適に走行できる範囲ですから、一般道で10000rpm以上は必要ないでしょう。

最新モデルは非常にいいんですが、いじれる範囲が少なくて、こういう旧式モデルのほうが好き勝手にいじれる楽しみがあると思います。オジさんは今日も単車いじりでニッコリです。

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昨日のブログ記事を見て、お客さんから速攻でメールが届きまして、
「サイレンサーをもっとカチ上げに、テールパイプを短くせい!」
と指示がありましたので
今日直しました。

自分なりに総合的に判断して問題無きように考えてはいるのですが
お客さんの注文ですから、言うとおりにするのが仕事です。




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バックステップなので
テールパイプ短くしてサイレンサーをカチあげにすると、ステップに乗せた足の踵がサイレンサーに触れてしまうのを懸念してのことです。
ホンダのロードレーサー(NSR)はカチ上げが多かったですがヤマハのロードレーサー(YZR)は低いサイレンサーの位置だったのが2スト時代の特徴でした。このヤマハは上向きがお好みでしたスミマセン。

カスタムの道は難しいのう。

今年中という約束を忘れるところでした。
3ヶ月以上前に注文いただいていたのに、しかも何台も注文いただいた得意先からです。
KX65チャンバー、サイレンサーは確か03年ころから作りはじめたロングセラーです。
いつ廃盤にしても構わないくらい売れましたが、KX65のモデルチェンジが無いので継続しています。
65は大人が乗ってテストするわけにいかず、乗車経験の乏しい子供の意見を鵜呑みにするだけの
いい加減なスペックの決め方でしたが、結果は申し分なくキッズSXでは多くの勝利を得たと思います。
敵といえる海外のマフラーメーカーは月産1000台以上の大会社ですが
我社は家内製手工業のため月産10台が限界の超零細です。
その超零細の個人商店のマフラーが大会社の有名ブランドをやっつけることができるのがレースの醍醐味です。
まあ売り上げでは天と地の差がありますから製造屋としてのプライドだけでやっているだけです。
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今回はサイレンサーの中身を変更しました。
もちろんお客さんには内緒ですが、従来品より明らかなパワー特性の違いに気がつくかどうか、お楽しみです。
詳細はオシエラレナイです。

価格チャンバー¥18500
サイレンサー¥12300
税込みですが、材料代と製作時間を考えると儲けはないですね。
たかが子供のオートバイ遊びと思って、親御さんの負担が少ないようにと気使って自分に負担が掛かってくるので、早くモデルチェンジされて廃盤になるのを待っておる次第です。





過去にありました他メーカーのカタログを見せて同様のものを注文するという理由として
商品の金額が高いから、というお客さんがいます。
こういう意図が感じられる注文には一切お答えしないという方針にいたします。
他人が考えたデザインの真似をして安く作るなどということは意匠権の侵害や営業妨害につながる恐れもあります。某国の製品にはよくあることですね。
そんなことをするために将来を約束された会社を辞めてまで独立するはずがありません。
あくまで自分の創意工夫で営むことに重点をおいて働いていきたいものです。

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2つ穴のサイレンサーは結局廃却することにしました。
製作に3日も費やしたのですが、完全に浪費になってしまいました。
新たにオリジナル形状のサイレンサーを作りました。

理由は3ヶ月前の注文メールを読み返したら、どうも依頼内容と一致しない部分に気がついたためです。
デザインの参考は社外品別機種のカタログ画像が添付されており、
変更箇所はテールエンド部のみ
「細身で長めのサイレンサー」と書かれていました。
元々弊社オリジナル品は250用としては細身に出来ていますから、この断面形状でよいと判断しました。
問題は長さです。オリジナル品で最もフレームに近い部分は、荷紐フックです。
同じ治具で200個以上作ったサイレンサーですが、長さを伸ばすとリヤフェンダーにぶつかってしまう可能性があります。フェンダーを避けるために外側にオフセットするにもサイドカバーの隙間が分かりません。
従って長さ変更するには実車合わせが必要になりますので、車両お持込み無しでは変更できません。
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依頼内容に「出口は一個で構いません」
と書かれておりましたので
見本のデザインと一個穴を両立させると
このような解釈になりました。


廃却マフラーの二股エンドパイプは全く不要だったわけです。

メールの文章だけでデザインを伝えようとしても不明な箇所が多く、希望に添えない場合も出てきます。
今後はお客さん自らのデザイン画や図面などを提示していただき、意思統一した上でないと特注の仕事はやらないことにします。





「人の真似をするくらいなら、会社が潰れた方がマシだ」 本田宗一郎さんの言葉でしたね。
一見誇り高いクリエーターらしい考えだと思われますが、はたしてそれだけでしょうか。
現在のガソリンエンジンは19世紀にドイツ人技師オットーがレシプロエンジンを発明しなければ存在しなかったわけで、そのあとに改良を加えて生産されてきたエンジンは物真似を重ねたことによって生まれてきたわけです。
もちろん、物真似の上には独自の発想や理論があって発展してきたといえますが、そもそも近代的な技術の基となる学問が、他人の考えだしたことの受け売りに過ぎないと誰かから聞きました。
物作りをする場合、他人が作ったものを一所懸命観察して真似をする場合があります。
これは自分が独自に形状を考えたり、作り方を考案できなかったことを表していて、とてもクリエーターのやることではないと考えられるのです。
世の中には特許や意匠権という法的に知的財産を守る制度があって、出願者に対して無断でデザインや製法を真似てはならないとしています。但し、それは営利目的で、出願者に対して経済的不利益を与える場合に当てはまることになります。
美術品や音楽、書物などには著作権ということで無断で真似することを盗作と呼びます。
物作りをする人はこれらに抵触しないために、他人の製作物を参考にすることなく自分の感性を信じて仕事をしていかねばなりません。
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先日作ったチャンバーは、このようなサイレンサートとセットで注文されたものです。

お客さんによると弊社オリジナル商品ではなくて、デザイン変更を希望されたのでした。

どうやら別機種の社外品マフラーに気に入った形状があったらしく、真似して作ってほしいという依頼でした。
過去にも、どこかの社外品のカタログ写真を送信してきて「これと同様な形で作ってほしい」と頼まれたことがありました。
その場合は、「そのカタログの商品を注文してくれ」と返事をしました。

今回の場合はそもそも機種が違うので、世の中に存在しないものを頼まれているわけです。
送信されたカタログの写真は見ましたが、4スト車のカタログなので2ストのマフラーとは大きさも形状も全く違うので、似せて作るのは困難だと返答しました。
しかし、やりもしないで難しいという理由で、やらなかったら今までの仕事は何だっただろうと考えてしまいました。簡単にできたものなど無いはずなのに、一個しか作らないのに型を作っていては効率が悪いということも今までどおり。面倒な仕事でも頼まれているうちが花だという考え方もできます。
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CRM250サイレンサーはラインナップ品ですが実車はありませんので、寸法変更した場合は取り付けの確認ができません。

もし取り付けに問題があった場合は、オリジナル品と交換していただくか
実車お持込みしていただいて改造して取り付けるという処置を取らせていただきます。

4スト車のデザインなのでサイレンサーボディを大きくする必要がありました。
そのため内側がタイヤに擦るか、外側がサイドカバーに触れてしまうかが問題の部分ですが、実車が無いので分からないで作っております。
一応パイプの差込み位置とマウントボルト位置は治具により合っているでしょう。
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エンドパイプは二股になっていて、出口穴2つです。
性能的にはメリットはないでしょう。
手間が掛かるだけですね。

自分で考えたデザインでもないので
クリエイティブとは縁のないルーティン業務だと考えています。







個性というのは1個しかないことを指すもので、自分の顔みたいなものです。大量に出回ったものは個性ではないという考えです。
優れたデザインであれば大勢の人に受け入れられるわけですが、同類の人が増殖していくということでもあります。
大勢の人と喜びを共有するか、自分だけ欲しいものを手に入れるか、そのために何をしなければならないか、人間の欲求と労働と技術の進化といった壮大なスケールで、終わりのないテーマに挑んでいる気がします。
頭が悪いということは、大勢のお客さんに迷惑をかけてしまいます。
一ヶ月遅れてしまった仕事を、どこかで挽回するなどということは元々余裕がないために不可能なことで
遅れたら遅れっぱなしという現状です。
ようやく失敗する前の状態に戻ることができました。
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先行で一本送っておいたチャンバーの装着確認が取れてGOサインがもらえましたので
残り5本のパイプを繋ぐことができました。

マウントステーなどは、これから作りますが
あと一日くらいで完了するでしょう。









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そして、失敗パイプがこんなに出来てしまいました。
キックペダルを踏み降ろす確認を一度も行わなかった罰であります。

二度と同じ過ちを犯さないように肝に銘じるつもりでおります。

この忌々しいやつらをスクラップ屋にぶち撒いてきてやります。

3ヶ月前に作っただけで放置していましたCRF150Rのサイレンサー、外観と排気音のビデオ撮影しました。ショート管なので爆音を期待しましたが、意外と2mMAXで110,6dBでした。
エンジンレスポンス軽い感じでタイトコーナーから高速ストレートまでワイドレンジな仕上がりです。



多忙なため当分商品化できませんが一歩ずつ前進していきます。
預かり期限付きのYZ250のサイレンサーを作りました。
チャンバーも作る予定ですが、鉄板の在庫が無くなって取り寄せ中なので
アルミサイレンサーから先に取り掛かることにしました。
ラインナップ品ではありませんので、注文されても車体合わせなしでは作れません。
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構成部品をひとつずつ、加工していきます。

ステンレスパンチング以外はアルミ製です。











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車体に取り付けながら、サイレンサーの位置、マウントステーの寸法などを決めていきます。

図面指示はありませんので、目測で最適な位置を検討して決めています。
ようするにフリーハンドですから
2度と同じ物は出来ません。






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バフ研磨して、グラスウール詰めて組み立て完了です。
エンドキャップは通常リベット止めですが
お客さんの要望でM5ビス止めにしてあります。











明日からチャンバー製作に掛かりますので3日ほどお待ちいただきます。
実は06年アルミフレームにモデルチェンジされてからYZ250チャンバーは作っておりませんので
今回が新作になります。

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パイプは繋ぎ終えましたが
鉄フレームに比べてアルミフレームは厚みが違いますのでスペース的に狭いです。

元々コンパクトな取り回しを求めて、エンジン、フレームにギリギリの隙間で作ろうとするものですが
本当にギリギリで数ミリで交わしている部分があります。
パイプ本体は割りとスンナリ取り外しできましたが、テールパイプを溶接した途端、フレームを通過できなくなりました。
知恵の輪のようにひねりながら押し込む感じで、やっと取り付いた状態です。

マウントステーはこれから付けますがその前に、特別な追加工をする予定があります。

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これが追加工のパーツです。

エキパイより板厚分大きいパイプを作って
半分に切って使います。










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ツインウォール加工です。

250チャンバーは左右の張り出しがあり、転倒するとチャンバーが凹むだけでなく
最も外径の小さいエキパイ部分が曲がってしまいます。
この部分のパイプ強度を上げてダメージを抑えようという目的です。

これは試験研究の一環なので、お客さんの了解を得て追加料金無しでやらせていただきました。
加工時間と工数がどれくらい必要なのか確認する目的なので、通常品には行っていません。

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マウントステーも取り付け完了しました。

これで全工程終了です。

鉄フレーム時代、90年代と2001年ころにA級250で2人のライダーに装着していただきポイント獲得できたチャンバーと同スペックで作ってあります。
一桁入賞はワークスライダーなので、プライベートで15位以内入れば上々の結果だと思います。



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クネクネと複雑なカーブを描いてフレームに押し込んであります。

90年代からマスの集中化ということでタンク位置が下げられ、チャンバー位置がエンジンを囲むようにレイアウトされた、通称ローボーイが4メーカーで主流になりましたが、左右の張り出しと地面との近さから、コンパクトにレイアウトすることが命題となってしまったので、大変苦心したデザインであります。


今回は少し残念な話をしなければなりません。
事業目標は弊社ラインナップ品を一揃え在庫を持って、注文されたら即日発送できる体制を整えることですが、現状は程遠く何ヶ月もお待ちいただいております。
納期を問い合わせされることも多いですが、全て未定と回答させていただくことに心苦しく思っております。
全てハンドワークの仕事のため注文されるペースより製作のペースのほうが遅く、バックオーダーが溜まってしまいますので、受注を一時休止する必要があると思います。
そんな状況に追い討ちをかけるように、高齢の親が健康状態悪化で、
愛媛の実家へ帰る必要も生じているため無期限で業務に遅れがでることをお知らせしておきます。
人間ですからいずれは死んでしまうわけですが、そのときは事故でないかぎり長い時間をかけて衰弱していくものですから介護が必要になった場合はいままでのように仕事に専念できなくなる可能性もあります。
なるべくは事業継続していけるように努力はしていくつもりですが、お手上げ状態になったときは報告させていただくことにします。
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OEM生産のビンテージチャンバー。
パイプの溶接は完了しました。
小さい金具やマウントステーの取り付けはこれからですが、あと1日くらいで出来るでしょう。
サイレンサーも6台分組み立てますので
完了次第、お預かりしているマスター車共共、自走で納品に向かいますが
そのまま愛媛の実家へ向かいますので
1週間くらい業務停止いたします。

電話やメールが不通になりますので、御用の方は9月8日以降までお待ちください。


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チャンバー6台分、中々完成せず
サイレンサーが出来上がってから
スプリングフック12箇所取り付けて
ようやく終了。

マスター車とチャンバー全部積み込みですが、傷がつかないように梱包していたら11時過ぎてしまいました。

愛媛は明日中に着けばよいのですが、もう出発しないと間に合わないのです。
これから寝ないで移動です。フウー

時々、「営業時間は何時までですか?」と聞かれることがあります。
営業時間は決まってないので「終わるまで」と答えるようにしています。

会社員みたいに残業手当はつきません。予定より多く働くだけで体力と時間が消耗します。
残業理由は予定の仕事以外に納期が決まっている仕事があるためです。
以前お買い上げいただいたサイレンサーの仕様変更です。
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ロードレースですから低速より高速のパワーが重要だと思い、素人考えで内径大き目に作ってあったのですが
「低中速のトルク感が少ない」というインプレッションと
内径小さい別のサイレンサーに付け換えると改善された、という情報によって
仕様変更することになりました。
チャンバーが一つしかないワンオフなので他の同一機種でも同様かは不明です。

分解したサイレンサーの構成パーツ。
ダウンサイジングしたパンチングと、それを保持するカラー前後、左右で4個作りました。
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パンチングを差込み、内径に段差がないように寸法をそろえてあります。

外径は既存のパイプに圧入する寸法です。










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カラーは元のパイプに圧入してあります。

エンドピースを差し込む段差を残してあります。









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そしてワンランク細いエンドピースを手曲げでこしらえて、溶接です。

これでダウンサイジング加工完了です。

あとはグラスウール詰め込んで組み立てれば残業終了となります。


今日も工場内38℃ありました。
その上火炙りに溶接ですからアチチです。
世の中には鋳造や熱処理の工場もありますから、それよりマシだと思います。

ビンテージチャンバーはTIG溶接で昔の風合いを表現することは難しいと判断しました。
そこで思いついたことは、ガス溶接で作ることです。
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15年前はチャンバー作りはガス溶接で行っていました。

愛用の吹管は田中式00号。
20年前から使っています。
いや、途中で壊れたので一回更新して2機目になります。
ゴムホースもひび割れて全部取り換えました。長い年月使ってきたのです。

TIG溶接の方がビードのコントロールが容易でガス溶接を使う必要がなくなっていたのですが、外観を昔風に再現するためには製法も昔と同様にやらなくては違った感じに出来上がってしまうのです。
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そして15年ぶりにガス溶接で接合したチャンバーを作りました。

スズキのテスト屋さんが、一生懸命に板金溶接してこしらえたであろうチャンバー部分の再現です。

ところどころアレンジしていますが、大体こんな感じでいいのではないでしょうか。
駄目と言われたら、限界なので自殺するしかありません。




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焼け幅が広いのがガス溶接の特徴ですが
熱原はアセチレンと酸素を混合したガスを燃やした火炎です。
アセチレンと酸素の混合比は目盛りがあるわけではなく、火炎の色や大きさを見てガス量を調節します。
鉄に火炎の先端を近着けると焼けてきて鉄板が液体になる瞬間を待ってからトーチを移動させていきます。
初心者は鉄が溶ける状態や早さが分からないので均一なビードが引けないみたいです。溶接棒は一切使いません。
肉盛りの必要な場所だけ溶接棒を溶かします。
そしてもう一つの特徴は溶接ビードをハンマーと当て金を用いて叩き均してあることです。TIGではこの工程はやりませんので接合部に角が出ますが、ガス溶接では丸みを帯びた形状になります。ビードが生のように柔らかいのでこのような成形が可能となります。

72年は私、小学5年生でモトクロスなんて単語も知らなかったと思います。
もちろん吉村太一さんもジョエル・ロベールも名前を聞いたのは何年も後です。
最近でこそ、J・ロベールはネイションズのベルギーチーム監督として、TVに写っただけで分かるようになりましたが、彼がチャンピオンだったころのマシーンとなれば記憶にないのはもちろん、画像だってインターネット見るようになってからのことです。
そんな72年型ワークスマシンの復刻をやろうというのですから驚きの企画です。そのうちのマフラーの部分だけ我社で作ることを頼まれているのですが、安易にお引き受けした結果、分からないことだらけで参りました。
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物を作るのに図面が無いんですから、お手上げです。
寸法も自分で決めてくれということですから無い知恵を絞って寸法決めていますので時間がかかってしまうのは仕方ありません。

数枚の画像から形状を推定して型を決めていますが、どうしても分からないアングルがあって確認したくてもできない、もどかしさ。

大体のシルエットは出来ていると思い込んで作るしかありません。
これで展開してみます。

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開いてしまえば単純な展開図ですが
この妥協点に至るまで時間が掛かってしまいました。
日程的に限界がありますので、これで製作に取り掛かりたいと思います。









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パイプ繋いで車体とのレイアウトを確認してみます。
これ以上寄せられないクリアランスで出来ています。
ダウンチャンバーをフレームギリギリに収めるために、このようなデザインになっていることを改めて気付かされます。
大体5mmクリアランスを目指して取り回ししています。
車体合わせでないと製作不可脳なシビアさです。



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マウントステーも溶接して固定しました。
あと5台作りますので、今月は日程に余裕がありません。
お急ぎの加工依頼、修理等には当分の間対応できませんので、ご了承ください。


思えば、私が菅生へ走りに行くときはいつも大雨だったような気がします。
何故か?
あそこは著名な人だけでも4人死んでいます。
矢島金次郎さん、乗本周作さん、秀孝さんの息子、沙耶の兄貴、
志半ば無念の死だったと思いますが、あそこには献花の一つもありません。
コース側では危険のないように配慮したコース作りはしてこられたと思いますが、安全性にも限界があるでしょう。結局、乗り手の意識と運が決定することです。
私の場合は霊的な物が守ってきたということで、レース日に雨を降らせてスピードを遅くし、こけても柔らかい路面で怪我もしないようにしてくれているのだと思っています。
だから、あそこではいつも雨です。

くぬぎ山荘の前の道をロードコースが見えるところまで上がっていくと、高井幾次郎メモリアルがあります。
幾さんが転倒死亡したコーナーが見下ろせる位置に石碑が奉ってあるのです。
故人の功績を称えるとともに、いつまでも忘れないでいてあげることが大事なことだと感じます。

わざわざ民族の大移動のように混雑する時期に里帰りはしません。だから田舎の墓参りも行けません。
仕事の遅れも理由の一つですが、今年ばかりは自分の無能さを痛感することになりました。
どうやら高齢の親が危ない状態で、本来は子供が病院に連れていったり、付き添ったりするべきなのですが、埼玉に住んでいては不可能です。親の介護などという事態になれば仕事と両方は不可能でしょう。
仕事を取って親を見捨てるか、親の介護のため仕事を辞めるか、究極の選択を迫られているような気がしてなりません。
親としては、息子が定年退職したら実家に戻ってもらって面倒をみてもらおうと願っていたことでしょう。
ところが息子は定年退職するべき会社にも行っていない。仕事を辞めて親の介護に専念できる経済的な余裕もありません。
どうしたらよいものか、しばらく悩んでみることにします。

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今月のチャンバー作り
今までと違うことは、チャンバースペックがありません。
現品も見本もありません。
寸法が全くわからないことです。
テリー・グッドさんの画像だけを参考に複製するという前代未聞のやり方です。
だから型作りに難航しています。
兄弟車種と思われるTM250のパイプを作って仮止めしながら、画像と違う部分の形状を変更していくという作業ですが
型代1万円で1週間以上掛かっています。
製作代金は型が完成している前提の料金なので、ここ1週間は日当千円以下(材料、消耗品もここから払うので)で働いています。もっと早く作らないと倒産することになります。
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あと一日くらいで型作り完了するでしょう。
そのあとは二日に一台ペースで注文台数、一気に作っていきたいと思います。

それまではバックオーダーも、急な加工、修理依頼も一切受け付けできませんのでご了承ください。




いつまでもこの仕事できそうにありません。来年のいまごろどうしているか、全く予断の許さない状況であります。

奥さんを交換して性的に楽しむ行為を俗にスワッピングと申しますが
2輪業界でいうスワッピングとは、異なるエンジンと車体を合体させて1台の車両を作る改造のことを指します。
どちらも通常のレギュラーな楽しみ方に飽き足らず、アブノーマルな刺激を求める欲求の現れだと思います。
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違う車種のフレームに違うエンジンを載せてしまったので、いろいろな部品がノーマル状態でボルトオンできずに改造して取り付けることになります。

マフラー単品で加工を頼まれましても、車体合わせ無しでは、取り付け位置は全くわかりません。

推定で大体の位置に合わせてもボルト穴位置などは1mm違っても取り付けが困難になる可能性があるので
普通はお引き受けできない案件ですが、
仮止めしたマフラーからボルト穴位置のオフセット量を数値で申告していただき、
サンプルと同時に送っていただくことで、ワンオフ製作したマフラーの話です。
画像のように、サンプルマフラーの取り付け位置が分かる治具を製作して、新造マフラーを合わせるという工法を取りました。
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新造したマフラーを治具にセットして、サンプルとは違うマウントステーを申告していただいたオフセット位置に付ける作業をしています。
実車に取り付けていないので、取り付く保証はできません。
数値を信用したとしても、誤差があるはずです。
それは測定誤差、実車から測ったとき、治具製作時の両方です。
組み立て方でも取り付け位置が変わってしまうので正確な位置は実車に合わせるのが確実だということです。

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フレーム側のネジ穴はサイレンサー本体より内側のはずなので、このようにオフセットしたマウントステーにしてあります。

ボルト脱着式のプレートにしてあるのは、穴位置が違っていた場合にプレートの加工だけでフィッティングできるようにしたものです。






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中身組み立て後、バフ研磨してオプションのカーボンルックのラッピング仕上げとしました。

取り付く保証は出来ていませんので、商品発送後、お客さんの手でフィッティングしていただく必要があります。

取り付かない場合の再加工には対応しますが、仕事的に効率が悪くなりますので
通常はスワッピング車のお手伝いはお断りしております。




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3連休も関係なく仕事しております。
ちょっと半端な時間を使って
このようなものを作りました。

7N01の端材がありましたので、軽量高強度なアンダーガードです。

アルミフレームはアンダーガード無しで固い物にぶつけますと傷や凹みになってしまいます。(スチールフレームも同様ですが)
フロントからの跳ね石でクランクケースを割ってしまっては高くつきますので、安価な予防策です。
実はマディのとき下回りの泥が落ちやすく、重量増加も軽減できるメリットも期待できます。こういうパーツは買ってきません。製造屋ですから自分で作ったものを使うのが正攻法だと思うのです。
450ツインマフラーの片側サイレンサーは150用よりサイズが小さいことがわかりました。
逆にいうと450ツインマフラー1本分で150は足りるということになります。
そこで450ツインマフラーの前に150用を完成させておくことにしました。
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プロトタイプ完成です。

エキパイはノーマルの溶接部をテーパーパイプに取り換えて研磨仕上げしたものです。オプションでアルミフランジに変更してあります。

MFJ適合を視野にいれて材質はアルミ、ステンレス製です。
重量は1.7kg




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07モデルのフルパワー(96dB)よりさらにパワーアップを狙った内部構造になっていますが、
音量規制をクリアするためには、少し絞る必要があるかもしれません。
実走確認しながら段階的に変更していく予定です。

具体的には数字は言えませんがパンチングパイプの変更で調整します。





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若干上向きのデザインですが、450のサイレンサー角度だと、出口水平になります。

エンドパイプでノーマルと同等の長さですが内径が拡大されているので、高回転型の特性だと思います。








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リヤビューです。出口は450のノーマルより大きいです。
ここを絞り過ぎるとパワーに影響するので、このままにして内部構造で変えていきたいと思います。

バックオーダーで忙しいので製品化は当分先になりそうです。(来年かも)

2014モデルを機会に新作したチャンバーですが、ノーマルより太いエキパイにしてありました。
OSKレーシングで走行確認をしてもらいましたが、高回転は普通ですが低速トルクが少ないという結果でした。
最高出力を上げるために排気ポートを拡大したり、それに合わせてエキパイ径を太くしたりすることがありますがデメリットもあるため、その現象を理解していないとスピードが遅くなってしまうでしょう。
ロードレーサーでは低速トルクはアクセルレスポンスが急過ぎてコーナリング時の挙動を乱すため無くしてしまう傾向があります。そのかわり重要なのはオーバーレブ特性でピークパワーの急激な落ち込みが少ないものがタイムを出しやすいらしいです。
オフロードではタイムで評価しても同一条件の路面を保てないため比較できるのは限られた条件下ということになります。それより、トラクションの悪い路面でコントロール性のいいパワー特性であることが、最高出力と同じくらい重要な要素になってきます。
今回はエキパイを太く設定したデメリットが出た格好なのでノーマル寸法に作りなおしたいと思います。
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全部作るのは時間も掛かるため、影響のあると思われる部分だけ作って取り換えたいと思います。

エキパイの太さの違いが目視でわかります。








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溶接部分を切断して同長でノーマルサイズのエキパイと取り換えました。

外径誤差0.5mm以内に仕上がりました。

その他の部分は全く変更していませんので再度実走確認してもらいます。

エキパイが太い方がいいと考えている人は参考にしてください。

絶滅危惧種と、2輪車の排ガス規制に伴い新車の製造販売が中止された機種全般を指して、呼ぶことがあります。廃販になって15年以上経つのですが、それより少し前に創業した弊社ではその年代のマフラーのラインナップが拡充されつつある時期でした。
いまでもトレールモデル3機種は、HYSでチャンバーとサイレンサーをラインナップ継続していますが、年間を通じると注文が絶えたことがないので廃止にできません。
治具類も古くなって維持や保管も難しくなってきますので、およそ3年を目途に注文がなかった機種から治具廃却することにしておりますので、その後は電話やメールで注文されても対応不可能になります。
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治具とは、このように車体あわせ無しで取り付け位置を固定できるものを指します。
需要のないもの、ワンオフ製作したものまで治具製作することはありません。
過去の注文状況に応じて再度作る可能性があるものだけを任意で製作しておりますので、需要のない機種の治具が溜まっていくんです。
ですから3年くらいを目途に廃却しているというわけです。
2ストトレール3機種に比べると需要の少なかったKDXは全く対応しておりませんでした。
偶然、知人がKDX125SRを持っていて
チャンバーとサイレンサーの製作を依頼されたので、ついでに作っておいたのがサイレンサー治具でした。
チャンバーはと言うと、当時のK車のチャンバーが嫌い(レイアウト的に)でやりたくない仕事だったからです。嫌いな理由は、当時のK車の車体デザインに関わることですが、普通はエンジン設計が先で、そのエンジンをマウントする車体をモックアップしていく作業になりますが、K車は車体デザインが先に決まると聞いたことがあります。そのため大物の変更しにくい部分はそのままで、排気系などの後で変更可能な部品の取り回しに皺寄せが集中することになります。
そのためK車にありがちなクネクネとパイプが曲がってエンジンやフレームの干渉を避ける形状が不恰好だと思っているのです。
クネクネとカーブが多いパイプは設計どおりの性能も発揮しにくいということになります。
過去を振り返るとK車の活躍した人気車種は排気系のスッキリまとまったものであることに気がつきます。
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そういうわけで、作りにくいチャンバー部分を見なかったことにしてサイレンサーだけラインナップとしたわけです。

サイレンサー本体はスッキリしていますがリヤフレームのマウント部分は後付けのデザインの象徴で位置の揃っていないステーが二ヶ所溶接されています。

アルミサイレンサーは全て自家製バフ仕上げですが、アルマイトやめっき処理でコストアップすることを避けたいです。
利点は外観が良くなることと、金属表面が滑らかになることで水の粒子が留まりにくくなります。そのため腐食の進行を遅らせることができます。
分離混合ガスの宿命で排気したオイルが排気管内に溜まっていきます。そのためオイルで湿ったグラスウールを容易に交換できる構造になっています。組み立て後、加締めはアルミリベット4箇所でOK。
絶滅するまで治具は残しておきますが、自分が先に滅ぶ可能性もありますのでご了承ください。


物作りに必要なのは数値です。作るために必要な寸法が分かっていないのに材料を切り出すこともままなりません。
今回も製作を始める前に現物の寸法を測るところから着手しますが、通常のチャンバーとは勝手が違っていました。
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大きくなったチャンバーの胴体を路面にヒットさせないための形状だと思いますが
三角断面のチャンバーの図面など見たことがありません。

チャンバーの図面はストレート図で表します。
口元からの距離と内径で描かれますが、現物は曲げないと車体に取り付かないわけで
ストレートチャンバーと曲がったチャンバーで同等な排気効率であるかという検証もできていません。
常識的にパイプにカーブがあると流体に損失がでることになります。

では同じ断面積の丸パイプと多角形パイプで排気効率が同等かということも未検証です。
おそらく明確に答えてくれる日本人は少ないんじゃないかと思います。
レイアウト的には同じ断面積の円と三角だとどちらがロードクリアランスを稼げるか、という問題ですが
真円が三角にトランスフォーメーション(変態)することを想像してください。
三つの角が出来ますから縦横の幅は円の直径より広がるはずです。
そのかわり、角を繋ぐ線の部分が円の直径より幅が狭くなりますから、その線の部分をマシンがコーナリング時に路面と最も近くなる場所に持ってくると、ロードクリアランスを稼げるということになります。
motoGPではバンク角が61度になることもあるらしく、それでも路面にヒットする部分がないという、よく出来たレイアウトです。
このマシンは実際のバンク角こそわかりませんが、コーナリングのGでリヤサスが沈み込んだあたりでチャンバーの胴体が擦るみたいです。
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これが見本のチャンバーですが、両側とも路面に擦ってしまっています。
チャンバーが擦ってしまっては、これ以上コーナリングスピードがあげられません。
しかし、このチャンバーが他と比べると、シャシダイの数値も実走のタイムも最高だということですが、既に絶販で製造元に尋ねてもどの仕様だか不明だということなので、再生することになった次第です。

なんとか擦らないように内側に追い込んで
内側はサスのボルトにガッツリ当たるようにレイアウトしたので、もっとコーナー寝かせられると思います。

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左右出しのツインマフラーは位置決めに時間がかかります。
リヤフォークとのクリアランスを気にしながら
左右の高さや角度をそろえないと不細工な格好になってしまいます。
しかし、左右同時に見ることが不可能なので、片方のサイレンサー位置を決めてから
反対側の位置を合わせる、みたいな手順になります。





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極力フレームからはみ出さないレイアウトを心掛けましたが、実際のバンク角はサーキット走行で確認していただくしかありません。

当たるとすれば、一番張り出した部分だけだと思いますので、後で凹ませる方法を取らせていただきます。





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アンダーカウル装着が要件ではなかったのですが、大きくカットされていましたので
問題なく装着できました。

これにて製作作業終了!

2014年KX85のモデルチェンジが成されましたが、チャンバー、サイレンサーに変更はありませんでした。これは大物の金型変更には多額の費用が必要なため、エンジンに仕様変更があっても可能な限り流用したいという営利面の都合があるためと思います。
我社はKX85用チャンバーは90年代からラインナップしてきましたが、製造に関する考え方も変わってきているため、新たに作ることにしました。
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まだ途中ですが公開します。

エキパイ径が拡大され、チャンバー本体はノーマルより6mmだけ短くなっていますが大体同じ仕様に留めてあります。
最も大きな変更点はテールパイプを短くしてあります。
KXやRMは古いタイプのチャンバーレイアウトでアップタイプなので、テールパイプが長くなっています・
細長いテールパイプは排気の抵抗になるわけですが、短くすることで排気抵抗が減るでしょう。
そのためにはチャンバーレイアウトの変更が必要です。
CRやYZはローボーイタイプの取り回しになっているのでテールパイプが短いです。それと同じ効果を狙ってみました。
これから実走して確認していく予定です。
サイレンサーもこの機会に新作します。

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サイレンサー従来品から変更した箇所はこれです。

パイプエンドの水平部分が最低30mm必要という車両規則に準じて新作しました。
従来は、CRやYZ同様のアップサイレンサーのパイプエンドと共通だったため、
エンドパイプの垂れ角が少し下向きだったのを水平に是正した格好です。

エンドカバーの溶接痕も研磨して美装に努めましたので、新感覚になりました。



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今回は大塚選手の要望により、従来品より30mm短いサイレンサーボディにしてあります。
最近の流行は2ストの短いサイレンサーだということで、どのような効果を期待するかといいますと
排気の抵抗が減ります。吹け上がり、伸び共に向上すると思いますが、気をつける点は体重の軽いライダーでないとトルク不足の傾向が出ると思われます。
エンジンは負荷を与えることで物理上の仕事をしたことになります。
空ぶかしではどんなにエンジンが回ってもピストンやクランクが運動するだけの仕事しかしていないはずです。
質量のあるものを一定時間にどれだけ移動させたか、ということが仕事なので、燃焼室の圧力がパワーの元ですから、適当な排気の抵抗が圧力の抜け過ぎを防止する効果があります。なので燃焼圧力と排気抵抗のバランスを考慮する必要があるのです。
音量的には2mMAX法だと楽に通過するそうなので、思い切って変更してみました。
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頼まれてないけどエンドカバー
ラッピングしておきました。

2ストマフラーの熱であれば溶けないはずです。アルミ地より傷が付きにくいと思います。

週末から体調不良が続きます。ASUKA容疑者も頭痛に吐き気で病院に搬送されたようですが、私も同じ症状です。しかし、病院に搬送してくれることはありません。ひたすら回復を待つのみです。長年つきあってきた苦しみなので原因が大体特定できていますので、症状がでたら休養のサインです。
先週の作業で緊張が続き、気が緩んだのでしょう。
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CRF250Rの11モデルですが殆ど未使用のまま放置されていたのを復活させるための加工です。
安直に社外マフラーに交換してしまうことが最善の方法とは考えていません。
何をどうすれば性能を向上させられるか、トライ&エラーを繰り返す中でわかってくることがあるのです。
ホンダ純正マフラーですが、この成型技術は驚異的だと思います。
エンジンもシャーシも作れるメーカーですから社外のマフラー屋より上なのは当然ですが、新レギュレーションに対応した上にオールラウンドなユーザー層に扱いやすい出力特性を満足させた形なので、トップレーサーには物足りないのは否めません。
そこでやるべきことは、この高精度な成型品を活用して満足な性能を得ることだと思います。
外形デザインが見た目の問題で、排気管内の容積や長さが出力特性に影響する部分なので、中身の構造が重要な部分なので作り変えています。
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ノーマルより大分短くしていますが、CRF用は何回も作っていますので、それに準じた寸法にしてあります。
エキパイも3次元ベンダーの曲げ方が秀逸だと思っていますので、ノーマルを使用しますが見た目スペシャルにしてあります。
自動溶接のビードを削ってTIGで舐め付けしたあと研磨してありますので非常に滑らかです。
泥の付着が少なく、汚れ落ちもいいです。
チタンより若干重いですが耐熱強度が断然上なのでノーマルステンレスです。

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めずらしくカーボンパイプ指定のKX65サイレンサーですが、アルミ、カーボンとパンチングだけ0.8ステンレスなので軽さ最強の
重量500gです。

アルミ仕様¥10300にトガシエンジニアリング製カーボンパイプ代¥2000を追加していただければ製作可能です。
しかしながらウエットカーボンなので耐熱性は良くないです。
フロントの金属接触した部分から焼けてきます。樹脂が焼けてスカスカになる前に交換が必要ですが、残後キャップとマウントステー部のリベット穴加工ができるなら自分で交換可能です。
03年ごろ自分のCR85で使っていた素材なので、週末だけ走行で半年くらいは使えたと記憶しています。


リプレイスマフラー作りをハンドワークに拘る理由を理解していただくために、
敢えて恥ずかしい部分をお見せしたいと思います。
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サイレンサーのフロントエンドキャップですが0.8mm厚ステンレスで板金します。
精密板金の経験者の方はどのようになるか分かると思います。
接合面の隙間、ズレなどが0.1mmくらいの精度で合っていないと溶接不可能ですね。
パイプに嵌める部品なので溶接棒で肉盛りは不可です。
溶棒無しで共付けが必須ですが、薄板ステンレスは溶接で引っ張られて歪んでしまうので予め仮止めをしておかないと接合不可能になりますのでバイスで圧力を掛けながら溶接します。
オートバイの取説風に言うと「ステンレス板を板金して溶接する。」くらいしか説明が無いでしょうが、これを付けるに至るまで多くの手法が潜んでいることは経験者でないと分からないでしょう。
最低レベルの溶接ですね。溶接専門店ではやっていけないでしょう。
板厚が1.5mm以上あればどうってことないですが0.8以下になると途端に難易度が上がります。
要するに苦労しているということです。
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板を巻いて突き合わせで溶接してありますが、最も神経を使うところです。
接合部に僅かなズレや隙間があっては付けられません。
溶接前の下拵えで出来栄えが9割決まってくるのです。
では、このような形状の部品を金型でプレス成形しない理由は完全にコストの問題です。
プレス成形は丸い形状は比較的簡単ですが角ばった形状は難しいのです。
金型の表面を金属が滑って塑性変形していくのですが、角になった部分で滑りが妨げられるので、金型は5段階くらいの据え込みを経て徐徐に最終形状にもっていきます。

おそらく1000トンくらいの圧力が出せるプレス機と数百万円程度の金型製作費が必要なので、1個や2個の成形ではコスト的に不可能なため、ハンドワークしかありえません。
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大きいマフラーメーカーなら少なくとも1000台以上の販売を見込んでいるため、ためらわずプレス成形するでしょう。
そうすれば仮に金型300万円掛かったとすれば1台あたり3000円で型代償却できますから成り立つ計算です。

我社は一人のお客さんの要望に答えつつ赤字を出しては事業の継続ができなくなるため、人件費を削っても高額な投資をしない方針でやってきました。



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サイレンサースキン、前後キャップが出来上がりました。
マウントステーと中身を拵えれば、エンジンかけられます。
明日半日くらいで完成予定です。

どんな音になっているでしょうか。







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組みあがりました、スリップオンサイレンサー。
サイレンサーボディーを大きくしたので1300の車格とマッチしていますね。

325ccが4つのエンジンですから大容量が必要です。
昔の集合管は抜けが良ければOKだったわけですが、今はその考えは古くて
排気管内は燃焼室と直結していますから
適当な圧力を持たせることによって燃焼室の充填効率を上げることができます。
高回転時は吸入した混合気の一部を排気してしまうので燃焼室内に留める作用が必要です。
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そこで排気の抵抗を利用するのですが、抵抗をつけただけでは負荷になってしまうので
排気管内で膨張させて排気を脈動として燃焼室に伝えれば排気損失のすくないマフラーになると考えています。

また排気音についても大気中で急激に膨張する気体が爆音の正体なので、マフラー内で圧力と温度を下げてから排気することで静粛な排気音になります。
やかましいのがパワーが出ているわけではないのです。

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エンジンかけてみました。
アイドリングで暖機運転しますが、排気音が殆ど聞こえません。
4連装のFCRキャブのスロットルバルブがカタカタと鳴っているだけで、非常に静粛です。
アクセルをあおってみますがエンジン回転に比例して大きくなる感じはしません。
明らかに消音されていましたので音量計測も行いませんでした。
おそらく5000rpmで94dB以下でしょう。
一応ディフューザー付けておきましたが1dBくらいの効果なので
外しても街乗りに不都合はない程度でしょう。
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バードビューはこんな感じでツインショックの外側出しですが、なかなかスリムにまとまっているではないですか。

グラスウールは儲からないのを承知で一番高い物を入れてあります。
社外の安モンでは性能が出ないので
入れても無駄になります。
4ストモトクロッサーで8年間、マフラーを実戦投入してきて得られた結果なのでこの部分はケチるわけにいかないのです。

現行の大型2輪の規制では触媒装着が必須になりますが、これも社外の触媒が出回っていますが浄化性能も耐久性もメーカー純正品に比べ劣りますので使えません。

ホンダの栃木研究所第1設計ブロックといえばエンジン設計ですが、触媒はエンジン設計で開発しています。
そこの主任研究員から直接、触媒の仕様についてレクチャーを受けて、実際にメーカーまで出掛けて製造工程まで確認してきましたから、私は製作所では一番の触媒スペシャリストでした。
その経験から言えることは現行車で純正並みのエミッション性能をそなえたワンオフマフラーを作るとマフラーの販売価格を10倍くらい貰わないと実現しませんから、もしどうしてもノーマル同等のエミッションを求めるのでしたらノーマルマフラーを破壊して触媒部分だけを取り出して使うしかないということを申し上げておきます。
チャンバーのリプレイス品を作る仕事をしておきながらアレなんですが、モトクロッサーの純正チャンバーを超えるものは無いと思っているのです。
それはエンジンを設計製造できるメーカーが決めたスペックをエンジン作れないマフラー屋が超えることは出来ないからです。仮に性能のいいチャンバーができたとしても、それはメーカーが決めたスペックを基にモディファイを繰り返した結果であり、ゼロからスタートしたわけではないからです。
しかも、一回の製造ロットで1000台単位を1ヶ月足らずで作ってしまう生産能力ですから、品質と生産数で社外品メーカーでは比較にならないでしょう。
では何故、私がリプレイス品を作り始めたかというと、今回のチャンバー加工に答えがあります。
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ホンダの2スト最終型、05モデルCR125の純正チャンバーです。

ホンダ製の特徴であるシーム溶接(ガソリン缶の製法と同じ、気密性に優れる)
の部分を削り取ってあります。
後で溶接するのですが
目的はチャンバーのボディ剛性を上げてパワーアップすることです。
中級のライダーですとメリットを感じないレベルですが、トップクラスになると加速域やピークパワーの部分で僅かでも有利になることを望みます。

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塗装も全部剥がします。
鉄板は直接空気に触れた方が良い。
ワークスパイプに塗装が施されないのと同じ理由です。
塗装やメッキは鉄板を保護して放熱が悪いのです。
排気ガスの温度はガスの流速や圧力と密接な関係にあります。
高温のガスは流速が早く、低温だと遅くなる性質があります。
即ちパイプが熱いときは高速型、冷めたときは低速型に変化するということです。
そのためには排気熱に対する応答性がよい薄板の鉄板で未塗装であることが最適なのです。
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さらにバフ研磨で表面を滑らかにします。
これは泥の付着を防ぐ目的と(軽量化と放熱性)
鉄板の表面粗さを少なくして水の粒子を留めなくすることで腐食(酸化)を防ぎます。








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そして削ったシーム溶接部分を再溶接して完成です。

私が最も使いたいチャンバーの仕様はこういうことなんです。

しかし、そのためには新品の純正チャンバーが必要です。パイプの内部にオイルが付着したものは同じ性能が出せないのです。

そこで新品の部品代があれば材料から手作りして同じ性能が出せればいいのではないかと考えてリプレイス品を作り始めたわけです。
理想はメーカー純正品であることを重ねて申しあげておきます。

79年型は360ccBANZAIキットがありました。85年ころまで生産されていたオデッセイ360という4輪バギーがありましたが、オデッセイ360のシリンダー/ピストンが流用されたパーツでしょう。430オーナーにとっては今でも憧れのキットパーツに違いありません。ところが、360cc用のチャンバーも廃番だそうで復刻しなければなりません。
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これは本物は手元にありませんので、完全に新設計のチャンバーであります。
430の純正をベースに110cc排気量が上がったことをファクターとして計算して作っただけの代物です。

パイプ外径が大きくなっていますので250cc用より取り回しがシビアになっています。





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250のパイプと並べてみると、大きさが違うことが分かります。

ストレート部の寸法が250のφ100に対して360がφ110に拡大されています。

それに伴いテーパー部も同じ角度で広がった形になっています。
排気量アップによってパワーバンドは低回転に移動することを考慮してエキパイ長も延長してあります。


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パイプが太いのでフレームとの隙間はギリギリに設定してあります。

ニーグリップ部はタンクより若干はみ出しますのでヒートガードなどで対策が必要かもしれません。
その辺はキットパーツですからオーナーの裁量でやっていただきたいところです。


先月DT125のチャンバーを79年型YZ125スペックで作って実走確認した続きです。
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一般道での走行では5000rpm付近で充分ですが、パワーバンドが8000rpm以上のため通常走行では全くパワー感が無く、乗りやすいものではありませんでした。
その反面、10000rpmから急激にパワーが出て加速していきますが、一般道では危険だろうというのが私の見解でした。
ところがオーナーに連絡して試乗してもらったところ、なんとか使えるということで続行することになりました。
左出しのYZ型を反対向きにして右出しにしただけの取り回しはタンク下のクリアランスが1センチ程度で、気に入らないということで
レイアウト変更したのがコレです。
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一応実走確認しました。
前回の乗り辛いエンジン特性を少しでも改善できればと思い、スペックの小変更を試みたためです。
YZ125に対してエキパイ長を18mm伸ばしてあります。
その他の寸法に変更はありません。
その結果パワーバンドが1000rpmほど下がった感じです。8000rpmからの急激な立ち上がりも若干緩やかで、少しだけ危険性が減ったと思います。
満足とはいきませんが、一回オイル切れで抱きつかせたシリンダーということで、175ccに換装するということなので、もう少し中速トルクが出ることを期待します。
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今回も取り回し苦労しました。
ノーマル形状が前提の車体デザインなので違う形状のチャンバーを取り付けるのにいろいろと問題があるのです。
タンク下は充分に開けていますが、シリンダーヘッドにはギリギリの隙間です。
カンチレバーのショックユニットはまあまあの隙間で避けることができました。
言葉では言い表しにくいですが、同じ取り回しを再現することは困難でしょう。


もの忘れの悪い癖で鉄板の在庫を切らしてしまい、取り寄せ中です。

鉄板が無くてはチャンバー作りもできません。材料入荷するまでやっておくことがあります。

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CRF150R用のサイレンサーをモデルチェンジします。

2007から作っていた物はチタンパイプを使用していましたからMFJ公認レースは適合でありませんでした。

今年のモデルはMFJ適合を目指してステンレス/アルミを使用し、マンネリ化したデザインを一新して視覚的に闘争心をかきたてるように作ってみました。

実は250用のツインマフラーはシングルマフラーより若干サイズが小さいため専用サイレンサーを作る必要がありました。

そこで150用を作って同じサイズで250のツインマフラーを作るための前段階というわけです。左側は右と対称型でいけるはずです。

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断面は平行四辺形です。横幅を増やさず容積をアップさせています。

中身の作り込みは後日やります。

実車取り付け状態もその後で、

一応今のバックオーダーの分から新型マフラーに切り換えていく予定です。

 

 

 

 

 

CIMG3288.JPGそろそろ材料屋から電話が来ると思うのですが、もう少し進めておきます。

エキパイのジョイントを加工し、マウントブラケットを溶接して、取り付けレイアウト確認します。

全長はノーマル同等ですが、横投影図は大きく見えますね。

 

 

 

 

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リヤビューです。横幅は割とスリムなんです。

中身の構想は出来ていますが加工は、ずっと先になります。

材料屋から鉄板入荷の連絡があったからです。

これから材料取りに行ってチャンバー作りに復帰します。

長期滞留車はあと2台で終わるのですが、430チャンバー10台分なので最後の車両に取り掛かるのが3月後半くらいになるでしょう。

毎日、ご注文や修理依頼が入って参りますが、お引き受けできる状況にありませんので、全て納期未定と返事させていただいております。

長期滞留車集中業務、去年12月から第5弾になります。

今回はワンオフではなく10台ロットの生産になりますので、終了まで当分の間新規ご注文はお引き受けできません。

何故10台かと想像するに、35年前に生産されたCR250(機種コード430)がビンテージMXとしては世界中で最も保有台数が多いらしく、当然純正パーツは絶販で

チャンバーなどという薄板の板金部品は相当腐食して実用に耐えない状態のものが多いと推測します。そこで絶販のチャンバーが新品購入できるとなると、喜ぶビンテージマニアも少なからずおられるのではないかということで複製に挑みました。

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販売は全面的にホーリーさんになりますので、個人的に頼まれてもお作りすることはできません。

それはこの商品を企画し、原車提供していただいておりますので、その轍を踏まない方の依頼は430に限らず不可能であることを申しあげておきます。

パイプのレイアウトが一部出来上がってきました。

あと一日くらいで全体が見えてくると思います。

 

 

えー、上の状態は昨日昼ころで、次の画像は今日の午前中、歯医者へ行ってから昼前の状態です。

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パイプは一通り繋がりましたね。

サイドカバー付けて、構成部品の隙間等チェックして、マウントブラケットやスプリングフックを付ければ完成です。

 

ワンオフではないので複数作ったときの同一性を検証しなければなりませんが、このあと数個作ってみて比較してチェック項目を決めていきます。

 

 

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パイプの成形も基本的にハンドワークなので、均一なパイプを作るのは職人の手加減にかかっているところが、一般的な工業製品と違うところです。

従って外国に出回って模倣されようとしても、同じ努力をしなければ出来ないはずなので、作ることのしんどさに耐えられる人間でなければ無理でしょう。

 

 

 

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サイドカバー付けてみて焦りました。

隙間ギリギリなんです。

図ったわけではないですが運がいいだけですね。

ノーマルも同じような隙間だったのでパイプ作りの精度が間違っていなかったといえるでしょう。

5個くらい作って形状が安定していることを確認してから、取り付け治具を作成して車体なしで受注生産できる体制にする予定です。

長期滞留車の集中業務が続いております。去年11月から第4弾になります。

空冷エンジンのDT125は以前ノーマルベースのチャンバーを作りましたが、今回は79年型YZ125と同スペックで製作依頼を受けました。

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YZスペックでDTに取り付くように専用型作るのですが

当時のYZ125チャンバーは左出しに対してDTは右出しなので対照になっています。

最初は取り付くかどうかわからないので

同等のカーブで作ってみましたが、車体が小さいことと、フレーム中通しのレイアウトが取り回しを困難にしました。

 

 

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タンク下のクリアランスはこのとおり1センチくらいです。

この位置を下げるためにはエキパイのカーブを大幅変更するしかありません。

今回は走行性能のチェックが主目的だと思いますのでこのままいきます。

 

 

 

 

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フレーム中通しのテールパイプに苦しめられました。

サイレンサーはノーマルパイプがつく位置になっています。

カンチレバーのショックユニットが真ん中にありますので、ショックを避けるカーブが複雑になりました。

 

 

 

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全く実績のない組み合わせなので試乗してみます。

インプレッションは元国際田舎B級の私が勤めさせていただきます。

トレール車にレーサーのチャンバーつけただけではレーサーのエンジンにはならないだろうと思っていました。

それはノーマルの最高出力が8000rpmで発生に対してYZは11000rpmで発生すること、カタログ上の馬力は10馬力も差があることから、ポート形状やクランクが別物なのだろうと考えられたからです。

まず、3ヶ月も放置した割りにチョーク引いてキック一発で始動しました。軽く暖気してから走りだしますが、分離給油の混合比が濃いのか白煙を吐き出しながら走ります。一般道では5000rpmくらいで巡航できますので、全くパワー感がありません。6000rpm付近まではノーマルベースの方が力強く、走りやすかったです。

ところが7000rpmを超えた付近から豹変します。8000からレッドゾーンのタコメーターを11000まで一気に振り切りました。この加速でフロントも浮いてきます。相当スピードも出ますし、市街地では危ないでしょう。しかし交通の流れに乗った状態ではパワーバンドに入らず、つまらない特性なので走る場所を選ぶ必要があるでしょう。

ノーマルポートでこの変貌ぶりだとキャブレターもいじっていけばレーサー並みに走ると思いますが、乗りやすさとは別ですから、オーナーの判断に委ねることにします。

CIMG3255.JPGCB400SSマフラーの鍍金が仕上がってきました。

上手く研磨できています。

 

 

 

 

 

 

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エキパイ類もこのとおり

 

 

よーし、つけるぞー!

 

その前にノーマルマフラー装着して試乗しなければなりません。

元国際田舎B級の私が、試乗インプレッションいたします。

  CIMG3259.JPG

CB400に動力性能を期待するなんてことはナンセンスです。明らかに旧車デザインのこれはCB360Tの雰囲気を現代風にアレンジしたはずなのです。

国内ロードスポーツのお客離れ、特に我々の世代は若い頃CBに乗っていたりするのはちょっと不良で勉強なんか嫌いな少年たちだった。

岩清水ヒロシみたいなガリ勉が乗っているわけがないのだ。

そして大学で勉強したエリートがデザイナーになって単車作ったって、我々世代の気持ちをつかむデザインや音がするものを作れるわけがないのだ。よって新型ロードスポーツに見向きもしないというわけだ。 CIMG3261.JPG(単なる懐古主義なだけなんですがね。スポーツ用のやつはなるべく新しいのにのるべきだと思います。)

根本的にCB360TはツインですがCB400はシングルなので乗り味が違うのは当たり前です。

シングルのデュアルエキゾーストですからエキパイは細くてよいわけですが、見た目ツインマフラーのようにしてあります。

ノーマルは3000rpm以下の低速トルクは弱いですが5、6000rpmのパワー感が良好で一般道で非常に乗りやすい特性でしょう。8000rpm以上回しても加速感は一定でパンチが効いていません。ゆっくりと流す程度に乗るのが一番心地よいでしょう。

そしてツインマフラーに交換して最初に気付くことは「音」です。ノーマルの原付みたいな大人しさに比べて明らかに存在を感じる太い音です。しかも爆音ではないので周りに存在をアピールできる調度よい感じです。走りだして低速から開けていきますが、太いマフラーにありがちな低速の落ち込みは感じません。むしろ抵抗が取れた軽い吹け上がりに変わっています。5000rpmからの加速はノーマルより若干速いかなと感じますが、大きな差はありません。同様に乗りやすいフラットなエンジン特性です。前述しましたがブン回して楽しむ必要のないクルマなので、軽くなったエンジンレスポンスと太い音で快適なドライブができると思います。

なんたってリヤビューから車種が特定できそうもないスタイルを楽しめることが最大の売りです。

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排気が抜けるようになるとキャブレターのオーダーも違ってきますが、これは走行中に違和感は特にありませんでした。

通常は抜けすぎると全開時や戻したときにアフターバーンが出ます。吸入空気が多くなってガソリンの割合が薄くなるためです。

これは走行中のアフターバーンは起こりませんが回転を上げてからアクセル全閉で少し出るくらいです。エアースクリューを若干閉めるか、スロージェットをワンランク上げる程度で改善するでしょう。

 

 

突然ですが、エキスパンションチャンバーという部品はエンジン部品か車体部品のどちらのカテゴリーに入るでしょうか。

動力性能に密接に関わる同部品ですが正解は車体部品です。エンジンの開発はエンジン設計者が担当し、車体の設計は車体専門の担当者という具合に別々に行われます。また製造もエンジン工場ではエキスパンションチャンバーは作りません。車体関係の部品メーカーが製造します。

では、その手法はエンジンの開発はベンチテストで行われ、排気系の諸元はストレート図で表すまでです。そして車体屋によってストレート図に基づいてパイプを曲げて車体に取り付く形状をデザインすることになります。

今回、手巻き製法のチャンバーを製作しますが、これはプレス成形の型を決めるための前工程となるものです。しかし量産用のプレス型をつくる必要がありませんのでワンオフで終了ということになります。

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先日寸法計測したチャンバーのストレート図を基にテーパーパイプを作成して取り回しの検討を行います。

 

 

 

 

 

 

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パイプは溶接しないで傾きを調節しながらカーブを決めていきます。

取り付ける車体は極秘なのでお見せできません。

作業の進行状況をお知らせする目的だけです。

フレームやラジエターとの隙間がギリギリに設定されていますので、取り回し検討だけで一日掛かりです。

このパイプは全部開いて展開図となります。

これからが製作本番です。

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取り掛かるまで気にしていませんでしたが問題が幾つかあることに気付きました。

それは、見本となる写真と預かった車体の仕様が異なること、チャンバー取り付けに必要なラバーマウント、ボルト類、テンションスプリングなどは一切ついてないこと、サイレンサーの取り付け位置も決まっていないなど懸案が続々です。

なんとかパイプが繋ぎ終わったのですが残念なことにテールパイプの傾きがいまいちです。シートレールに対して前下がりに見えます。

低いラジエターの干渉を避けるためチャンバー位置を下げたことが原因です。テールパイプをあと1センチ上げたいと思います。ここで妥協してしまうことは許し難い結果になります。

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こだわりの1センチです。

テンションスプリング付いていますが、見本がここでジョイントになっていたため忠実に再現します。

テールパイプがシートレールと同じ傾きに変更できました。

ホンダ純正のラバーマウントは既に廃番で入手できません。ホーリーさんとこで別メーカーの在庫を見繕っていただき、430用テンションスプリングと一緒に送っていただいたことでスムーズに取り付けステーの加工ができました。

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サイレンサーは推定84モデルKA4だと思いますが、リヤフレームとのオフセットを決めるため専用カラーをラバーマウントに装着して固定できました。

実車はお見せできませんが、チャンバーはこのとおり完成いたしました。

実に半年遅れの仕事でした。

明日から1ヶ月ほど身柄拘束されますので電話は出られないと思います。急用には対応できませんが用事のある方はメール送信していただければ、終業後に返信いたします。

 

 

研磨に出す前にまだまだやることが残っていました。

いつも即興で計画性のない仕事の進め方です。知能が低いのでお許しください。

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一旦繋がったパイプをぶった切ってジョイントにしました。

フレーム下のマウントステーを取り付けたらフランジが抜けなくなってしまったためです。

放熱性と軽量化のためアルミフランジを採用していますが、鍍金の電流条件がアルミと鉄では違うため、アルミフランジは外して鍍金する前提ではいたのですが、アンダーマウントのことをすっかり忘れていたのでした。

よって設計変更です。

しかもテンションスプリングのフックを溶接したら、またフランジが通らない始末。悩んだあげく、鍍金後にフランジを入れてから前側フックを溶接することにしました。取り付け位置は車体内側で、ステンレス棒を使うので鍍金上の溶接焼けは少なく、外観は損ねないだろうとの判断です。

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アンダーマウントは、このように左右のエキパイを固定するようになっています。

マフラーの振られを考えると、ここを止めないわけにはいかなかったのです。

 

 

 

 

 

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ノーマルは右1本出しのため、左側にサイレンサーマウントはありません。

ステップブラケット下に自家製ラバーマウントを取り付けしました。

 

 

 

 

 

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ウーム、魅惑のリヤビュー。

今度こそ加工終了です。

後は研磨屋へ2往復してフックの溶接とグラスウール詰め込んだら排気音が聞けるという段取りです。

年末に途中だったCB400SSマフラーの続きです。

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2本出しなのでエンドキャップも2個です。

グラスウール入れるタイプなので消耗したらメンテナンスできるように脱着できるようにします。

抜け止めはM6ボルトを使います。

 

 

 

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マフラー装着して左右取り付けバランスを確認します。

オートバイは左右対称ではありません。

L側はサイドスタンドとチェーンがあり

R側はブレーキパネルなのでリヤフォークの形状も非対称です。

2本のマフラーをバランスよく配置するために、一歩引いた位置から眺めないと至近距離ではわからないのです。

 

 

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理想的な位置が決まりました。

残りはフレーム下のマウントブラケットを取り付ければ加工完了です。

そのあと研磨屋へ持ち込み、クローム鍍金仕上げになります。

研磨屋には2週間ほど預かりになると思いますので、それまでの間次の車両に取り掛かろうと思います。

年明けから毎日、ご注文の電話が掛かっていますが今のところ滞留車の特注部品に集中しておりますので、全て納期未定と返事させていただいております。

突発の修理も予定に影響が出るものは対応できません。

一台一台進めていますので遠くない将来に終わると思いますので、ご予約いただいたお客様は気長にお待ちください。

仕事が始まってしまうと、なかなか時間がとれないので今のうちに今年のスペアマフラーを作っておきます。

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05CRF450のマフラー新品があります。貰ったやつなので仕入れゼロ円です。

MXの騒音規制が始まった当初は98dBでしたが、同じデシベルだと4ストの方がやかましいことが分かり、96dBに下がってもやかましいので94dBに変更されたころの部品です。

ややこしいことに国内規定は94dBで国際規定は96dBという、同じ車種で2つのレギュレーションが混在したため、新車に94dB対応マフラーが同梱されていました。

国際AB級はパワー的に不利なので同梱マフラーは使わなかったので未使用のまま残っていたものです。

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MFJのレースは出ないので、このマフラーを改造して自分の250に使うことにします。

まずは全バラします。

 

 

 

 

 

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450のマフラーなので容積は充分にあります。

94dB対応のバッフルが付いていますので250用にショート加工します。

大胆に70mmカットします。

パンチングもグラスウールもカットです。

ジョイントパイプはサイズも長さも250とは違うので、切った貼ったで改造します。

 

 

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スペアマフラー組みあがりました。

エンドキャップはカーボンルックに仕上げしてみました。

カーボンシートが熱的に大丈夫なのか自分のマシンでテストする目的です。

 

 

 

 

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取り付け確認完了しました。

ショート加工したのでエンジンレスポンスに期待します。

94dBバッフルが排気の抜けすぎを抑えてくれますのでマフラー内の圧力が上がり、トルク感を向上させるという主旨です。

早く乗りたいですが昨日乗ったので、また来週実走確認です。

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年末の追い込みです。

左右エキパイの曲げが終わったところです。

これからマフラー部分の形状をデザインします。

完成後はクロームめっき仕上げになります。

 

 

 

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今回は二重管にします。

めっきの焼け色を抑える目的ですが

実はエキパイのサイズが排気ポートより大きいのです。

排気の乱流を防止する目的で排気ポートに近いサイズのパイプを挿入しておきます。

 

 

 

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マフラーの前側の部分ですが

二重にします。板厚の分、縮小したパイプを挿入しています。

目的は、溶接ビードを研磨によって消してしまうため、排気圧で溶接面が剥離することを防ぐことです。内側のパイプが圧力を受け止めます。

後で4本マフラーの製作が控えているのですが、同じ方式で作ろうと考えているので製造トライを兼ねているわけです。

 

 

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パイプを仮り止めしてマフラーのレイアウトを検討しています。

年末の大掃除のため一旦中断して、正月明けに続きをやります。

 

 

 

 

 

 

安易に引き受けてしまって、またもや後悔の念に苛まれていますが、引き受けるに至った理由の一つに必要条件がなかったことが挙げられます。コストも制限されていませんし、サーキット走行目的なので音量や排ガスの規制もありません。作り手としては全く自由な要件なので、引き受けやすかったのです。取り掛かるまで日数も長かったので、やり始めてから考えればよかろうと思っておりました。

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L型ツインのリヤバンクは後方排気でエキパイ長が極端に短いのです。

ノーマルはマフラーというより箱型チャンバーです。後方排気の容積をチャンバー内の隔壁で距離をかせいで確保していると思われます。

触媒はフロントバンクのエキパイの途中とリヤバンク用はチャンバー内に装着されているのですが、排気効率を上げるためかハニカムをぶち壊して筒抜けにしてありました。

どうやらこの車体のスポーツマフラーが販売されていないか、べらぼうに高額なものしか無いようです。

隔壁によるマフラーの構造はノウハウがないためオーソドックスにパイプの延長で対策しようと考えましたが、ノーマルのマフラーしか取り付けようのないリヤフレームとカウルの形状のため、このような取り回しを余儀なくされました。

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これがノーマルのマフラーです。テールカウル下のスペースをいっぱいに使ったデザインです。

マウントはM8ボルト(中央)とM6(前側)2本の3箇所でぶらさがっている形です。

いわゆるマウントブラッケットなるものが無いので、新作マフラーの取り付けに苦労しているところです。

このマフラー単品で重量8.6kg

ライセンスプレートとテールランプをマフラー下に直接取り付ける大胆な構造で合わせて9.6kgになります。

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サイレンサーは左右独立したものを連結し、

ジョイントのパイプ2種類と燈火類を取り付ける金具を作りました。

マフラー全体の重量は5.6kgでノーマルより3kgの軽量化になりました。

 

 

 

 

CIMG3184.JPGレイアウトの都合上、サイレンサーの長さに制限があります。

リヤタイヤエンドから出ないように取り付け位置を決めましたが450マフラー2台分の容積を確保するため、このような大きさになりました。

外側から取り付けボルトにアクセスできない構造なので、取り付け金具の製作に丸二日も費やしてしまいました。

上がってしまったリチウムイオンバッテリーも新品に交換しましたので、明日エンジン始動してみます。

 

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翌日、メインスイッチを入れてセルボタンを押しても、全くセルモーターが回りません。

インジケーターや燈火類は全て正常に動作します。

お客さんにその旨を伝えたら、「持ってくる前からおかしかった」といいます。

「バッテリーあがりかと思っていたがセルモーターが焼きついているかもしれない」とも言われましたので、ここで排気音の確認はできないなと諦めかけていました。

ダメ元でセル始動数回、トライしてみました。

すると1回だけクランクが回転したので、もしかするとOKかもしれないと思い再度トライすると、2回転3回転」と段々回り始めました。5回目くらいにアフターバーンが起きたので確信して、もう1回トライしたら始動できました。

リチウムイオンバッテリーは活性化するのに少し時間が必要らしいです。しばらく電気を流しておくと能力が上がってくる性質です。それとコールドスタートでオイルが固かったことも影響していたと思います。

暖気1分くらいでアクセルあおってみますと、なんとレスポンスのよいエンジンか!ちょい開けで1万瞬時に回ります。音はトルク感ありそうな低音で、思ったほど爆音でないことからサイレンサーの容積が適切であったことが伺えます。ツインエンジンだけどマルチのような吹け上がりです。

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延長したリヤバンクのエキパイのはみ出し具合です。カウルの横方向は収まっているのでライディングには影響ないでしょう。

こんなオートバイに比べたら、私の所有車なんてカブみたいなもんです。

スーパーバイクを乗りこなすライダーを尊敬します。私は、このシート片足しか付きません。腕も真っ直ぐ伸ばしてやっとグリップに届きます。

危険なので試乗はやめておきます。

 

 

 

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2ストトレール用サイレンサーではこれが2番目に売れたモデルですね。

 

 

 

 

 

 

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RMX250Sサイレンサー

生産中止されて15年ほど経ちますが、大事に乗られているオーナーさんがいるようです。

 

今年のラインナップ品の注文生産はこれにて終了。と言いたいとこですが

まだ残務があります。

 

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CRM250RRチャンバーの凹み、歪みの修理ですが錆びの状態も悪く、まだ使いたいというご希望です。

このままお返ししてさらに錆び続けていくのが予想されますので、お客に無断で少し手入れすることにしました。

もちろん勝手にやった部分につきましては料金に加算することはしません。

 

 

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通常凹み修理はここまでで終了です。

クリア塗装が残っている部分は錆びていないですが、半分以上は塗装が剥がれて錆びてしまっています。

この部分をメンテナンスしたいと思います。

 

 

 

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まず古い塗装を剥離します。

ガスケットリムーバーを全体に塗布して放置しておくだけで塗料は剥離できます。

鉄板を露出できたらサンポールをかけながら束子で擦っていくと錆びは完全に溶かすことができます。

その後すばやく、酸が残らないように水洗いして乾燥させます。

再び錆びないように耐熱クリアを塗装します。

鉄のチャンバーを錆びさせない方法は3つです。

焼いて酸化皮膜をつけた後、防錆スプレー(レーサーはこの方法を取ります)

耐熱塗装を施す。(色は黒かクリアー)

クロームめっき処理

耐久性とコストが違うので用途に応じて選べばよいと思いますが、放置しておくと状態は悪くなっていきます。

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こんなものも来ます。まだ使いたいの?と言いたいところですが

一応直せるところを見せておこうと思います。

おそらく過去のチャンバー修理でイチニを争う酷さでしょうね。

 

 

 

 

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これは、こう。直るなと思ったところで終了です。

社外品なのでこれ以上手間をかけるつもりはありません。使えるようになれば、役目は果たしたといえるでしょう。

 

 

 

 

 

 

 

今年も1ヶ月を切ってしまいました。業務の予定も大幅に遅れながらも進行しております。

先月から新規注文の受付は納期未定ということで返事させていただいております。

約束してある特注品の作業に集中するためラインナップ品や一般修理を休止する必要があるためです。

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ようやくラインナップ品の製作完了が見えてきました。

今週末から特注品に完全移行しますので、先月以降のご依頼に関しては来年見通しが立った時点で納期のお返事ができるようにしたいと思います。

 

画像はKX65チャンバー、サイレンサー

弊社は50ccはやっていないので、これが最小モデルですが作り始めて10年が経過するロングセラーです。

中古品が何年も使い回されているのをよく見かけます。だめではないですが、新しいのは乾いた響きがしていいですよ。

年末年始は工場の掃除と配置換えを考えておりますので31日から3日くらいまで仕事しない予定でおります。急な用事にはお答えできないこともありますのでご了承ください。

新旧のチャンバー、新といっても2000年ころのレーサースペックを90年代のトレールモデル用にモディファイした物。古い方は預かり物ですが詳細は聞いてないです。私の記憶では85年型KA4ではないかと思います。

ホンダCRシリーズが水冷エンジンになった81年型から85年型までの125がKA3、250がKA4という機種ナンバーが付けられていました。

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上がCRM250AR用

下が年式不詳のCR250(KA4)用チャンバー

両者は排気量こそ同じですが、15年にわたるモデルチェンジによって、このように寸法の変化がありました。

このKA4の特徴としては後述のATAC装備のためエキパイ部が短いことと、ストレート部とコンバージェント部が長いことが分かります。

後期モデルとは排気デバイスやポート形状がまるで違うので、チャンバーの設計も別物というわけです。

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上はローボーイになっていますが、KA4はアップチャンバーなので、ストレート部が真っ直ぐ上向きになっているのが視覚的に長く見えます。

セミダブルクレードルのフレームなのにエキパイ口元が左向きになっていることからシリンダーにエキマニが取り付いているはずです。

下の画像のように84年型はATACのチャンバーがシリンダー横に付いていますが、84なら口元は正面向きだったはずです。そんなことから、このチャンバーは85年型KA4だと推測できます。

86年からHPP(可変ポートタイミング)に変更されましたがATACは可変容量チャンバーでした。クランク右側の遠心ガバナーの動作をラック&ピニオンで伝達してエキマニ入り口のバルブを開閉し、低速時は開放してチャンバー容量を増やし中速以上は閉じて高速型の出力を発揮しました。KA3は長くATACを採用してHPPに変更されたのは90年型からということで小排気量の方が可変ポートタイミングが難しかったことが推測されます。

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左がKA3、通称「キャン玉袋」がエキマニの下にぶら下がっています。

右はKA4でサブチャンバーがシリンダー側面に付いていますからエキパイは正面を向いています。この方式は84年だけで翌年には変更されています。

実は排気ポートの柱を廃止したためピストンの排気側がカジッてしまうトラブルが発生したため、シリンダーを変更したという経緯がありました。

よって84年型KA4の実動車は見かけることは希少でしょう。

 

 

 

 

新型のCRFはツインマフラーですが、自分で購入して・・・とか考えたりしますが滞留車の数とやらなければならない仕事の数を見ると、とても新しいマフラー作っている状況でないことが分かります。そんなわけで旧型になってしまったシングルマフラーもたまに需要がありますので作っています。

しかも、サイレンサーエンドを短くしてほしいとの注文ですからエンドパイプの作り直しです。

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MFJレギュレーション対応で材質はステンレスを使っています。

パイプ断面は従来とおりヘキサゴンで。

エンドパイプと溶接されていないので分割できます。

エンドパイプにディフューザーなどの追加工を容易にするためです。

 

 

 

 

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エンド取り付けたサイドビューです。

以前の形状より20mm短くしてありますが、車両規定にエンドパイプの水平部分が最低30mm必要とのことなので遮蔽版との位置関係で、これくらいのショート加工でないと規定を守れなくなってきます。

あとの部分は変わらないですが、ミドルパイプもステンレスでMFJ国内規定に準じた仕様にしました。

これをスケールダウンして150用マフラーを作る構想がありますが、バックオーダー優先なので時期は未定です。

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先週マディー走行した250のフレームです。3回連続マディー走行で汚かったですから全バラして磨きました。

洗車しただけでは染み付いた泥汚れが落ちません。研磨剤をつけながら磨くことでようやくアルミの地肌が見えてきました。

97年から始まったモトクロッサーのフレームアルミ化ですが、目的は軽量化ではなかったと思います。

軽量に作ると耐久強度が落ちてしまいますので堅牢にするため鉄フレームと重量はあまり変わりません。

鉄フレームは安価ではありませんでした。最初はクロモリ鋼を使用していましたが非常に高価な材料なのでハイテン材に置き換わったりしましたが、曲げパイプやガセット、補強パッチなどプレスの構成部品が多数の上、金型や溶接治具、塗装まで必要ということで、人的費用も膨大であったでしょう。

それが近年のデジタル技術で設計や金型の加工が少ない人員でできるようになって製造工数が削減できることが目的のひとつだと思います。

80年代はエンジンやラジエターまで塗装されていましたが90年代から廃止になったのはコストからみだと聞いています。量産車の耐食性の要件は最悪の場合を想定しますから、例えば海岸で海水に浸かりながら走行しても著しく外観を損ねないなどです。

初期のリンクは鉄でした。アルミの応力腐食割れが怖くて安全性が確認されるまでは使えなかったのです。航空機では早くから7075材を採用していたのですが、飛行中に空中分解したことで発覚したのが応力腐食割れです。高応力の部分の腐食が進行してアルミの強度を低下させるという性質です。アルミフレームやリンクも腐食する条件のもとで耐久テストを繰り返し安全性を確認したうえで量産されたはずです。

エンジンケースなどはブラストした表面の方が放熱性がよいので、わざわざ塗装剥離したりしましたね。

おかげでフレーム磨く楽しみも増えたわけですが、手間を惜しんでいると汚くなっていくというオチも付いています。 

量産部品は必ずロット生産されています。ロットの種類や大きさは製造過程における品質特性によって様々です。量産でロット管理しなければならない理由は、材料ロットや熱処理ロットのように納入や処理条件が同一のグループで区別してトレーサビリティー(履歴追跡)を持たせることによって、あとで不具合が発覚したときに選別することにあります。

不具合の追跡調査が出来ないと対象の製品が分からないので改修コストが莫大になることを防ぐ目的があります。

弊社では生産数が少なく一品ずつハンドワークで加工するために部品の不具合は、加工時点で分かってしまいますのでロット生産することはありません。 CIMG2915.JPG

普通は注文数は1個なので構成パーツは1台分ずつ作りますが、今回は4個一気に作ります。

 

これだけ作るのに3日も費やしています。

1日1本製作するのが難しいアルミサイレンサーです。

 

 

 

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構成パーツを溶接組み立てしたところです。

部品が揃っていれば連続溶接できるのですが、同じ姿勢を長時間続けることによって血行不良になります。

エコノミークラス症候群という症状ですが、私の場合は肩こりや腰痛になってしまいます。

もう年寄りですね。

 

 

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溶接完了したらバフ研磨です。夏場と違って体が温まるくらいなので助かります。

研磨は自社製品しかやりません。

お客さんに頼まれても専門の業者さんを紹介するだけです。

 

ここまで出来れば、グラスウールを詰め込んで組み立てるだけです。

明日の段取りを考えながら発送の準備します。

 

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おまけはCBヨンフォア専門店シオハウスさんからお借りしたVMXマガジンから

ジム・ワイナートとトニー・ディスティファーノの接戦です。

トニーの顎にジムの左グリップが入っていますね。

トニーの右ブーツはジムのフロントフォークに引っかかっています。

ものすごい勝負への執念です。安全運転至上主義の私は見習いたいです。

 

側溝の蓋で詰めた右手人指し指が痛いです。病院へ行っても治るわけじゃないので骨の状態は分りませんが爪は死んでいます。内出血して盛り上がってきています。

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骨折や脱臼でなければ怪我のうちじゃないと言い聞かせて仕事は続けますが、グローブはめてオートバイ乗るのは辛いので今週末のレースはでません。

治ったらまた走りたいと思います。

 

 

 

 

 

5月に納品したDR800のマフラーのお客さんが素敵なプロジェクトを遂行しておられましたので拝見しましょう。

ちょいふるマシーンブログはこちら↓

http://www.choifuru.com/2013/09/04/dr800復活作戦-その26/#permalink

プロのオートバイ屋さんのような作業ぶりですが、別の職種の会社をやっておられます。

このプロジェクトに協力させてもらえて光栄に思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9月一杯まで非常に立て込んでいる状況ですが、電話1本でマフラー1本作ることになりました。

9月1日にJNCCが月山で開催されるのでエントリーしたというので遅くとも29日迄に完成させなくてはなりません。

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道なき道を走るエンデューロなので上手いライダーでも転倒のリスクは付きまといます。

レーサーのマフラーは軽量化も考えてチタンパイプを使ったりしますが、今回はステンレスです。

アルミの筒は同じですが、ミドルパイプの強度がステンレスパイプの方が上なので転倒による影響をなるべく抑える目的であります。

重量はチタン製と比較して500gくらい増えますが走行性能には影響ないでしょう。

 

依頼者は元ワークスライダーの大塚忠和選手ですが、私とはノービスから国際B級まで走った年代がカブっていますので、同年代のトップライダーからの呪縛にかかっていると思われます。別の年代のトップライダーですと観客としてしか見ていないので、特に意識はしていません。

それから、大塚選手はオートマチックのRC250Mを走らせて鈴鹿サーキットで宗一郎さんの前で優勝した人ですから他のライダーとは違う意味合いを持っています。優勝直後に管制塔に呼ばれて宗一郎さんと弁当食べたライダーは彼1人だけです。私ごときが彼の頼みを断れるわけありません。

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製作は間に合ったのですが、グラスウールがまだ入庫しません。ギリギリの日程なのでセッティングする時間もないでしょう。

現在違うマフラーが付いてますが、音量検査が難しいので新品頼まれたのでした。

ウエポンで聞いたのですが彼のマシンは月山終わったら売却するらしいので、突貫で作ったマフラーも一回きりで終了かもしれません。んー残念

 

大塚選手に電話したら、月山は都合で出られないそうで、次の糸魚川から出場ということでした。私、ビビリまくりで損してますね。マシンは今売っても、シーズンオフでも金額は変わらないということで、今シーズン一杯使っていただけそうです。

オンロードバイクのスリップオンサイレンサーの製作を時々頼まれます。車種やオーナーの希望もまちまちですが、中には不可能な加工、採算が取れそうもない加工を言われることもありますので、その場合は理由を説明してお断りする形になります。

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今回も安易にお引き受けしたのですが、少し悩みました。

サイレンサーエンドのパイプがφ75というサイズで、通常使っていないパイプです。

必要数は10cm足らずが一個だけなので定尺5.5mの化粧管を仕入れることをためらいました。おそらく他に使う機会もないだろうと思ったからです。

そこで、たまたま予備で取ってあったSUS304の厚肉パイプがありましたので、削り出すことにしました。結構な重切削なので旋盤の前に立って2時間向かいます。事業形態は自己都合ですが、製作コストは最初に決められていますので、効率は悪いですが出費を抑えるために努力をしています。

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構成パーツは全てSUS304です。自分でデザインしたわけではなく、お客さんの指定なので可能なかぎり忠実に成形を進めました。

左下の焼け色が付いた部分がφ75のサイレンサーエンドです。インナーパイプはもっと細いので飾りもの的要素ですね。

 

 

 

 

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専用のサイレンサーバンドも作って取り付け完了です。

取り付いたサイレンサーを見ると何の苦労もなさそうですが、現行車はワイドタイヤの上、リヤフォークがゴツい上にツインショックということで、サイレンサーの取り付け位置を最適にするジョイントパイプの曲げカーブが肝心なところです。

あまり調整できないですがオーナー好みの音色になっているか気になるところです。あくまで好みの問題なので推奨するものではありません。

 

 

 

 

 

 

 

 

ようやくできました。サイドカバーとリヤフェンダーが一体になった独特のデザインのため、サイレンサーの位置決めをちょっと考えておりました。

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形状はこのとおり、モトクロッサーと同様にヘキサゴンタイプです。

公道仕様のためディフューザーを追加してあります。

クローズドコースを走るときはディフューザー外してフルパワーにするとより楽しめるでしょう。

実はノーマルサイレンサーの出口には蓋が溶接されていて排気の抵抗になっていたため、改造はせずに、新作にしました。

 

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重量はノーマル2.8kgに対して2kgに仕上がりましたが容量はアップしていますので、騒音低めでパワーも向上しているでしょう。

セル付きなのですが、バッテリー上がりで回りません。

しかし、チョーク引いてキック一発で始動しました。ノーマルだと、始動性が悪く長くセルを回し続けないと始動しずらいと、オーナーが言っておられましたので、始動性も改善されたようすです。

音量は・・・明らかに静かなので計測するまでもありませんので、やめます。

今月の持込車両、第一弾DR800。同車のワンオフマフラーは4台作ったことがありますが、毎回違う仕様でした。それは、カスタムされていることがあったためです。

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持込み車はカスタムのレベルが高いです。

本職のオートバイ屋さんですと、中古車に手間を掛けると安く売るわけにいかなくなるので、販売店ではこのようなレベルの旧車は見かけません。

おそらく全バラして、シャーシもエンジンも全塗装されています。一点の汚れもありません。そればかりか前後サス、ホイールとブレーキは新品に換装されています。他にも過充電対応型レギュレターやパルス式メーターなどモディファイ箇所は多岐に渡っています。

オフロード車を17インチに変更した場合、前下がりになってキャスターの立った姿勢になりますが、この車両は春日部のテクニクスで前後バランスをチューニングされたようで、姿勢に違和感がありません。カヤバの気液分離タイプのフロントフォーク、ニトロン製リヤショック、ハードブレーキングでノーズダイブしないようにサスを固めてあることでしょう。フロントブレーキはブレンボの対向ピストン。キャブレターはビトーR&DのFCRで走りは完全にオンロード志向に変わっていると思われます。

シートは野口装美でスポーツカーに使うアルカンターラ生地をダブルステッチで縫ってあります。

こんなスペシャルマシンに何をやるのかと思ったら、塗装中のタンクシュラウドが右側だけ熱変形するほどエキパイが熱いそうで、ダウンマフラーに変更して少しでも熱を逃がしたいそうです。よってDRとしては初めてのレイアウトでマフラー新作することにしました。

今、作戦を立てているところで、明日から着手予定です。来週の今頃には形になっているはずです。

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長いエキパイを作る前にサイレンサーから掛かります。サイレンサーの位置を確認しながらエキパイの取り回しを決めるためです。

エキパイの長さは充分ありますので、オフロード車のように途中にタイコを付けなくてもよさそうです。

このクルマは車検を通すために、排気音を近接騒音で94dBクリアさせる必要があります。

マフラーステーはアルミ板をフライス加工して作りますが、今日は来客のため、加工は明日に延期します。

CIMG2617.JPGオフロードタイプの車体なので、ダウンマフラーをマウントする場所はありません。

タンデムステップの取り付けボルトを利用してサイレンサーマウントブラケットを削り出しました。

平面の板だとスイングアームの真上になってしまいますので、サイレンサー側にオフセットさせてあります。

これで、サイレンサー固定の準備が整いました。

 

 

CIMG2618.JPGモトクロスでは縦方向の振動が強力なので振動に耐えられる固定方法にこだわりを持っています。剛性を確保しながら必要じゃない重量も軽減します。

マフラーは転倒しなくても振動でダメージを受けて劣化する部分があるので、可能なかぎりしっかりと固定するのがポリシーです。

サイレンサー出口には脱着式のディフューザーを付けてあります。

今日は雨なので天気が回復したら音量測定をして、必要に応じてディフューザーを調節します。

 

 

07モデルで生産終了したCR85ですから、弊社ラインナップ品は最後に作ってから一年以上経ちますのでCRチャンバーの製作も終了したかと思っていました。

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注文数は2台分で、1台は日本でもう1台はイタリヤだそうです。

3月に頼まれたのがようやくできたのですが引き渡し方法が知らされておらず、このまま在庫にしてあります。

フィレンツェ在住の日本人ライダーに使っていただく予定ですが、お父さんの仕事の都合かと思いますが、羨ましいような環境でMXができているようです。現地のキッズレースの動画もメール添付していただいたので観てみましょう。

 

'>少なくとも関東にはこんなコース存在しませんね。日本の国土の90%は山なんですから、もっとマウンテンコースがあってもよいと思うのですが、難しい問題です。アップダウンもいいですがコース幅も申し分ありません。何といってもスタートフルグリッドというのがよいです。やっぱりMXはこうでないと。

3日ほど急用で止まっておりましたラリー車再開です。

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エキゾーストはデュアルエキゾーストから作ります。

集合部分から後ろのパイプは堅いので手で曲がりません。図面書いて機械ベンダー屋さんに外注します。

来週、曲げが完了したら引き取ってきて続きにかかります。

 

 

 

 

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エキパイ溶接で熱歪みが発生するため、フランジ面がずれないように治具で固定して行います。

パイプが冷えるまで放置しておけば、このままの形状で固まります。

 

来週はジョイントパイプとサイレンサー製作の予定です。

 

 

 

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サイレンサーができました。

オーダー内容はノーマル風アルミで、ということなのでこんな外観にしました。

たぶんラリー以外では日本の道路を走られるのでしょう。

ジョイントパイプと曲がったメガホン部分はステンレス製、消音器はアルミという組み合わせです。

アルミは黒塗装するかもしれないので研磨しないでおきます。

 

 

 

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出口形状はノーマルを模倣した形です。

テーパー状に広がっていますが、通常パイプエンドから排気されたガスは周囲に膨張して拡散しようとします。

パイプエンドが奥に位置することによって、拡散する方向が後方に規制される効果があります。

排気音を広範囲に飛ばさない目的でしょう。

因みにスパークアレスターは付けていません。砂漠のラリーでは燃えるものが無いと思います。

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大分できてきました。

これからマップホルダーの取り付け加工に取り掛かります。それが終われば、ワイドステップと燃費向上させるキットパーツを取り付け、スピードメーターステーとヘッドライトステーを作り、フロントウインカーも取り付け、メインスイッチのブラケットも作成し・・・

大体そんなとこで、お引き渡しできる状態になります。

2ヶ月以上止めているバックオーダーの催促が私に大きなプレッシャーとして圧し掛かっていますが、負けません!

近年のMXシーンでは、かなり限定された場所でしか走行を許されていないにも関らず騒音規制だけが進行していくという誠に不可解な現象が起こっていますが、これに従わなければレース参加できない状況にありますので真意ではありませんが規制に対応するべく努力しています。

今年から国際A級が先行で2mMAX法で112dBが上限となりましたので去年モデルに対して変更を加えました。

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エンドキャップ出口は縮小されています。

インナーパイプも排圧を変更するための加工を二箇所追加して対応しています。

効果のほどは後日計測して確認することにします。

 

 

 

 

 

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エキパイはノーマルですが少し手を加えてバフ研磨しています。

エンジンメーカーが作った仕様が最も信頼できると思われますが見た目ノーマルが嫌という要求もありますので、あまりコストをかけないで純正部品流用としました。

レーサーと言えども性能に不備がなければ美観は大事だと思います。

上はCRF150R

下がCRF250Rです。

 

 

 

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元々処理能力の低い頭脳で作っておりますので、溶接用のガスの在庫を切らせてしまいました。月曜までガスの配達がありませんのであと少しのところで業務中断となってしまいました。

月曜中に組み立て完了する予定で、続編は後日までお預けです。

本日は体力温存するため一時休憩といたします。

 

 

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予定通りアルゴンが入荷しましたので残りの溶接作業を済ませてマフラー組み立て完了しました。

夜、IAルーキー島崎選手のCRF250を持ってきてもらって音量計測実施できました。

最初、暖気運転後計測したら112dBで余裕が無いと思いましたので少しエンジンを冷まして再度計測しました。

今度は110dBでした。排気温度が熱いと数値が上がる傾向にあることと、始動直後は燃焼が不安定でアフターバーン気味になることを知っておけば問題なく112dBクリアできる結果が分りました。今週末はいよいよ全日本開幕なので、このまま九州へ持っていってもらいましょう。

 

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エキパイの鍍金が仕上がりましたので、マフラー製作の続きです。

 

今日はマフラーのジョイント部分とマウントステー作りに取り掛かります。

見本は量産品ですから、全て金型を用いてプレス成型により作られたものです。

量産は少なくとも千個ロットの生産だったでしょう。マウントブラケットなどは下請けのプレス工場などに外注して大量生産して安価に作られたものです。

しかし、当方には金型などありません。見本の形状を真似て成形するしかありません。充分な予算をいただいてあれば安心して立派なものを作れるのですが大概の部品は製作に費やした時間分の全てを請求するわけにはまいりません。それは、必要な生産設備が無い上に初めて成形する部品であるために、長時間を要するためです。

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これはジョイント部分ですが、非常に凝った形状であります。

ボルトを差し込む部分が袋状になっており、左右で4個のフクロを作って溶接で取り付けしてありますが、この部分だけで半日費やしています。

これができれば、エキパイにマフラーを差し込んで、位置決めに掛かれます。

 

 

 

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メガホンの溶接ビードは全て消してあります。

溶接のまま研磨屋に出しますと、ピンホールやハンマー痕などが残ってしまって、鍍金の仕上がりに影響してしまうため、研磨の下地はこちらで整えておかなければなりません。

研磨は全てお任せでは、上手く仕上がってこないことが分りました。

 

 

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ちょっとユニークな形状のマウントブラケットです。

上は見本ですが、なるべくノーマルのデザインを崩さないように真似ています。

締め付け面の凹ましが必要なので、イレギュラーな方法で鉄板を成形してみました。

鉄板はなかなか、言うことを聞いてくれません。

 

 

 

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なんとかマウントブラケットの成形ができたので、左右マフラーの取り付け位置を確認しながら溶接しました。

あとはエンジン下側に付けるマウントステーが残っていますが、今日はここまで。

明日、最後のステー取り付けを行って研磨屋に持っていく段取りが整うはずです。

 

 

 

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日付が変わって、エンジン下部に取りつけるマウントステーを作って溶接しました。

2枚合わせのステーですが、これも純正になるべく似せて作ってあります。

純正に似せる理由は、それ単品で見るとオリジナルだと思わせるようにしなければならないからです。

復刻されない希少なパーツを新品で再現するということは、旧車の維持には不可欠なことで、商業的に利益を得る目的の「偽物ブランド」とは全く次元の違う話だと思います。

 

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オリジナルと再現品を並べてみます。

B級マフラーと思いますが、大体同じ形状に出来ているでしょう。

鍍金が仕上がってきて、ピカピカになれば、素人さんならどちらが本物か見分けがつかないと思います。

これで私の作業は終わり、研磨屋に持っていってカネを払ってくるだけです。

ここまでエキパイと合わせて10日ほど掛かりましたが、一段落ということで会社なんかだと祝杯を上げたりするでしょうが、私にはあのような発酵した水など飲んだら気持ち悪くなってしまうので祝杯は上げません。そのかわり、気持ちよくなる音楽でも聴くとしましょう。

スパイロ・ジャイラのモーニングダンス。ものすごく爽やかな気分になります。寒気が来ていますので気分だけでもトロピカルでいきましょう!サンキュー、Mrベッケンスタイン(SAX)

'>1979年リリースの楽曲ですから、34年も経つのですね。カセットテープが擦り切れるほど聴いていましたが、何年経ってもエエモンはエエ! 

 

 

 

もうすぐレースシーズン開幕ということで昨年から御予約のマフラーに着手します。

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もてぎのGP3に参戦中のナオキさんのGPMR、RS125サイズの車体にCRF250エンジンです。

度重なる転倒でマフラーが損傷しており、今年用に新調したいということです。

エキパイのサイズ変更しますので、未経験の性能になるでしょう。

 

 

 

 

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先にサイレンサー部分を作ります。

エキパイのレイアウト検討のためにサイレンサー本体があった方が都合がよいのです。

パイプエンドのカール加工とフロントキャップのジョイントのため専用金型を作って、前後のチタンパイプを絞り加工しました。

この後エキパイの曲げ、取り回しを行いますので、来週半ばころ完成でしょう。

 

 

 

 

CIMG2130.JPGエキパイは普段使わないサイズを選択しましたので、手曲げに必要なクランプ治具を作りました。

これを万力で挟んで固定するわけです。

あとは砂詰めと炙り加減と腕力で曲げていきます。

 

 

 

 

 

CIMG2132.JPG曲げたパイプを溶接して繋ぎ、取り回しを確認中です。

まだ取り付けステーはありません。

あと1日くらいで完成すると思います。

 

 

 

 

 

 

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サイレンサーはバフ掛けして組み立てました。

エキパイも取り付けステーとスプリングフックを溶接しました。

エキパイは3段階にサイズが拡大しています。なるべく高回転域のパワーアップを狙った選択で、ナオキさん曰くサーキット走行では高回転をキープすることが肝心で回転を落としてしまったら、それはミスなので仕方がないといいます。従って低速トルクは必要ないということです。

オフロードとは要求する出力特性が全く違うようです。

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マフラー取り付けの図

後退したステップのためシフトペダルの作動を妨げないパイプワークに気を使いました。

ペラペラのサイレンサーマウントも補強しました。

GP3の音量規定は6000rpm固定回転で105dBです。

計測したいのですが雨が降っていますので後日実施することにします。

日付が変わって晴天になりましたので広い場所へ移動して音量計測しました。6000rpm、マフラー出口から後方45度、500mmの位置で100dB。計測器の誤差2dBを加味しても規定値105dBより3dB余裕があります。

グラスウールの消耗や排気の抜け過ぎ感が出た場合を想定して消音バッフルも付けてみましたが98dBまで下がりました。消音バッフルはパワーバンドが高回転域に発生する場合、パワーバンドの発生回転数を若干下げる効果があります。

 

 

 

 

 

 

 

9月のもてぎでお預かりしたCB92のマフラーに着手です。オーナーの沖さんは小樽在住ですが、1月に群馬のスキー場へ来られる情報をお聞きしていたのに間に合いませんでした。次回は4月のイベントで埼玉へ来られるそうなので、猶予ができました。今から取りかかれば充分間に合うでしょう。

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完全オリジナルのCB92です。保管には細心の注意を配ります。

何年か前から北野元選手が浅間火山レースで優勝したマシンを入手してレストア中であることを聞いていましたので、2輪史に関る大事な仕事であると思います。

北野さんは関東では有名で、4輪のレースドライバーに転向して、板橋の川越街道沿いにあったロードレースの宋利光さんの店「アパッチ」の隣でタイヤショップを営んでおられました。

 

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託されたマフラー一式ですが、図面もありませんので、この現物を見本に同型のものを作らねばなりません。

具体的にマジマジと眺めてみると型物が随所に使われていて、ハンドワークで再現するのが難しいように思われます。

しかし、私には19年も何の道具も持たないで、「無いものは造ればよい」という信念でやってきた経験があります。

 

 

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緩いカーブを描いたエキパイは3次元に曲がっているのが分ります。

メーカーさんは機械ベンダーで曲げRと角度を設定して曲げていますが、私には曲げ機械はありません。手曲げで再現するには職人技を発揮する必要があるでしょう。

 

 

 

 

 

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マフラーのマウントステー部分の構成パーツが意外と多いことに気づきました。

おそらくこの部分の作り込みが半分くらいのウエートを占めると思います。

2枚の板の接合部はスポット溶接が用いられていますが、スポット溶接機もありません。この部分はプラグ溶接かTIG溶接で取り付けさせていただきますのでお許しください。

では製作の進行状況は随時アップすることにいたします。

 

2輪史について、何のことだか分らない人も多いかもしれません。最近のことだけ見ていると全体像は見えてきませんが、MX、ロードレース、ストリート、クラシック、改造バイク、一通りのカテゴリーを掻い摘んで見てきました。2輪車という乗り物は、およそ100年前の原点から始まり、研究開発が進んで新材料、新製法、新機構が世の中にリリースされ、お金を払えば誰でも堪能できる便利な時代になったと思っています。

しかし、この先100年同じように開発が進んでいくとは思えません。それは資源や環境の問題であったり人間の欲求の矛先であったり、残る部分と衰退していく部分が当然でてくるでしょう。今の繁栄は期間限定の楽しみと捉えてよいかもしれません。そのことを考えると、一見時代遅れに見えるようなことに魅力や価値観を見出していく懐古主義を営んでいくために手作り製法も、残された人生を豊かに(お金じゃないですよ)過ごしていくために有意義なことだと思って働いています。

 

CIMG2115.JPG最初に一番大物のメガホンマフラーから始めます。

通常はテーパーに削った鉄棒に鉄板を巻きつけながら作りますが、これは端材も含めて1m以上の長さがありますので巻いて作るのは難しいと考え、水押しで膨らますことにしました。

2枚の鉄板を展開図に従って切断し、溶接で張り合わせます。

今回は厚さ1mmの鉄板を使用しますが、成型後に溶接ビードは研磨して消してしまうため、通常より溶け込みを深く溶接しておきます。

CIMG2118.JPG膨らんだテーパーを所定の位置で切断して立ててみます。

製品の長さが77mmありますので、CB92のシートより少し高いです。

マフラーの長さは排気の脈動を利用して燃焼室の充填効率を高める効果がありますので、ノーマル寸法を守る必要があります。

旧車の場合はオリジナルに忠実な外観も必要なので、自分の意思は入れず同じように成型することに没頭するだけです。 

 

 

CIMG2119.JPGメガホンのエンド部分にはテーパーリングを溶接します。後で研磨して溶接ビードは消します。

テーパー状の絞りは排気の抜け過ぎを抑え、反射を起こすための形状です。

50年前からこのようなチューニングの技法が確立されていたのですね。

メガホンの加工はここで一旦停止です。先にエキパイの製作に掛からねばなりません。

その理由は、クローム鍍金仕上げ によってパイプジョイント部の外径が大きくなってマフラーが差し込めなくなるためです。

ラインナップ品のチャンバーなどはテールパイプのジョイント部をマスキングして、鍍金が付かないようにして対応していますが、CB92のエキパイは端まで鍍金されていますので、鍍金後の外径寸法にあわせてマフラージョイントを加工する段取りになります。

 

CIMG2122.JPG先ずは見本のエキパイから曲げゲージを作ります。左右対称ですが、3次元曲げなので両方のゲージが必要です。

 

 

 

 

 

 

 

 

CIMG2121.JPG曲げゲージを内Rに当てながらパイプを曲げていきます。

炙り加減と力を入れるタイミングは100%勘だけが頼りの手曲げです。

複合Rの距離が近いため、このカーブを成型するには高級な機械ベンダーが必要でしょう。

パーツメーカーさんならCNC加工機により高精度な仕上がりを実現します、というところですが、ここでは無縁の世界です。

 

 

CIMG2125.JPGエキパイの切断、フランジの加工を行って取り付け確認します。

先日作っておいたメガホンマフラーを仮止めして左右のバランスを見ます。

マフラーの位置が問題なければ、エキパイの加工は完了です。

このあとエキパイだけ鍍金処理に廻りますので、それまでマフラーの加工は中断します。

次の仕事が控えておりますので、続編は2週間後ということで。

 

 

 

製造屋になろうと思ったときに別の会社の下請けの仕事ではなく、完成品を売ろうと決めていました。そして製造コストを下げるために、自分で出来ることは極力、内作する必要がありました。

しかし、設備や知識、経験で専門職には敵わないこともあります。

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クローム鍍金は迷わず外注する工程です。

鍍金を頼んだ経験のない人は、品物を処理液に浸込んで電気を流すだけと思う人もいるみたいですが、この光沢を出すためには表面を滑らかに研磨しておく必要があります。

これだけ長くて曲がったパイプを全面磨くのは相当な労力です。

しかも狭い内Rを磨くには小さいサイズのバフに付け替えながらの作業なので、道具も手間も掛かるでしょう。お金を払っても納得の仕上がりです。

 

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中古のエキパイも研磨してもらいました。材質がステンレスなので、研磨剤に青棒を使うのですが、青棒には6価クロムが含まれていますので、自家製のバフ研磨では使用しません。

研磨屋さんでは強力な集塵機を完備していますので作業者が粉塵を吸い込むことはありません。

アルミ用の白棒ではここまで艶を出すのは無理なので、頼んで正解だと思います。

 

 

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アルミサイレンサーは自家製のバフで研磨します。

白棒でまあまあの艶が出せますので、外注費を節約しています。

材料代や外注費は削減できません。自分の工賃を安くして単価を下げております。

利益はあまり出ませんが、大量生産品との勝負に勝つための努力です。金儲けをする欲望を捨て去り取り組んでおります。

まあ、アントニオ猪木に素手で向かっていくようなもんですけどね。

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CRF250用新型マフラーが完成しました。

ホンダの下請けメーカーで作ったマフラーがありましたので並べてみました。

ホンダ製は金型や大型プレス機を駆使した量産型の作りですが、弊社は生産設備を持っていないため、全部手作りになっています。

重量はホンダ製のカーボンマフラーが2.0kgに対し、弊社アルミマフラーは1.8kgという軽さです。

しかし、これはお客さんの要望で50mm短くしてありますので、ノーマルサイズなら同じくらいだろうと思います。CRFもスタンダードはアルミマフラーですが、異形な絞り加工のために深絞り性のよいアルミ材を使っています。弊社のアルミは材料が固く、絞り成型には向いていませんが、マフラースキンの剛性はスタンダードより高いでしょう。

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エンドキャップ部分はチタン材で作られており、非常に固いです。

マフラー出口の口径がノーマルより大きいことが分りますが、消音性能は2mMAX法で基準をクリアできるもので、口径が大きい分排気効率の向上が期待できます。

手作りの関係上、製作時間に3日ほど費やして量産性は全くありません。

製作依頼される場合は日程に余裕を持ってお願いします。(バックオーダーの状況により納期未定)

価格は前年モデル据え置きの¥48000

諸経費 送料¥1000 代引き料¥400です。

今年に入ってお問い合わせいただいたお客様には、すべて4月以降の製作ということでお伝えしてあります。理由はバックオーダーの製作と預かり車両の特注部品が完了するのに、あと3ヶ月くらいを見込んでいるためです。途中で新規の注文を引き受けてしまうと長期間お待ちいただいているお客様との約束が遅れてしまいます。

すばらしい営業効果で宣伝広告の必要がありません。零細企業にとってありがたいことです。

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これも去年11月のご注文のマフラーですが

2013年は新しいデザインで製作トライしているところです。

新ラインナップはCRF250と150の予定で250は去年の仕様を踏襲したモデルチェンジという形で

150はテスト車が全バラ状態なので5月くらいを目処に試作トライしていきたいと考えています。

このマフラーはお客さんの要望で5cmショートタイプにしてあります。ファンライドなのでレギュレーションは関係ないそうですがショートタイプでもクリアできると思います。後2日くらいで完成しますので来週早々に発送できるでしょう。

同じく11月にご注文のRMXチャンバーは研磨と鍍金に廻っておりますので鍍金仕上がり次第、発送できます。

これが終わったら、ようやくCB92のメガホンマフラーに掛かります。全長1100mmのテーパーをどうやって巻くかが課題です。次々作っておりますので、ご安心ください。

ようやくセンター出しマフラーの音量計測です。

先日、マフラー完成後にエンジン始動しようとして失敗しました。

冷間時の初期始動性が良くないエンジンだと思いました。

考えられる要因はバッテリーの過放電、長くエンジン始動しないで放置しておくと漏電して電圧が下がってしまう現象。

もう一つはこのマシン特有ですが、ガソリンタンクの絶縁が悪く、フレームとタンクが金属接触しているため放電して引火することを恐れました。そのため、タンクを外して作業しようとしましたが、燃料ホースのカプラーが外しにくく、壊しても困ると思ってガソリンを抜いてしまいました。エンジン始動時にはガソリン給油して行いましたが、必要な燃圧に達していなかったかもしれません。

真相はわかりませんが、走行する必要はないので別の新品バッテリーを購入して電圧確認してから再トライしましたが、同様に始動せずバッテリーが弱ってきたので中止して、自家用車のエンジンをかけてブースターケーブル繋いでようやく始動できました。

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この車両はアンチグラビティー製のリン酸鉄リチウムイオンバッテリーが装着されています。

同じ性能のユアサと比べると体積で3分の1、重量が4分の1くらい違いますので、ユアサは取り付きませんがブースターで始動するために使用しました。

ブースターで充電しながらセルを回せるので、今度は簡単に始動できました。

そして、排気音は

車検は近接騒音で、最高出力回転数の50%に保持して計測するので

4500rpmで80dBという静かさ、10000rpmでも90dBくらいなので数値は余裕で合格です。

念のためマフラー出口にディフューザーを付けていますが、外しても2dBほど上がるだけなので、好みに応じて外しても問題ないでしょう。

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公道仕様のためテールランプとライセンスプレートのステーが必要です。

最もシンプルな取り付けをデザインしました。

アルミのリヤフレームにボルトオンでステンレス棒のステーを作ってみました。