■ エキゾースト パーツ

猛暑日に皮ツナギ着てサーキット走る気力がないので、1年間放置していたNSR50を可動状態にしておこうと重い腰をあげることにしました。
もっとやることあるから時間が取れないということが正直なところ、いつまでも着手しなかったら永遠にストップするなと思って、他の作業を投げうって、中古NSR入手時から計画していたチャンバー製作です。

中古車にはメーカー不詳の社外チャンバーが付いており、ノーマルチャンバーは前オーナーが部品売却したか知りませんが付属してなかったのです。
一応中古の後期型ノーマルチャンバーを入手してノーマルマシンでの試運転は果たしました。
しかし、初日で転倒してしまい、ハンドルやタンクの修理(アルミタンク製作)で走行可能にしたつもりでした。

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50用のチャンバーは経験がなく、どんなパワー特性が得られるか
ダイノジェット計測でノーマルチャンバーと比較してみたいと思います。

我社から徒歩3分のモトグラッドさんへ押してきました。
トランポ必要ない便利さです。

これからノーマルとニューチャンバーとそれぞれのパワーチェックして比較します。



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暖気運転しますが、ノーマルラジエターなのに中々水温上がりません。

5分くらいレーシングさせて60℃超えてから計測スタートです。

モトグラッドのK店長、50ccのパワーチェックは初めてだそうで、パワー掴むまで何回もトライするのですが
実はキャブレターが不調であることが、この時点で判明しました。

一時的に解消していたオーバーフローが
再発してきました。
タンク外してキャブばらして、フロートバルブ動作確認したりすること数回、気まぐれなキャブレターの機嫌が直った瞬間に、なんとか計測できましたが、高回転でアクセル煽っても付いてこない症状で満足ではありませんが、今日は補修パーツも無いのでこのまま突っ走りました。

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キャブセッティングはオーバーホールしてからにします。

現状のパワーチェック、ノーマルと新チャンバーの数値を重ねたグラフになります。

ノーマルNSRのスペックは
最高出力7.2ps/10000rpm
最大トルク0.65kgm/7500rpm

計測データは
ノーマル(緑)7.2ps
新チャンバー(青、赤)8.7ps

最大トルク
ノーマル0.6kgm
新チャンバー0.7kgm
ノーマルはカタログ数値どおりの結果であること、新チャンバーは馬力、トルク共にノーマルを上回っていること、
特に10000回転付近でノーマルは出力低下していくのに新チャンバーは少し落ち込んでから
12000回転でピークパワーが復活してくることが判りました。
パワーの谷間の改善は後でトライしてみますが、サーキット走行には新チャンバーが有利な結果であることは間違いないでしょう。



オイ!いつ乗りに行くんじゃ。
CRM250Rのマイナーチェンジの詳細はわかっておりませんので、モデルチェンジ毎のチャンバー取り付けに関わる現合確認は行っていましたが、25年前に作った治具と車体との整合性に確信が持てず
お客さんの了解が得られたら車体をお預かりして取り付け確認するようにしています。

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今回お預かりした車体CRM250Rrです。

アップサイレンサーの排気で汚れないように
ウインカーをフェンダーの横に移設されています。









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ここまではいつも通り

曲がったテーパーのパイプを拵えて
治具に合わせて組み立てします。










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治具に合わせてパイプを組み立てして
車体に適合するか確認する目的です。

全部車体合わせで作ってしまったら
毎回違った取り回しになるので
治具に取りつかないものが出来るはずです。



今回は両方に取り付くように組み立てる必要があります。


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車体への取り付けは問題なくできています。

オイルタンクとの隙間も想像より空いていますね。
隙間寸法は治具に反映しておきます。

実は2か所、現状の治具と一致しない部分が発覚しました。

ミドルマウント・ステーは車体の位置で溶接しましたので適合して当たり前ですが


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治具の穴位置を改修しておきました。

もう一つの穴はAR用の穴で
以前に車体合わせして確認したものです。

3型とARの穴位置がこれだけ違うので
チャンバーは互換性がないのです。







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もう一つの相違点はエキパイ前側のフェンダーとの隙間です。

ギリギリで当たらないですが
フロントフォークがフルボトム時にタイヤが近くなる場所なので適合させるべきところです。

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具体的にはエキパイ上側の隙間(15)と
フレーム・ロアパイプ側の隙間(8)を厳守することで、フェンダーとの隙間を確保します。

ここの数値を曖昧にしておくと、直ぐフェンダーと擦ってしまう取り回しです。

以上2か所治具に反映したので
車体と治具の整合性はOKということです。






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チャンバーの取り付け確認のため
予めサイレンサーを作っておきました。
セットでも単品でも互換性を持たせてありますので、単品売りも可能となっています。

灯火類カスタムされていますので
排気ガスによる汚れはナンバープレート裏側だけになるでしょう。






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3型とARは共通の治具で
マウントステーの穴位置とエキパイフランジの穴位置を選択することで使い分けています。

今回車体合わせと治具で両方確認できたので次回製作時の不安が解消されたと思います。









2か月掛かりで同じ型のチャンバー作ってました。
数量は10個ですが1本あたり3日掛っているので、このような期間になりました。

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鉄板の膨らましから始めますが
水圧かけてブクッと膨らむわけではありません。
この機種は4種類の曲がったパイプを素材にするのですが
1本のパイプ膨らませるのにハンマーで叩く回数を数えてみました。

大きさやカーブが違うので一律ではないですが、大体1000回叩いてこの形状に出来ています。
水圧だけではここまでいきません。
ハイドロフォーミングではなく
ハンマーフォーミングです。

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そして不要な部分を切り取り
製品の元となるパイプが得られるのですが

このまま溶接にはなりません。
切断面が真円でないので
お互いの溶接面が寸分の狂い無く
合わさっていなければ溶接不可能です。

そのため切断面の真円を出すために
1断面あたり1000回くらい叩いて形状を整えます。



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合わせ面を完全に一致させたら
仮り付けして動かないようにします。

仮付けが不十分だと、溶接しながらパイプが歪んできて、接合面が狂ってしまいます。

そのためなるべく多数の点溶接をしておきます。






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曲がってないパイプの溶接はポジショナーで回しながら溶接を止めないように着けます。

溶接を止めたところがピンホールになりやすいので、止めない方が後処理が楽です。









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曲がったパイプの接合面を一致させるのが容易でありません。
接合する前に隙間や段差がないように
裏金を当てながらハンマーで叩いて均していきます。

仮止めしたら修正は無理なので、根気よく合わせていきます。

この時点でチャンバー1本作るのに1万回以上叩いていることになります。
10本作ったから10万回ですね。


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曲がったパイプはポジショナーで回せないので、パイプを固定して人間が回るように溶接するので、不連続になります。

溶接止めたところがピンホールにならないように確認しながらの作業です。

他にも車体に合わせて位置決めするので
接合だけで1日掛かりになります。






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車体に装着確認して完成です。

小ロット生産ですが、他の仕事止めているので一気にやりました。

次の予定がありますので、これにて終了。










最後に作ったYZ85チャンバーは排気デバイス無しの旧型に対応した物でした。
19年にモデルチェンジ後、新型は作ってなかったのですが、マスター車お借りできたので
チャンバーを新型へ更新することになりました。

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右が試作1号ですが
旧型の低速トルクを改善したタイプに
口元だけを新型の寸法に取り換えたものです。

パイプの形状は旧型と共通なのだろうと思っていたのですが、どうやら違ったみたいです。
排気デバイス無しの旧型エンジンは高回転高出力型なので低回転域を軽視した出力特性でした。
排気デバイス追加することでコストアップも懸念されたので採用されなかったでしょう。
その出力特性は、高速コースでは有利ですがスピードレンジの低いコースでは欠点といえるものだったでしょう。

その低速域を改善した諸元のチャンバーを新型に付けたら、どうだったでしょう。
トップエンドの伸びが無くなってしまいました。
おそらく低速トルク改善した新型のエンジンには旧型より高回転型の諸元に変更したチャンバーになっているはずです。
もう一度、ノーマルと試作1号の諸元を測ってみて導き出した更新型が左側です。

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低速トルクは可変ポートによって増加させ
中高速は排気バルブが全開になったタイミングに合わせたチャンバー諸元ということで

旧型よりエキパイとコンバー(収束)コーンを短縮した設定になっています。

ロードテストの結果、低速域も十分で
加速域からトップエンドまで強力な出力を体感できました。

しかしノーマルのチャンバーも凄くいいパワーが出ていて何も不満はない感じですが、社外チャンバーに取り換えたい人は何を求めているのか聞いてみたいところです。

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ロードテストはサイレンサーもセットで交換しましたが、ついでにノーマルチャンバーにSPLサイレンサーをつけるとどんなフィーリング
なのか走ってみました。
ノーマルと比較で変わらないかと想像していましたが、この組み合わせがハッキリと分かるくらいパワー感がありました。
もしかしたら、チャンバーの仕上がりはノーマル同等でサイレンサーの抵抗が違っているのかもしれません。
あくまで田舎B級だったテストライダーの感覚なので、幸運にもこのサイレンサーを付けた人だけが体感することができるでしょう。

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競技用部品なので騒音規定は満足しなければなりません。

2mMAX法で計測しました。

ノーマル 108.9 dB/A
    109.3 dB/A

SPL 109.7 dB/A
   110.8 dB/A

器差がありますのでノーマルとの比較で
殆ど差がないことがわかります。
計測は5回くらい測って最小と最大の数値を除外したものです。

全日本シーズンに向けて去年からオーダー受けていたので、なんとか間に合わせることができそうです。
4スト全盛の若手諸君には意味不明とは思いますが
70年代にモトクロッサーが市販化されて以来、エキスパンションチャンバーの取り回しは
シリンダーヘッドの上とガソリンタンクの下を通ってシートレールに沿ってテールパイプを後方に配管した形が定番でした。
とても理に叶ったレイアウトで横の張り出しが少ないレイアウトですから、転倒時のパイプへのダメージが少ないデザインであったと思います。
ところが88年に今まで見たことのないレイアウトのチャンバーを付けたモトクロッサーが発表されます。

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これが2輪史上初のローボーイと呼ばれたレイアウトのチャンバーです。
当該車両は89モデルですが
88モデルと同じ金型で製造された部品です。

これまでのアップタイプに比べると
車体の低い部分に横幅が広い形状であることが分かります。

このモデル以降、ホンダだけでなく他の全てのメーカーのモトクロッサーにローボーイが採用されていくことになります。

そのため多くのモトクロスライダーが転倒によるチャンバーの凹みという問題に悩まされることになるのでした。
では何故、これほど転倒によるダメージを避けられないデザインに移行したかというと、低重心化を実現するために、メインパイプを下げガソリンタンクを低い位置に下げる車体の設計をしたためです。
ただでさえロングストロークのサスペンションを備えた車体ですから運動性を上げるためにはマスの集中化が不可欠だったでしょう。マスの集中化⇒前後方向と上下方向、具体的にはリヤショックを中央よりに
タンク位置を下方へ、その結果排気系は下へと改変されたわけです。

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このチャンバーもお約束のように凹んでいますが
保管状態がよかったためか
殆ど腐食してなく板厚が完全に維持されていますので修理します。









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凹み直りました。

何回も公開してきたので
飽き飽きするので
修理工程は省きます。











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先週はこれに集中していました。
KX85チャンバーとサイレンサーです。

隣の県から電話でお問い合わせだったのですが、
「去年から通信販売は中止しました。来店のお客さん中心の業務になっております。」

レース用のチャンバーですからレース日程に合わせた納品ということも難しいということで
いつできるかわからないというお返事をしておいたのですが
そのお客さんは直接来店されて、2台分全額代金をお支払いの上、納期はこちらの都合でいつになっても構わないとおっしゃるので、逆にお断りする理由がなく
長期間代金をお預かりするわけにいかず、予定変更で製作実行に至ったものです。
今月中に新型投入予定のチャンバーに取り掛かりたいので、3月は全く日程に余裕がありません。

出ました、ハスラーシリーズ最大のシリンダー。
僕ら中学生のころのバイクですが、住んでいた地域では実車を見たことがなく
もちろん触ったり、乗ったりしたことないですが、250のかぼちゃシリンダーに対して
ハスヨンはスイカシリンダーと呼んでおりました。
加速は当時のナナハンを凌ぐと雑誌で読んだことがあります。

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きれいにレストアされています。
オフロード走らせないためか
タイヤもフラットトラック仕様になっています。

タンクはR・デコスタが乗ったRH72を模して
グラフィック作っているようです。

R・デコスタのRH72はバリー・シーンに譲渡されバリーが亡くなったあと未亡人がオークションに出品して別の人が所有しているそうです。


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でかいシリンダーですよね。
そのためヘッドとタンクのすき間がなく
ハスヨンのアップチャンバーは不可能なのであります。



そんで、オーナーさんのこだわりは
RH72風のダウンチャンバーというわけですが、400の型が無くて
以前作ったRH72のモディファイで模造しました。
性能は問わないと言われてましたので
十分なのではないかと思います。

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RH72風というからには
3か所のスプリングフックが付くのです。

エンジンケースのボルトとオイルドレンに
スプリングを引っかけるプレートを締め付けて引っ張っています。

テンションスプリングは全てスズキ純正で
72年当時のものが供給ありでした。






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オーナーさんこだわりの位置でマウンティングブラケット取り付け。

フレーム側にマウント増設してから
チャンバー側ステーの位置決めを行いました。

ブレーキケーブルとブレーキスイッチをギリギリ避ける絶妙の位置です。
ラバーマウントはワンオフです。




去年の7月ころから頼まれていたので
ようやく完了しました。

隣の空き地を駐車場として借りているのですが、地主が土地の境界にある塀を撤去して、新たにブロック塀を作る工事を発注してしまいました。
狭い敷地内に資材置き場として塀に沿ってスチール棚を置いて、雨に濡れないように屋根も設置してあったのを工事の妨げにならないように移動させられました。
丸一日掛かって物置の移動をやりましたが、ブロック塀が完成したら元の位置に戻さなければなりません。
年末の忙しい時期になんと迷惑なことか、当然、資材置き場の移動や復元に掛かる人件費はでません。
本気で隣の空き地を売りに出したいようなので、駐車場が無くなってしまうため預かり車両の保管場所も
縮小されることになるので、なるべく長く土地が売れないことを祈ります。(こんな場所買う人いるんかな)

357のチャンバーは見通しが立ったので、今度はサイレンサー作りです。

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スチールプレートのオーバルパイプを巻いて
パイプエンドの蓋をプレス成型しました。

ピッチリハマると気持ちイイです。



今回は2個取りになります。







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パンチングとジョイントパイプを接合して

オーバルパイプにグラスウールを巻いて差し込みします。


ジョイントパイプは車体レイアウトに合わせて微妙に曲げてあります。
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グラスウールを詰めたらパイプエンドを溶接します。

この溶接性のため嵌め合い部分をキッチリ作る必要があるのです。










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サイレンサー本体の組み立ては終わりました。

オーバルの上側に切り欠いた部分がありますが、取り付ける357のフレームがファクトリー仕様のため、リヤショックがレイダウンされています。
そのためリヤフレームに補強のガセットが増設されていて、それを避けるための切り欠き加工をしています。

なるべく見本に忠実に加工を行っています。


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マウントブラケット取り付けできました。


実は、このサイレンサー位置は満足でありません。

チャンバーテールパイプの向きがシビアなのでサイレンサーの取り付けも適切なポジションになりにくい為に
ラバーマウントステーも新造することにします。



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マウントステー2台分

フラットタイプがサイレンサー用
オフセットタイプがチャンバー用

マウントボルト2軸の締め付け面の高さが違ってきます。







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サイレンサー取り付け位置が満足でないというわけは、これです。

フェンダーに穴を開けてテールパイプを貫通させているのですが
リヤタイヤがボトム時にサイレンサー内側を擦ってしまうと思うのです。

オリジナルサイレンサーも形状に苦心の跡が見られたので、新たに作る場合は改善を試みることになります。




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新しいマウントステーにより
サイレンサーを左側に寄せて取り付けたので、タイヤクリアランスが3mm取れました。


これがオリジナルだと言い張っても誰にも分らないと思います。

長期滞留車が3台もあるのに、今年中に終わりそうなのは1台だけ
1週間掛かりきりで途中なのですが

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73、74年ころのCR250Rということですが、私は全然わかりません。

製造年が小学6年か中1の時代ですから
オートバイ雑誌初めて読んだのが中2のころなので知っているわけないです。
中2でようやくロードレースだのモトクロスだの競技名を知ったくらいで
2輪車の知識は殆どゼロだったのですね。

それから46,7年経ってパイプだけ作るという使命を預かるようになりました。
無限の協力メーカーで作ったと思われるパイプが見本なのですが、こんなレイアウトでOK出たのかな、という
形状なので悩みました。

シリンダーヘッドとパイプのすき間が僅かで口元引きに抜こうとしても無理でした。
しかたなくフランジボルトを外し無理やり取り外せた感じだったので、新たに作る場合は脱着性を考慮しなければなりません。

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なるほど、どうやってもこの展開図では
シリンダーヘッドが近くなってしまうのだなと思い、エキパイ部分のカーブで若干上方に
レイアウト変更してギリギリクリアした感じです。

それでも外すときは、この角度しか無理!という知恵の輪でしか外れません。







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サイレンサーの位置に自由度がないため

後ろ側も左右上下、がんじがらめになって
クリアできる奇跡のレイアウトでした。

大体、ヤマハやスズキも当時のアップチャンバーはすき間1mmのがんじがらめばっかりなので、レイアウト検討鍛えあげられているのですね。

このあとサイレンサーもレプリカ作って
さらにもう1台分作るので、年末まで掛かることは想像できるでしょう。



今日はMCFAJ最終戦。「今年のマシンは今年の内に」実行するため10月から3連戦やってきました。
1日4ヒート出走は若いころでもやってない挑戦。本当は2ヒートで十分なんですが3ヒート目に疲労がピークに達し、4ヒート目は何も残ってない感じです。
来年はどうするか全く考えてないですが、人間は苦しかったことを忘れる生き物なので、またやるかもしれません。
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前日にバッフルの仕様を変えて騒音計測したチタンサイレンサー

計測結果は最大で111.9dBでした。
2mMAX法で何度か測りましたが
全部これ以下の数値です。
規定上限ギリギリという、これ以上望めない
消音性能が実現できたので満足です。

また、ステンメッシュを外したので、アフターバーンがでます。
アウターバーンのときは完全に騒音オーバーするのですが
アフターバーンが出ないアクセルの開け方を試しました。
このマシンはFCRキャブレターなので加速ポンプ付きです。
そのためアクセル急開したときに燃料がリッチになり、燃え残った燃料がマフラー内で着火するのがアフターバーンです。
これを起こさないアクセルの開け方は、エンジン回転を緩やかに上昇させ全開にすることです。

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昼休みの語らい

ビッグネームの人たちと同じレースを走るので光栄なんですが、
速さが違い過ぎるので
もう一クラス設けて、別のレースで走った方がいいと思うのですが台数が増えないので
しょうがないですね。

最終戦の成績は150が5位、6位で総合6位
フルサイズは11位、16位の総合14位
後半に向かって疲れて成績が悪い傾向がありますね。
また鍛えなおさなくては。


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今日は快晴で風も穏やか、いつもこんな状態ならレースも楽しいですね。

コースは全日本翌週ですが、ジャンプを低く削ってあって危なくないのでオジサンには優しいです。

なにより福本さんが熱心にコース整備していただいたお陰で安全に快適なモトクロスができました。

政府は,、あと10年でガソリンエンジン車の販売禁止することをを発表しておりますが10年後のモータースポーツは今までどおり継続することができるのか、
動向を見守ると同時に
終焉が訪れるとしても自分たちが生きてきた証として最後まで走り続けてきたいと思います。


組みあがったサイレンサーの音量計測と実走確認してきました。

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完成品の重量は1.4kg
最も軽い4ストローク用サイレンサー
・・ではないだろうか。














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コールド・スタートなので、5分ほど暖気運転してから騒音計測します。

2mMAXで106.1dBでした。
規定は112dBなので、かなり余裕があります。

これはスパークアレスターの効果ですね。
ステンメッシュが火炎の温度を奪うので
サイレンサー出口でアフターファイヤーが起こらないことが、騒音低減に起因すると考えられます。

アイドリング時、ノーマルより抵抗がある感じがしましたが、アクセル開けていくと十分な加速が得られたので、パワーフィーリングは思ったより悪くないです。ジャンプの飛距離や加速感に問題はなかったのでOKですが
バッフルをもう少し拡大してもいいかもしれません。

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バッフルを交換するのにリベットを外して
リヤパイプを抜く必要があるので
レース前日にバッフル拡大したもので再確認してみたいと思います。

今年のクラブマンMXはコロナ禍のため4,5月の大会が中止され、代替大会のため12月に1戦残っています。僕は活動休止しておりましたが10月から復帰して最終戦もエントリーの予定です。
今年中の予定で150用マフラーを更新することにしていたのですが、なんと最終レースに間に合いそうな感じです。
モトクロスは高齢化による体力低下を防止するためであり、若手のレーサーと違い、レース結果は練習の成果を見る意味でしかありません。それと同時に自分で作った快音が響かせられるかどうかが重要なファクターなので
マフラー作ったら効果確認するために走らせます。

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里帰りから戻って、仕入れておいた材料でコツコツと作り始め、サイレンサー本体の加工が終わりました。

来週、注文してあるマウントステーのレーザー加工とグラスウールが入荷すれば溶接、組み立てして完成となります。


ウイークデーに事前練習行って、詳細はその後に投稿します。




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騒音対策にスパークアレスター付きです。

もちろん外せますけど、間違いなく騒音オーバーになると思いますので
この仕様で計測して、パワーフィーリングの兼ね合いで決めたいと思います。


実際は来週一回しか日程がとれないので
このままになるでしょう。

重量はグラスウールとマウントステーなしで
800gです。クラス最軽量かもしれません。
チタンはアルミより比重が高いですが強度があるので板厚を薄くして軽さと強度をだせるのです。
欠点といえば材料代が高価なことくらいです。

快晴の土曜日、河原に音量計測しにいきました。

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2mMAXに準じて騒音計を設置し
3分ほどの暖気運転の後計測です。

チタン製とノーマルの比較ですが
MAPの1と2における相違もわかりました。

チタンMAP1  105.1ー111.9
  MAP2  111.2?112.7

ノーマルMAP1  104.9?110.7
   MAP2  110.1?110.5

スケールdB/A MAXホールドです。

ノーマルは規定値112より2dBほど余裕があります。
チタン製は大体1dB上がりましたが規定値内でした。(合格)
繰り返し計測行っていくと、段々数値が上がってきます。チタンのMAP2では0.7オーバーも出ましたが
レギュレーションでは3回計測で2回オーバーまで猶予するので問題ないです。
また、走行直後の計測は2dBオーバーまで猶予する。
そして、器差を考慮し、読み取り値に対し?1で判断する規定なので、自主計測ではOKと判断します。

問題は翌日MX408で計測を受けるのでどうなるか。

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ちなみにエキパイは自家製の手曲げチタンパイプを使用しております。

性能はどうなんだ?ときどき聞かれますが
私くらいの腕ではノーマルと比較して
デメリットは全く感じておりません。

それよりKTM純正部品も高額なので
無傷のまま残しておくということが主な目的です。





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MX408は112dBオーバーの車両は走行をお断りするという注意事項がありますから
一応従う姿勢で計測してもらいました。

うちの騒音計より若干厳しめか、走行後(朝機材の保管場所がわからず)
計測のためかギリギリでクリアできました。

これで目標達成、今年のモデルは今年のうちに、シーズン終盤でようやく完了です。

これ作るのに1週間は仕事止まる感じなんで、時間余裕のない私にはなかなか実行できなかったんです。



チタンステーはレーザー加工で切り出してもらいました。
鉄やアルミは切削で作りますが、チタンは難削材なので外注です。
材料はこちらで支給ですが、加工賃は安価にできます。

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SP(スチールプレート)でゲージ作って
図面に反映します。

曲げ角度も4枚共、微妙な曲げなので
一枚ずつ現物合わせで曲げる必要があります。









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ついでに折り曲げベンダー作って
チタンプレートを曲げます。

油圧プレスなので簡単に折り曲げできます。
90度以内と鋭角用のV溝に押し込む方法です。

実際にフレームに取り付けないと
サイレンサーとの合わせ面がわからないので2,3回微調整する必要がありました。

なかなか図面化できない工程です。


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車体に取り付けてステー溶接です。
特殊なサイドカバー形状なので
仮止めがやりにくいですね。

マウントラバーとサイドカラーは純正の部品を使用します。

確実な固定と振動対策のため、強度的なクオリティーを満足させます。





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取り外してマウントステー本溶接して
加工完了です。

今日はグラスウールも入荷したので
組み立ても完了しました。
グラスウールは社外汎用品では消音性能や耐久性が満足できないので
値段は張りますがレース用の専用品を取り寄せています。






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フルパワーだとサウンド・オブ・サンダーなので、インナーバッフルで音圧調整しました。

なかなかいい音になったので、週末天気がよくなったら音量計測してみます。

目標はMX408の計測をパスすることです。

サイレンサー重量

ノーマル 2.6kg
チタン  1.8kg
高価な材料代払った結果です。

スパークアレスター装着により消音させているサイレンサーもありますが
あからさまにパワーダウンした感じを避けるために
このサイレンサーにはスパークアレスターは装着しておりません。別の方法で音圧調整してあるので
実走と音量計測、週末が楽しみです。








今年のモデルは今年の内に、10月になってやり始めました。
実は今年のレースは一発も走っていなくて、このままは走らず仕舞いかと思いましたが
ようやく重い腰を上げて始動したのには訳があります。
慢性的な腰痛で、体力に自信が無くなりモトクロスする気分でなかったのですが
朝晩、ヨガのストレッチで、かなり背中の柔軟性が出てきて、もうすぐ180°開脚までいきそうなので
そろそろレース走ってみようかなと思ってMCFAJのモトクロス、150とフルサイズのダブルエントリー(4ヒート)したところ、今週末は台風の影響でマディー確実ではないですか。

150のレースは8年ぶりになりますが、エンジン・リニューアルしたことと、150乗った方が体が動くので
フルサイズのレース前に準備運動になる気がします。
MC出始めのころは30代だったので、ダブルエントリーしてましたが、4ヒート出走するのはたぶん20年ぶりなんで、どうなることやら。


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KTM350用リヤパイプ

今回はフルチタンにしてみました。
新規デザインのヘキサゴン断面です。

チタンの厚板をマウント・ステーにするため
板金屋さんにワイヤーカット外注しています。

ウチの切断機ではチタンのカットが困難なので精密に切ってもらうため、外注です。
切断形状と曲げ角度はこちらで図面描く必要があります。
寸法違ったら取りつかないことになります。


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今回はステンバンドも外注しました。

リベットの穴位置を決めて0.6mmステンレス板からレーザーで切り出してもらいました。

ステンバンドをしっかりとサイレンサーボディに巻き付けて穴位置を罫書き、リベット穴を開ける方法を採りました。

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ステーの製作待ちですが
今週末のレースに使う予定ではないので
余裕をもって進めたいと思います。

シェイクダウンはドライコンディションでやりたいですからね。



途中経過なので
詳細は次回にします。

業務連絡、進捗状況説明のため、画像を載せています。(お客さん了承済み)

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ステンレス板を巻いて、パイプ溶接できました。

この形状を得るために新規に型作成したので、5日掛かりですが

サイレンサーまで作りますので
あと3日くらいですね。
新造はなかなか進まないのです。






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まだテールパイプもマウント・ステーも付いていません。

車体との位置関係を確認しています。
問題なければ月曜日からサイレンサー作り
始めます。



予約がたくさん控えていますので
早く完成させたい。

                   


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チャンバーのマウントステー装着と
サイレンサー製作完了しました。

車体が小さいので
KDX125SRのラインナップ品と比較して
車体が小さいため、テールパイプとサイレンサーが短くしてあります。
スペック絡みではないです。
サイレンサーエンドをタイヤエンドから突き出ないための寸法です。

排気の抵抗が若干下がるのではないでしょうか。


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これでフルエキ完成です。

ちょっと雨降ってきたので
後でエンジン掛けてみましょう。




           

 





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エンジンはノーマルのようですが
キャブレターはPWK30に交換されており
レイアウト上エアクリーナーは付けられないのでショートファンネルにステンメッシュのカバーという吸気系です。
オイルは分離給油なので
冷間始動は白煙がモウモウ出てきて
屋外でないと始動できません。

3分ほどブリッピングして白煙が消えてきたら暖気運転完了です。
後付けの水温計が役に立ちます。

騒音はトレールバイク並み、ステンレスの響きはありますが静かです。
走り出すと低速も普通にあるので
発進に神経は使いません。
KR150RRより低速域が扱い易い印象です。
チョットアクセル開けていくと中速からハッキリとパワーが立ち上がってくる。(KIPSの効果か)
そのままフラットに高速域まで吹けあがっていくので、乗り易く十分なパワー感じます。
12インチホイールなのでコーナリングは唐突な動きに気をつければ安全でしょう。

小さい車体で1クラス上の動力性能、そのままの感想です。
なんといっても、このユニークなスタイリング、面白いではないですか。












 

最近の改造車の傾向は125クラスの車体に250のエンジンを換装することが多いです。
今回はさらに小さい80クラスの車体に125のエンジンですから、補器類はかなり狭いスペースに
押し込まれることになります。

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エンジンマウントに苦心の跡が見られますが、言われなければ分からないくらい違和感のないKDX125エンジンに換装されています。

敢えて小さい車体に載せるメリットはなんでしょうか。フレームの剛性やサスペンション性能、バンク角など幾つかの犠牲はあると思いますが
レジャーバイクに一クラス上の動力性能。
これに尽きるではないでしょうか。
KDX125ノーマルより軽い車体に機動性というテーマだと思いますが
この車体専用のワンオフ・チャンバーが必要だったということです。

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お客さんの注文で、ステンレス製にすることにしました。

エキパイ部分をトレールバイクの型を流用してステンレス板の膨らましで製作しました。

小さい車体なのでパイプ前半で距離をかせいでおきたかったのです。







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パイプ後半の部分は形状を検討しなければなりません。

製作に必要な展開図を得るため
手計算で描いた図面に基づいて、鉄板でパイプの模型を作ってレイアウト検討します。

地上高が低いため極力フレームに近づけた
位置にしようと思います。

最近はPC上で展開ソフトを使って作図するみたいですが、僕は30年前から作っているので、紙と鉛筆があれば作図できますので
ソフトウエアいらないです。(時代遅れ)

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展開図作成できました。

これをステンレス板に罫書いて
板金ハサミで切り出し、手で巻いて作ります。

ステンレス板は鉄板より硬いので
切ったり巻いたりするのに2倍の労力を要しますので、製作費もスチール製の2倍ということにしています。

ワンオフの場合は型代別途一万円。




2ストトレール車のエンジンを125クラスのロードバイクに換装した場合、販売されている車種の
チャンバーを流用することは不可能ですが、切った張ったで改造して取り付けておられるのを見かけます。
当然そのエンジンのスペックには合ってないはずですが、それでも取り付いて走ってしまうのが
面白いですね。
どうせ作るなら、そのエンジンに合ったスペックのチャンバーにすれば本来のエンジンキャラクターを
発揮できると思うのですが、今回の場合はどおでしょう。

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125オンロードバイクの車体はコンパクトですから、200クラスのシングルエンジン用チャンバーでは長すぎて、通常のダウンチャンバー形状では収まりません。

そこでエキパイ部分をクネクネとカーブをつけて距離を稼ぎ、小さい車体に納めるのです。

チャンバーのスペックは、そのエンジン専用の寸法で形状を車体に合わせて取り回ししますが
一発で形状決まることはありません。
エキパイ形状を変えて何回か仮組みして検討したのちに決めています。


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チャンバーの形状はサイレンサーをどの位置に持ってくるかで違ってくるので

サイレンサーも作っておいて実際に取り付けてみないとわかりません。

なるべくフレームからはみ出さない形状で
パイプのスペックを守りながら、このような形状になりましたが
改造車ですから、ダウンチューブの前にマウントされたラジエターや
ブレーキペダル、リヤフォークなどのクリアランスを適切にしなければならないので、エンジンは同じでもエキパイの形状は毎回違う物になります。

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サイレンサーはお客さんの要望でカーボンパイプにしました。
通常のアルミパイプに比べて、材料代6千円だけ高く1.8万円。

パイプエンドが、これも特注で外径の太いものにしてあります。
中身はテールパイプに合わせた内径なので
ノイズはそれほど大きいものではありません。


一旦出来上がったチャンバーでしたが、2本共エキパイ部分から切り落としてやり直ししました。

ここまで2週間も費やしたのですが6月初旬から実家で1週間も片付け作業していたこともあり、
今月の売り上げは5千円しかありません。(マフラー修理一件)
幸いなことに、コロナ対策の特別給付金と四国電力株の配当で最低限の支払いはできました。

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気を取り直して

やり直す羽目に至ったのは
右側に分離給油のオイルタンクが付いていて、それを避けるデザインのパイプを作ったのですが、張り出しが大きく出来上がってから却下しました。

これはTC250のモトクロッサー化のための
キットパーツだったはずなので
混合ガソリンに分離給油のオイルタンクは
必要ないだろ、
後で気が付いたのでした。
事前打ち合わせに一切出てこなかったのですが、当たり前のことなので敢えて言われなかったのでしょう。
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前回作ったヒートガード取り付け用の溶接治具はそのまま使用して
溶接ナット作りました。











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左側パイプも取り付きました。

大体左右対称の形状です。
本物の形状は見たこともないので

取説の写真だけで想像した形なので
正式には分かりません。
(たぶん日本中に居ないと思うので、これがオリジナルと言い張ればよいのです)






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本当はヒートガードも専用デザインにすれば
もっとスリムな形状に出来るのですが

マニュアルの画像がノーマルのヒートガード付ける指示になっているので、それを遵守した格好です。









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一か所だけ遵守してないところが、ココです。
エキパイの口元はネジで固定されているのですが、
ネジを外さないでパイプを差し込んだ構造に改造しています。
シリンダーのネジ山が崩れかけていたので
何度も脱着しない方が安全だと考えました。
密着の悪いフランジより気密性はよいと思います。




悪戦苦闘のTC250チャンバー一件落着、
明日から次の予定に掛かります。

遠方からのお預かり車両、置き場所にも限りがあり、次の車体の持ち込みをお待ちいただいておりますので早急に進めさせていただきます。


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このとおりツインエンジンなので
デュアル・エキゾーストです。

GT250はダウンマフラーだったので
このレイアウトは初めてみました。

フランジはシリンダーにねじ込み式のものなので、支給いただいたノーマルのフランジを使います。






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マニュアルもお借りしてあるのですが
モトクロッサーに改造するための
ポート拡大やヘッド面研の数値、
フレームの補強パッチの入れ方など
書かれているのですが

マフラーはオプションのキットパーツに取り換えることになっているのですが
そのキットパーツのマフラーが世界中に残ってないということで

新造することにしました。
印刷された画像一枚しかないので
全体的に憶測で作ります。


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まず右側のチャンバーから作ってみます。

マニュアルの画像と見比べながら
こんな感じだっただろう、みたいな方法で
パイプを作っていきます。

右側は、テールパイプとマウントステー付けて、ノーマルのヒートガードを付ける溶接ナットを作れば完了なので
左側チャンバーは対称の形状でいけると思います。



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曲げパイプ素材はこれだけです。

切断位置でパイプ径、長さが決まりますので車体取り回しに影響がでる部分です。

右側で出来ているので左側も問題ないでしょう。










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  ヒートガードの溶接治具です。

 溶接ナットの位置や傾きがあるため
4か所のネジは3次元で捉えなければ取り付きません。







コロナ禍の影響ではないと思いますが、4月のマフラー関係注文数が例年より多いです。
全部完成するまで2か月以上かかりますので、GW中ですが休まず仕事です。

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この車体を見て車種を当てられる人は
オフロードバイク・エンスーですね。

車体は2世代前のCRF450Rで
エンジンはCRM250ARに換装されています。
このアッセンブリーには関わっておりませんので説明はいたしません。
ただこれにフィットできるチャンバーがないので、ワンオフ製作してほしいという依頼です。


ではCRM250AR改チャンバーの作り方をダイジェストでお見せします。

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CRM250R用のパイプを作ります。

取り回し可能かどうか、これを使ってレイアウト検討します。
私の憶測ですが、このままのカーブで取り付くのではないかと思います。

違っていれば作り直せばいいのです。







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フランジはオーナーさんが取り付けたものがありましたので、
これに合わせて口元設計しました。

D断面のOリングはCR250Rの最終型と思います。
付属部品は廃番になってない純正部品がいいでしょう。








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エキパイは口元から先に位置決めしていきます。

ガムテープでパイプの接合位置を決めてから溶接していきます。









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パイプを取回す最終段階は
サイレンサーのジョイントとテールパイプの位置を合わせることです。

この車体にはCR250RのUSサイレンサーが取り付いているので、それに合わせてテールパイプの位置を決めます。








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サイレンサージョイントは振動で広がってしまうので、テールパイプ側を2重にしてバックアップしています。











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CRFのフレームなので、サイレンサーのフロント・マウントがサブフレーム下側にあります。
ラバーマウント・ステーはCRM250用のままです。









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ミドルマウント・ステーも取り付き
チャンバーの製作はこれで完了ですが
ラインナップ品のチャンバーを流用しているため隙間関係はギリギリになってしまいました。
ラジエターシュラウドの下とオイルポンプ・カバーの上が1mmも空いていません。

走行に支障ないと思いますが十分な隙間を持たせるためには専用のデザインが必要でしょう。




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レーサーならRCバルブ付きCR250エンジンがいいと思いますが、これはトレールモデルCRM250だということを考えると
もし2ストモデルの生産が続行されていたならこのようなニューモデルになっていたかもしれないという架空のマシンを、このオーナーさんが作ったと言えるでしょう。

日銀は金融緩和で80兆円が国債買取り上限のところ、制限なしに買い取るように決定しました。
国債を買い取るという行為は銀行券を印刷して政府の口座に振り込むということです。(金融素人なんで
違ってたらスミマセン)
お札を大量に増やすと貨幣の価値が下がりますね。それがインフレを生むわけですが、労働者の給料が変わらないで(不況で下がると思いますが)貨幣価値が下落なら物価が上がるに等しくなります。
商品の値上げなしに原材料の価格が上げっていくので、私のような製造業にとっては明るくないですね。10万円給付よりはるかに大きい金額の損失が出ると予想しています。
(休業要請よりはマシと捉える)
だから給付金の出し方に反対です。

サイレンサーの中身はどうなっているでしょう。完成図しかお見せしてないので
途中工程は秘密でないので、参考までに公開します。

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サイレンサーエンドはビレットです。

丸棒からオーバル形状に削って
裏返して中グリもこのとおりです。

強度が必要な部分なので
板物より肉厚に加工する目的です。









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板金して作ったエンドパイプと丁度いいキツさではまるように寸法を調節しています。

分解組立てのしやすさと気密性を両立させた形です。










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ポジショナーで固定して本溶接します。

ターンテーブルを傾けているのは
溶接作業者の体型に合わせて床に腰かけた高さで無理のない溶接姿勢を保つためです。










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インナーパイプをアルミ化するには板厚を厚くしないと強度的に問題があります。

そのためインナーパイプはステンレスの
パンチングメタルを巻いて溶接します。

実は穴空きの0.8mmステンレス板を突合せ溶接するのが一番嫌いです。

気を付けて溶接しないと酸化クロムになったり、溶けすぎて穴が広がったりで、難しいのです。
これはまあまあ上手くいきました。


IMG_0642.JPGエンドパイプは研磨して溶接ビード消してしまいます。

見えなくなる部分ですが均一に溶接することに努めます。

その他はバフ研磨で艶出しています。









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これはRMX250S用のマウントステーですが
ノーマルのグロメットを使いますので
特殊な形状のステーです。

中々手間が掛かりますが最後の溶接個所なので集中力をきらさないようにしています。







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このサイレンサーまで4月中に完了する予定でしたので
日曜も休まず進めてきたおかげで間に合いました。

明日出荷です。







5月は製作業務以外の仕事が多くて、かなり中断すると思います。(近況は追々公開予定です)

75年型といえば私は中学生でしたから、この車体は初めて見ます。
初めて見る車体にチャンバーを新造するという、ご注文です。

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困ったことにノーマルチャンバーが取り付かない車体で、純正マフラーの取り付け状態を
確認することができません。

この年式のシリンダーヘッドは
アップチャンバーを取回すため
ヘッドの冷却フィン右側が削除されたデザインになっているはずですが

この車体はシリンダーヘッドの冷却フィンは切り欠かれていないため
チャンバーを通す隙間がありません。



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このとおりタンクとフ冷却フィンの隙間がありません。
Φ90のパイプが当たるほどの狭さなので
パイプの上下を潰して通しましたが
これで隙間限界でしょう。

「冷却フィンを削らないで」という依頼者からのご注文なので仕方ないでしょう。







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しかもサイレンサーをマウントするステーが
フレーム側には存在しません。

ノーマルがどのように取り付いていたか確認できない以上、自分で決めさせていただくことにしました。

フレームが綺麗に塗装済みのため
ステーの増設はしないで
2か所のバンドに溶接ナット付けて、テールパイプとサイレンサーを固定してテールの動揺を抑えました。
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サイレンサーはノーマルが付くようにしました。

リヤショックを避けるために極小RのS字テールパイプになっています。

これに合わせてオリジナルサイレンサーを作ります。






以上業務連絡でした。
3月中の完成に余裕をもって進行中です。
ワンオフ製作ですが、滅多に作らないチタンサイレンサーです。
廉価な製品作りが売りの当店では材料代が高価なので単価が安く抑えられませんので
ラインナップに加える予定はありません。

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チタン板厚1mmなので固いです。

ロールベンダーで巻くことは不可能でした。
途中までは曲がりますが
接合面が当たるまでいきませんでしたので
結局、ハンドパワーで丸くしました。

大体フライパン折り曲げるくらいの固さを想像してください。

接合面が合えば、シールドガス流しながら
TIGでナメ付けです。




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パイプ径φ65
パイプ長280mm
ジョイント部内径φ25.4
エンドパイプ径φ31.8
重量620g
価格 ASK

主なスペックです。


取り付けバンドはお客さんの車両についているので省きました。





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フロントキャップはアルミです。

ジョイント部ネジを締めて、ロックする方式です。


テンションスプリング式だと振動でパイプが広がってしまったりするので
締め付けた方が良好なジョイントになります。






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パイプエンド部カール加工しました。

エンドキャップとも金型製作してからの成形で、しかも注文数1個ですから利益少ないですね。(だから滅多にやらない)

実はKRRのチャンバー頼まれたついでなのですが、こちらの方が大変でした。









92年限りでモトクロスに区切りをつけていた自分ですが、96年からミニモト乗り始めてから
モトクロッサー手に入れる度に欠かさない伝統があります。
乗っている全てのマシンにオリジナルパイプを作って乗ってきたことです。
それは自分の乏しい技術と限られた資金で何ができるかという検証のためであったり、
誰からも教わったことのないパイプ作りの考案であったりするわけです。
そして2020年モデルもオリジナルパイプの製作を行いました。

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パイプベンダーはありませんので
チタンパイプ手曲げです。

画像は失敗の曲げです。
炙り過ぎてパイプが潰れてしまったので
使えません。
大体ひと曲げ失敗すると5千円くらい材料を捨ててしまうので
失敗する度に損失がでます。

なのでやり直すときは集中力がアップして
真剣になります。(そりゃそうだ)




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チタンパイプはバックシールドしながら溶接します。
パイプの内側が酸化してしまうのを防ぐ目的ですが
シールドされてないと曲げ加工するときに割れてしまいますが、シールドが健全に行われると材料が伸びても割れずに加工できます。








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パイプの口元とジョイント部は潰れないように2重板にして耐久性を確保しました。

レゾネーターはノーマルパイプに倣って同様の容積のサブ・チャンバーを取り付けました。










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口元はエキゾーストフランジのテーパーに食い込む形で組み付けるるのですが
二重パイプでバックアップしておかないと
排気熱でチタンが柔らかくなっている状態で
テンションスプリングの力で口元が潰れていくので、それを防止する構造にしています。










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材料代が高価なので販売はできません。
KTMのパワーパーツなどで注文していただいた方が楽だと思います。

私は製造者の宿命なので、自作してみただけです。





ファクトリー・パイプには不定期ですが、続編が公開されると思います。


トレール車のDT230は扱った実績がありませんので、チャンバーのラインナップにもありませんが
半年前からご依頼の改造車のDT230用チャンバーを作る順番がきましたので実行しました。

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先ず、大きなラジエターが付いていますが
明かにフロントフェンダーがラジエターコアに衝突すると思い
フロントフェンダーの位置をタイヤとスレスレに近く付け直し
下側のホースを切り詰めてラジエターをフレーム側に寄せました。

これでフロントフォークのトップキャップを外してフルボムさせてフェンダーとラジエターに隙間があることを確認しました。

エキパイの正面にラジエターがあるのでエキパイを前側に出すことはできません。


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この車体最大の特徴はリヤフォークがガルアームに換装されていることです。

そのためかサイレンサーを止める位置が高くなっているので、チャンバーを後ろ上がりにすることにしました。
折角のガルアームなので、そのスペースを活用したのですが
リヤサスのリンクがフレーム真下に存在するので、チャンバーを内側に追い込むことはできませんでした。




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RZ125の車体ならタンデムステップのブラケットに倣ってサイレンサーを取り付けるのですが
この車体にはタンデムステップは廃止されています。
そのためチャンバー・ミドルマウントはステップブラケット下側に
サイレンサーはシートレールからステー増設で取り付けてあります。

試乗はしてませんが2スト230ですから
相当速いバイクのような気がします。
シングルなので運動性も250ツインより上でしょう。
ブレンボの前後キャリパーがスピードに見合った制動力を発揮してくれると思います。
どうぞご安全にお乗りください。


2年前に製作したRH72のアップチャンバーを更新しました。
前回はオリジナルのダウンチャンバーを採寸してアップタイプに形状変更したものでしたが
今回キャブレターやエンジン関係のモディファイが加わり、さらにパワーアップを求められたのでした。

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手前がモディファイ品

エキパイ長やパイプ全長に変更を加えました。
推定の仕様変更なので
パワー特性は実走して確認したいと思います。









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近所のテストロードへもってきました。

サスペンションが変わっていて車高が現行車並みに高いです。全く足届かないので
プラットホームからスタートします。

ダートでなくアスファルト路面で走ることによってチャンバー交換したときのフィーリングがつかみやすいのです。

エンジンかけて暖気運転しますが空冷の250ccはいままで体感したことのない(初めて乗った250は既に水冷でした)振動とノイズで緊張感は現行車以上です。
ブロックタイヤはあっさりグリップを失うので
ゆっくりスタートして、アクセルレスポンス確かめながら全開。
両側フェンスの道路なので直線安心して飛ばせます。
前回のとモディファイ品、両方乗ってみましたが結構違ったフィーリングであることがわかりました。
どちらも中速から高速まで息つきすることなく加速していきますが、前回の方がマイルドな感じで
モディファイ品の方が急激な加速をします。高回転は同じような伸びですがレブ特性は悪くないです。

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コース設定にもよると思いますが
関東のMXコースでは最高速は必要ないので、中間の加速を使って走るとペースアップできそうです。
振動が多いので、ブーツ履いていても足に伝わってくるバイブレーションで心配になってくる感じはありますが
アクセル開けていくと、エンジン振動だけでない車体の揺れが発生して、ステアリングのジオメトリーかフレームの剛性のためか
原因はわかりませんが、パワーを掛けたときに起こる車体の捻じれだろうと推察します。(とにかく恐ろしい)
他のどのモトクロッサーとも違う感覚で
乘りなれてないうちは怖い感じがします。

サスペンション強化されているので、現行車と張り合ってみたくなる性能は出ているかと思いました。



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年代を感じさせるエンジン形状、フレームの構成ですが、しっかりと戦闘力も持たせてあって、旧車なのに新鮮な感じがします。

依頼主さんは70年代のエキスパートジュニアチャンピオンの経歴をもっておられて
70歳をすぎてもMXレースに挑戦されている姿勢を見習わなくてはなりません。

車体があるうちに、もう1本チャンバー作っておきました。

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パイプの輪切りを一か所省略して
ノーマル風に加工しました。

前回のチャンバーも同様に加工やり直します。










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今回の注文はツインショックYZのエキスパートの人なので、サイレンサーの部材だけほしいということです。

ノーマルはテールパイプの内側にオフセットした取り付け構造になっているので
中身はこのように斜めにパンチング・パイプが通った形になります。








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曲げたテールパイプも支給します。
破損したノーマルチャンバーに移植するための部材です。













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ノーマル形状を踏襲したスペシャル・パイプです。

純正廃番になってもリプレイス可能です。












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サイレンサー後部にマフラーダンパーで吊り下げるのがノーマルの止め方のようなので
同様に取り付けたいと思います。

ビンテージバイクはオリジナルに拘ることに価値があるのですね。










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前回のサイレンサーは内側にオフセットされていますが、今度はテールパイプがセンターに差し込まれています。

後ろ側をマフラーダンパーを介して取り付けた形です。
ノーマルの取り付けがこのようになっていたことが後で判明しました。







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そして、ノーマルには無いのですが
このフレームにはダウンチューブにマウントブラケットが装着されていましたので
これを利用してマウントステーを追加しました。

紆余曲折しましたが、SPLチャンバーはこれにて完了とします。



オリジナル製作の前にサイレンサーを模倣して作っておきます。

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上はノーマルサイレンサー。

インナーパイプが壊れていたので
修理して、グラスウールをリパックしてあります。

したが模倣して作ったもの
極力似た形に仕上げてあります。

割り締めのバンドは新作しました。






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修理したテールパイプに取り付け確認です。

小さいのでサイレンサー本体のステーはありません。

バンドとテンションスプリングで脱落を防ぎます。

簡単な構造ですが、蓋の成形には金型製作が必要で、丸一日掛かりました。




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さて、ノーマルチャンバーを採寸して

エキパイと楕円パイプ作りました。
特に考えはありません。
当時ものをリプレイスする目的なので
同寸であれば性能も変わらないと思っています。








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仮組して取り付けレイアウトを確認します。

意外と左右、上下に隙間がなく雁字搦めな位置決めですが
ノーマル形状なので、やり直しすることなく
クリアできました。

当時はダウンチャンバー時代から
アップチャンバーに移行した最初のモデルが、このYZ250だったと思います。
この後の他メーカーも同様なレイアウトになっていきました。



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これでノーマルチャンバーとサイレンサーのリプレイス品製作完了なのですが

フレームに一か所マウントステー追加するのかしないのか、
ノーマルはテールパイプのマウントだけなので振動が集中して亀裂が入っていたことから、もう一か所止めると安全になると思うのですが
要検討です。
国内に動く車体は5台しかないという73年型、ヤマハとして最初のトレールバイクDT1と同じエンジンを搭載したレーサーモデルYZ250。
ツインショックのYZ250は1年しか生産されなかったことが個体数の少ない理由の一つと言われています。74年型からリヤサスはカンチレバー式に変更されていました。

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チャンバー修理のため取り外しています。

損傷はありますが十分原型を留めたノーマルチャンバーとアメリカのビルダーが製作したスペシャルパイプと2種類あるのですが

ノーマルチャンバーは廃番でアメリカのビルダーさんが高齢のため廃業されたため入手不可能になったものをオリジナル製作の予定です。






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上がスペシャルパイプ
下がヤマハ純正

タンク下を通るパイプの胴体の縦幅が狭くなった楕円断面であることが特徴です。










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まずはノーマルチャンバーの損傷部分を取り替えるためエキパイ新作しました。

この後はサクサクと進行していくと思います。











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テールパイプ
上がノーマル
下は新たに曲げたパイプ。

このように滑らかなカーブの方がよろしいんではないか。









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エキパイを繋ぎました。

まあまあ、ノーマルを再現できたのではないかと思います。

このチャンバーはフレームにどこもマウンティングされません。
フレーム・メインパイプからスプリングで吊り下げるだけのようです。

初期のトレールバイクだから大胆な発想です。



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テールパイプも繋いでみましたが
サイレンサーがちょっと上向きですね。
これはやり直しします。

しかし、この形状ではテールパイプを固定する場所がありません。
ショックのアッパー・マウントを利用すると思いますが
明日レースなので、今日はここまで
月曜から続きをやります。







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雨のオフビ、泪雨。
ヴィンテージバイク走れそうなコンディションではなかったので早々にリタイヤ届して
本戦のSEクラスだけ走っておきました。

両ヒートとも苦手な場所で転倒してしまい
リザルトは見てないですが不完全燃焼ながら、課題は見えてきました。
今年最終レースなので、また来年に向けて
トレーニングに励みたいと思います。






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さて月曜になり、泥汚れの後片付けを済ませたら、チャンバー修理の続きです。


テールパイプ曲げ直して
リヤショックマウントにステーを取り付けました。

修理の方はこれで完了ですかね。


サイレンサーも同様の寸法でリプレイス品作る予定です。



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エキパイ移植状態

大体ノーマル形状再現できました。

同じ形状で、次回全体のリプレイス品を製作する予定です。

前回エンジンマウントやり直したKDX125車体の200エンジン用チャンバーの製作です。

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この車体に取り付くチャンバーの型は存在しないので、一品製作です。

過去にKDX200ノーマル車体に取り付くチャンバーは2回ほど作ったことがあることが分かりましたが
資料が殆ど残っていなく、手探りで形状を決めることになりました。

3日ほど取り付け不可能なパイプを試作しては、やり直すこと5回くらい繰り返して
まあまあ取り付くであろう形状のパイプができました。
ラインナップ品ならこの作業は必要ないので
一品製作する場合は作業時間が計画できないので、納期を質問されても「やってみないとわかりません」と答えるしかありません。

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作ったパイプを全部繋ぎましたが
この状態でないと取り付けレイアウトの正確な位置はわからないのです。

下に置かれているのは取り付け不能だった
パイプの残骸です。
全部スクラップになります。









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マウントステー類が取り付けば
最後に耐熱クリア塗装で出荷状態になります。

錆止めが目的なので、ラベンの缶スプレーですが無料でサービスしています。









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車体取り付け状態です。

サイレンサーは社外品に合わせて、テールパイプ作りました。
パイプの諸元は寸法で把握しておりますが
200のエンジンということもあり
中速の吹け上がりが強力かもしれません。
推定なのであまり調節はできないんですが。

エンジン動くようになってからキャブセッティングで乗り易いところを決めるといいでしょう。


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エンジンは載っかっていますが
いろいろなパーツが取り付いていない状態ですね。
後は乗る人が考えて仕上げられると思います。

口元のOリングやテンションスプリング関係はKDX200の純正部品が供給できましたので助かりました。

機種によっては純正廃番もあるのでカワサキは比較的いいですね。


盆休みを除いて2週間かかったマフラー作りもいよいよ終盤に

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チャンバーのマウントをどのようにするか、

右1本ならステップ・ブラケットのボルトから
ステーを伸ばす、など考えられますが

左側はフレームに全く取り付け可能な部分がありません。
唯一つエンジンハンガーのボルトがありましたが、ドライブチェーンの真下なので
隙間ギリギリです。

ラバーマウントにしようかと思っていましたが
全然スペース無いので、却下
アルミプレートを作ってステー代わりにしました。
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右も同様のステーです。














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サイレンサー・マウントはタンデムステップのブラケットにノーマルの取り付け穴が付いていたので利用して
サイレンサー・バンドはビレットで作りました。











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依頼されていたエンジンハンガーの溶接も施工しましたが、厚板のアルミなんで
フレーム全体が高温に加熱されてビニールが溶けるかと思いました。(養生しておいて大丈夫でした)



これで一件落着かな。








今日はサイレンサー2本の加工とテールパイプ取り回しを行い、
パイプ全体の作成は完了しました。

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マウント関係は一切できていません。

車体側にチャンバーやサイレンサーを取り付けるステーが無いためです。

マウンティングのための材料やラバー類を取り寄せ中なので、今週はここまででストップです。








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2本のサイレンサーを平行に持ってくることがデザイン上の命題でした。

一番、2番がバラバラの向きであれば
大した問題でないのですが

パイプエンドを平行に揃えるためのチャンバーの形状であったり、テールパイプの曲げカーブであります。


最初は何も決まってないので
出来たものの形が当たり前のようにできていることが大切です。

5年くらい前からめっき処理の取り引き先が廃業したことにより、特注の場合を除きメッキ処理依頼代行をしておりません。
理由は以前の価格と納期を維持できなくなり、安価な製品を求められる弊社顧客に対してお応えできないということです。
めっき処理依頼可能な企業はたくさんありますが、単品での依頼はワンオフ製作同様、研磨や治具の設定など熟練工の作業が不可欠となり、安価なめっき処理は製品をダメにする可能性も秘めているのでリスク回避という面でもお引き受けできないという考えにいたりました。

そうは言っても、どうしてもクロームめっきで納品してほしい熱心なお客さんもおられます。
個人的にはチャンバーが排気熱で色が変わっていくのが面白いと思っているので
色が変わらないめっき被膜では楽しみが半減すると思うのですが
確かに錆対策を定期的にやらないと外観が悪くなってしまうのも煩わしいという意見も理解できます。

そこで現在では知り合いの業者さんでなくてもインターネットで全国各地メッキ業者さん検索できるので
今回は全く取引してないですが、2輪部品も多数手がけておられる有名店に依頼することにしました。


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光沢は前の業者さんと同等ですね。
内Rとか電気が流れにくいところの膜厚が乗らない傾向にありますので
そこのところは今回の方が光沢が出ている感じですね。

電気メッキなんで限界があると思います。








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品質は良好ということで

価格と納期ですね。
びっくりしますよ。

他社と比較されると困りますので
具体的には言えませんが
ざっくり前の3倍と納期は品物発送後
一か月ちょっとです。

一見さんなのに無理な注文を聞いてもらっているので妥当な仕事だと思います。

ご注文いただいたお客さんも十分理解のうえ、前金でお振込みいただいて
こちらとしても安心して処理依頼できました。


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見積もりの金額が増えないように
細かい依頼は省きました。
2輪部品多数手がけているプロですから
注文つけるのも失礼かなと。

しかし、予想したとおりの問題はありました。

パイプの端末はめっきの花咲現象が見られるのです。

このことでφ28.6のパイプ径はφ29.5くらいに拡大し
一般部でもφ29.0くらいまで膜厚が乗っているのでサイレンサーのジョイントは差し込み不可能になります。

そのことは分かっているので、前の業者さんには差し込み部分にマスキングを指定してメッキが乗らないように対策していました。
今回はそれを指定しなかったので案の定でした。

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CRM250RRサイレンサーとセットのご注文なので、組めるように加工しました。

めっきの花咲はグラインダーで面取りして
外径の太った差し込み部分は
サイレンサージョイントの加工やり直しで
差し込めるようにしました。

めっき後のパイプ径は予めわからないので
後で作ったほうが間違いないですが
その分納期が遅くなるということです。




以上です。めっき処理ご検討の方は参考にしてみてください。

全日本シーズン前になると毎年作っている気がします。
YZ250Fのノーマルマフラーを改造しているのです。

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マフラーを変更するには根拠が必要です。
手間をかけて作り変える根拠があるのですが、ノウハウに関わる部分は公開できません。


そのかわり、マフラーの役割について解説しましょう。

多くの人はマフラーは排気を促進する機能があると思うでしょう。
それは逆で、排気を滞らせる役割を持っているのです。

排気ポートが開いて高温の排気ガスが音速で排出されエキパイを通ってマフラーへ達しますが、排気ガスは水の流れのようにパイプを流れているわけではありません。
圧力の高いところから低いところへ移動(膨張)しようとして
高圧の燃焼室から圧力の低いマフラー側へ移動すると考えるのが正しいです。
そして排気ガスが必ずしもパイプの後ろに移動するわけではありません。
排気ポートが開いていれば燃焼室へ戻りますし、吸気バルブも同時に開いているタイミングではインテーク側まで達します。(バックファイヤー)
以上のことを踏まえて、音速で移動した排気ガスの後に起こることが問題になります。
移動した排気ガスの後は真空状態になります。
このことを利用してマルチエンジンでは次の排気を負圧で引張り、排気速度を増す集合管の方法がありますが、ここではシングルエンジンに限定して考えます。
もし、マフラーが無かったらどうなるか、排気は一瞬で完了して大気中に爆音となって拡散していくでしょう。最も早い排気の状態ですが、それと同時に燃焼室内に吸入された混合気も負圧で引っ張って排出するでしょう。
直ぐに排気ポートが閉じて混合気の一部は燃焼室に留まって、次の圧縮、燃焼へ繋がっていくでしょう。
そこで排気された一部の混合気は本来燃焼してエネルギーになるはずのものが、無駄に排気してパワーダウンを起こす要因となってしまうわけです。
上記は分かりやすく極端な例を挙げましたが、要するに抜けのいいマフラーがパワーアップする根拠にはならないということです。
音速で排気された後の真空を適当にコントロールできれば吸入された混合気を逃がさないで本来のパワーを発揮することができると考えるのです。
それができるのが、排気の圧力を適当に減衰させるマフラーです。

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純正のマフラーですから中身に問題はありません。信頼性の高い構造を採られていますから使わない手はないです。
排気ガスの圧力をコントロールするのに
エンドパイプの仕様を変更して調節しているわけですが
金型作って成形するには生産数が少ないですから資金的に無理です。

そこでステンレス板を板金して拵えて、現実的な価格に抑えようとしています。

異形断面のサイレンサーにインサートして
φ5の穴8か所がずれることなく一致しなければ装着不可能なので非常に慎重な作業です。

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サイレンサー本体に仮組みして
8か所の穴にM5ビスを取り付けて装着確認後、バフ研磨して完成です。

ノーマルはリベット止めなのでM5ビスに変更することでメンテナンス性が向上しています。





明日は積雪の予報なので発送は週明けということにします。





2018排気デバイス付けて価格も50万円超えという強気なミニモト、YZ85ですが
旧型の欠点が完全に払拭されたエンジン特性らしいので、18モデルに乗り換えるのが最善だと思います。
しかし、旧型YZが遅いわけではなく乗り方次第でクラス最速を叩き出すことも事実です。
そんな旧型でもうちょっと戦いたいという熱心なお客さんもおられますので、取り替えるだけで確実に効果を発揮するチャンバーだとお伝えしたいと思います。

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18モデルと旧型は口元の寸法が変更されていて

旧型は外側のOリングですが
新型は内側Oリングで排気ポートに被せる形になっています。

NEWスペックに従って分割パイプを製作します。






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02年から使っている治具に合わせてパイプを組み立てています。

車体レイアウトは20年以上変わってないようです。

それがようやく今年フルモデルチェンジされました。

今のところ、チャンバーは旧型対応のみラインナップしています。





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溶接完了しました。

去年、大磯ムスタング西選手のマシンをお借りしてロードテストしましたが
ノーマルでは6000rpm付近までアクセルに付いてこないで急に吹け上がる特性なので
日本にありがちな狭いコーナー、固くて滑る路面や荒れた路面では回しっぱなしで走るのは無理なので低回転のトルクが必要なのですが
そこが弱いわけですから、乗り手次第のエンジンだと思うのですが
これに取り替えるだけで低速からアクセルに付いてくるし高回転に切り替わる部分もリニアに吹け上がるので、誰でも乗り易く改善されていると確信しています。
当分の間納期未定ですが来年、試してみたい人はご予約お待ちしております。

YZ450Fのエキパイフランジをアルミ製からチタンに更新するため
当社では加工不可能なので協力メーカーに依頼しました。

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チタン板 10mm厚

ワイヤーカットで切ってもらいました。
切り代は0.25mmだそうです。

下穴は放電加工

加工寸法は私が適当に計測した数値で
図面を描き
メーカーさんでCADに置き換えて加工機へ送信という手順です。

計測が違っていたら、当然取り付かないことになります。



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図面どおり加工完了です。

PF文字は試し切りしてもらったもので
15分くらいで切れるそうです。

精密ですね。バリも出ないので手仕上げ無しで使えます。


カネは掛かりますけどね。






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YZ450Fは固定フランジなので
パイプと同じ材質でないと溶接できないので、チタンフランジが必要でした。

明日、車体持ってきてもらって
位置決めしてから溶接します。










バックオーダーシリーズ第3段、RMX250Sチャンバー。6月に注文いただいた分です。

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曲ったパイプは買ってくるものではなく
平板から製作するものです。

切り板寸法は製品の形状を予測して
平面の板を切り出すので
2次元を3次元に変換する
幾何学的な考察が必要です。









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口元の方から溶接して取り付け確認しながら進めていきます。

接合面が傾くとパイプの向きが変わって取り付かなくなるので、慎重な作業です。











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段々出来てきました。
ここまで来れば一安心。

テールパイプ付けて、マウントステー作れば製作完了です。










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2000年に作った治具なので
初号機から19年も経つんですね。
ロングセラーです。

2ストトレール用チャンバーのラインナップは

CRM250RR、AR
DT200WR
RMX250S
KDX125SR
各チャンバーとサイレンサーです。

旧車なのでいつかは終了すると思いますので、来年は現行モデルのラインナップも
拡張する予定です。





今4月中旬のご注文分を作っています。4か月お待ちいただいての製作ですから
今注文されると年末ころ出来るという状況ですね。
よく納期の問合せを受けますので、ラインナップ品なら大体それくらい
ワンオフ製作はもっと先になるでしょう。
要するに受注生産なので直ぐ欲しい注文は無理ということなのでご注意ください。

今回はラインナップ品KDX125SRサイレンサーの特注で
丸断面とエンド曲げパイプ付きになります。

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治具に取り付けて作っています。

サイレンサー断面はφ70です。

90年代からオフロード車のオーバル断面が流行りだしたのですが
依然は丸断面が当たり前でもっと小さいものでした。

ところがオフロードレースでも騒音規制されるようになり、消音器の容積をアップするデザインに変わってきて、
横幅の狭いオフロード車のスペースに収まるように幅を詰めた楕円断面に移り変わるのでした。

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本来、排気ガスの膨張はパイプに対してラジアル(放射状)方向になりますので
膨張室の丸断面が理に適っているはずで
同じ表面積の板材からパイプを作った場合
新円が最も容積が大きく
3角形が最小になることから
消音性能的に新円が一番有利であると言えます。
パイプの展開面積=金属材料の重量ですから軽量化にも寄与します。

付け加えると排気ガスが音速で消音器内部の壁に衝突を繰り返して減衰していくことを考えると
パンチングパイプから消音器内壁までの距離が遠い方が音の減衰が働き(即ち大きいマフラー)
同時に膨張速度を抑え、熱を吸収するグラスウールが介在することで消音が機能します。
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ではサイレンサーが大きいとどうなるか。

消音器内部の圧力は下がりますから
排気出口の勢い(流速)は衰えます。
よって排気速度が落ちるということです。

だから騒音規制のないフォーミュラ1やドラッグレースなどは高回転回すためにサイレンサー無しです。(モトGPは小さいのが付いている)
ところが一般車両やオフロード車は低中速の扱い易さが重要なのでサイレンサー無しではそもそもうるさくてあり得ないですが
充填効率が落ちてパワーダウンしてしまうのも適切な排気抵抗が運転性に関係してくることを表しています。
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サイレンサーエンドの曲げパイプは
ウインカーやライセンスプレート回りのオイル汚れを防止するためと
後続車にも優しいと思います。

エンドパイプのテーパーカバーは、衝突突起物を無くすように考案した私オリジナルのデザインですが
KDXのようにサイドカバー内側に引っ込んだ位置のサイレンサーには必要のない形状ですから、これでいいのだと思います。










盆休みで実家の草刈りや墓参りなどしようと愛媛に帰っていたのですが
恐ろしい電話がかかってきて、「チャンバーの前側が出すぎてタイヤに当たります」
あーしまった、フロントフォーク沈めて確認しておくべきだった。
気がついてもあとの祭り、やり直し決定です。

まあ一日あれば出来るはずの変更なんで、用事を済ませてから埼玉へ戻ってやり直しました。

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片側エアのフロントフォークを縮じめて
パイプに最も近い位置にして確認します。

画像は改修後












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前回はブロックの高さ分食い込んだ位置でしたが

改修後は1センチくらい隙間できました。
これで大丈夫でしょう。











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田舎帰っても大雨警報ばっかりで
4日滞在中毎日雨で今年は災難でした。

雨あがったら急いで
来島海峡や今治造船見にいきましたが
チャンバー出来上がっていなかったので
上の空でした。

海峡の大橋や大型船舶の建造は驚異です。(巨大さと難易度の高さ)
数10メートルの鋼材を組み立てて接合面を
精密に切削しないとブロックが傾いて組たたらなくなることは想像できますが
それが入る加工機は無いはずなので、どのように面研しているか見てみたいです。

あれに比べたら鉄板のパイプなんか比べものにならない微細さです。


連休二日目なのに働いています。
今日の午前中はこんな状態です。
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ジュニア・ワールドチャンピオンシップに向けて頼まれたチャンバー製作を実行中です。

私は「水押し」とか「膨らまし」とか呼んでいる製法で、パイプ素材を膨らませます。

鉄板が水圧で伸びてこのような形状になるので平面の展開図は違った形を予測して
鉄板を切ります。

2000回以上作っているので、初めて作るものは大体1回やり直しで思った形状になります。(絶対ではないですが)


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夜になってパイプを溶接し終えました。

ミニバイクとしては極太チャンバーです。

どんなパワーフィーリングでしょう。











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実はマスター車のエンジンが故障中で
始動できません。


確認はできませんので、このまま持っていってもらうしかありません。
一応スペアのチャンバーは送った車体に付いているはずなので、これは今回のレースのために作った特注品になります。







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張り出しが大きいので右側に倒したら
確実に凹むと思いますが
内側はシリンダーとの隙間がギリギリなのでこれ以上中に入らないのです。

そもそも転倒していたら成績も上位は狙えないので、ミスしないように集中して乗っていただくしかありません。


これで渡豪の日程には間に合わせましたので、役目は果たせました。


毎回取り回しに悩みラインナップを避けてきたKDX125SRチャンバーの組立て治具を作ってみました。
夜勤の派遣業務の合間ですから非常にタイトなスケジュールで1分一秒も無駄にできない感じなので
お問合せの電話などはご遠慮いただき、メールでの質問でお願いします。

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まず、設計寸法に従い鉄板を膨らませてパイプを作ります。

ハイドロフォーミングという呼称は正しくありません。
高圧の水圧成形には素材の外側に金型が必要で、圧力も2000気圧かけて行いますが

これは金型は使いません。
自由成形で圧力も50気圧程度です。
正式なハイドロフォーミングとは全く違う理屈で行われていることがわかります。



このパイプ素材から必要な部分を切り出して溶接していくわけですが
KDXのどの部分が難解な取り回しであったか以下に示します。

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右側シュラウド下
オイルタンクとの隙間

数ミリの隙間しか取れません。

個々の隙間を空けるためには
KIPSカバーの隙間が無くなってきます。








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KIPSカバー隙間

今回は余裕持たせた分上寄りになっています。

全体の形状に影響するのでここだけの隙間を考えていては成り立たないのです。









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キックアームとブレーキスイッチの隙間

今回はブレーキスイッチのゴムカバーとギリギリになってしまったので
スイッチカバーをタイラップでフレーム側に引き付ける処置を施させていただきました。

自分のマシンならスイッチの移設をしたいところです。







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ホーンの隙間

ここも調度チャンバーを通したい位置にあるため、形状で逃がす必要があります。

やはり、自分のマシンならホーンの移設をしたいところです。







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ラバーマウントステー

当たってはならない部分に注意を払うあまり
マウントステーの位置に余裕がないことが発覚。

パイプ全部溶接した後なので
なんとかギリギリ収まった感じです。

ヲーターホースのバンドは完全にボルト頭に被っていたのでバンド位置を変えさせていただきました。

このようにボルトオン?ではありますが若干の手を加えていただいて取り付けしていただくことになります。
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この形状でパイプ位置、車体との隙間関係を記した治具を製作しました。

口元とテールパイプ位置はノーマルチャンバーを取り付けて確認しましたので
口元とテールパイプの関係はノーマル同等になっています。


一応これで車体預かり無しで受注生産可能になっているはずです。




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お預かり車両と治具製作品の初物になります。

サイレンサーは社外のが付いてますが
ノーマルが取り付く治具で確認してあるので
別の車体でも大丈夫のはずです。

参考までに
当KDXチャンバーは90年代KX125スペックをモディファイして設計されており
実車での走行確認、キャブセッティングも標準でOKでした。

最もノーマルと違うと思われる点は重量で、
チャンバー単品の比較で、ノーマルが4.2kgに対し
当社品が1.4kgになっています。
あと右側に倒すと必ず凹みそうなパイプの形状もかなり内側に追い込んであるので
転倒によるダメージも軽減できると思います。(コケないのが一番)













先週は残業で午前3時終了のあと、通勤は徒歩で片道1時間かけているので
4時半ころ帰宅する日課のため、昼の仕事が2時間ずつしかできませんでした。

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1週間で完成できませんでしたが
8日目でここまできました。
RMX250Sチャンバーです。
2か所からご注文いただいているうちの
一つですが、いずれも納期はいつでもよいということでお引きうけしております。

現在急な依頼、注文はお引き受けしておりません。
電話での対応もあまり時間がとれませんので、問合せはメールでお願いします。

あとサイレンサーもセットで注文いただいているので土日を使って、なんとか完成させたいと思います。


先日作りましたGT750チャンバーのお客さんからメールをいただきまして
ダイノジェットでパワーチェック実施したということで
計測時の動画をYouTubeにアップロードされています。




旧車のナナハンでエンジン出力84.6psは立派な数値です。
同年代の750と比較してもCB750fourが67ps
750RSが69psというカタログ数値を後輪実測で15馬力上回っているのですから
チューニングの成果ですね。

当方では頼まれたスペックでチャンバーを作っただけで、エンジンリビルドや、キャブレターのPWK換装、ジェッティングなど全てオーナーさんの手によるものです。



昼間稼働が5時間以下になりましたから、5月一杯かかると思っていましたが
GW前半の3日で残りの#3チャンバーが完成したので、これでエンジンかけられる状態になりました。

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トリプルチャンバー、形状は3型とも違う形状です。


一型づつ作って車体に取り付けて次の型のレイアウトを決める、という手順でやりました。










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フランジはボルト固定です。

ノーマルガスケットで排気ポートをシーリングするのでオイル漏れは無いでしょう。

エンジンがラバーマウントのため
振動で動きますから
フレームの固定は無しで
テールパイプ部のみラバーマウントします。

一応振動対策です。





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テールパイプ部補強パッチのようす。

マウントステーはタンデムステップ付近に
取り付けられたラバーマウントにボルト固定されます。












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バンク角確保のため
左右のチャンバーはフレーム幅より張り出しはありません。

その代わり#3チャンバーが真下を通るレイアウトなので地上高は低いです。
縁石乗り越えは厳禁です。

ラダーでトラックに積む場合は#3だけ外さないと擦ってしまうでしょう。






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#1チャンバーはサイドスタンド内側を通していますので
バンク角は転倒しても擦らないレベルでしょう。


あと、リヤアクスルがサイレンサー装着のまま抜ける位置という要件もクリアしています。


エンジンかけてみました。

・・・・2ストトリプルのサウンド最高ですね。
オートバイの好きな音がいくつかあるのですがこれは絶対捨てがたいものです。
まさに実写版ワイルド7です。
大きくて重いのが操縦する満足度を高めた時代のマシンですが
随所に新しいパーツを組み込んであって、旧車なんだけど古めかしくないうらやましい感じのオートバイだと思います。

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量産の定義に明確な数はありませんが、一日の生産数が100個以下は量産と呼べないでしょう。
(小ロット生産といいます)
4輪なら一日2000台の完成車を作るために、エンジンはもちろん2000機生産するのですが
足回り部品は毎日8000個生産しないと間に合わないことになります。
これだけの数生産すると全数合格するわけではないですから、不良品もあわせるともっと大量になります。
最近夜の仕事しながら思っているのは一個のマフラー作るのに何日もかかっていたのでは、到底仕事とは言えないわけであります。
やはり大きい会社で働いて、空いた時間に好きなことするのが理想的な生き方だと思いました。
しかし、品質の安定化や省人化の目的で金型使っているのに、やはり大勢の人の労力を借りないと
仕上げや出荷ができないのですから
「近い将来製造の現場から人がいなくなる」と言った経済学者さんに是非製造というものを体験していただきたいものです。


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10時ー15時の時間帯でも少しずつ出来てきました。

今週は#1シリンダーのチャンバーができました。
サイドスタンドの内側を通してありますので
バンク角は十分でしょう。









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すでに2本揃ったところで、残るは#3側のエキパイを中央に回して、2本の下側に持ってこようと考えています。

会社の方は9連休なのでGW中に完成するのではないかと思います。



連休の予定は、レース1回、モトクロス練習1回の他は仕事です。



起業の動機は、アメリカで125クラスのチャンバーとサイレンサーセットで100ドルで買えると聞いたとき、同じ商品が日本では3万、4万と値段が付いて売られていたことで
素材から作ればアメリカ並み(人件費が違うのですが)の価格で作れるんじゃないかと考えたことでした。
結論は日本の物価や生活水準ではシングルのチャンバー2.5万円で売っていては利益が出せないということになりました。
いつまでも赤字部門抱えていては破綻すると思い、一定の給与を確保したうえで、これまでの商売を維持していくことに方針転換したのでした。
そして、先週までは1勤の時間帯で派遣先の企業で働いていましたから、夜7時ころ帰ってきて2時間くらいしか進まなかったですけど
昨日の日曜日に少し進展したのがこれです。

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トリプルチャンバーなので3本とも違う形状になりますから
3型作らなければなりません。

最初に中央の#2シリンダーから決めていきます。
これが右側に出てバンク角を稼ぐ位置に置いた状態で#1シリンダーを真ん中通しで
作って
#3シリンダーはエキパイをクロスして
サイドスタンドの内側を通す構想でおります。




今週以降は希望通り2勤の時間帯で派遣先に出勤しますので
終了は夜中の2時で帰宅して3時になります。
こちらの仕事は営業時間、午前10時から午後3時まで5時間くらいできますので
従来の半分くらいのペースで進行できると思います。
当面はバックオーダー優先で6月末くらいまでかかる予定です。

ここの記事を読んで事情を察していただいたお客さんから「いつまでも待ちます」ということで
ご注文いただいてますが、予定どおりやっていきますのでご安心ください。



Wワーク夜の部、早くも今週木曜日から出勤です。
始業時間が早いとPM4:00 遅いときはPM6:00と変動するので
来客や電話は夕方から対応できませんので、御用の方はメールで問い合わせていただくか
PM3:00までに電話していただきたいと思います。

今日午前中は派遣先の現場を見てきました。
守秘義務があるので会社名や職種は明かすことはできません。
午後からRH250の続きです。

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テールパイプ作りました。

文章だと一行ですが、難しい取り回しのため夕方までかかり

マウントステーも付いたので
装着確認です。









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クリーナーボックスを貫いて
リヤフレームをギリギリ避けながら
サイレンサーへ向かいます。

色んなものに隙間がありませんので
これ以外のパイプ位置が出せませんでした。









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スチール製なので
耐熱クリヤ塗装して完了です。

まあまあ予定通りの作業時間でした。




一件落着






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サイレンサーはオーナー自ら製作した一品だそうです。

城北SPLに似てますが別物です。

オリイ社長はレーザー加工が得意な会社を経営されているので溶接技術も私なんか比較にならないくらい上手なんです。

「アップチャンバー作ってくれ」と頼まれては恐れながらお引き受けするしかなかったですね。
55歳でもモトクロスの世界では小僧みたいなもんです。

YOGP(元神戸木の実RTでカワサキの契約ライダー、その後レーシングドライバーの従野孝司さん主催のオフロードイベント)
で快音響かせていただければ、いいのですが。

今日の午前中は派遣社員の登録に行ってきました。
近いうちに別の会社で働きますので、こっちの仕事は趣味に転向されると思います。
派遣期間終了後に正規雇用されることを目指します。

午後から製作中のRH250チャンバーの続きです。

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なんとか晩飯前にパイプが繋がりました。

文章だと一行ですが

チョー大変、これ以上ないほど困難な取り回しでした。

2度と出来ないんじゃないかと思うくらい
奇跡のレイアウトでした。

ゼーゼー・・・





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なんでこんなに上も下も隙間がないんだというくらいキッチキチです。


なんとか当たらない位置に収まっているんです。


俺の脳みそフル回転。
難しいパズルみたいなもんです。







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エアクリーナーの中を貫いています。
こんなのアリか!

明日はテールパイプとマウントステー作れば完成なんですが
親戚の結婚式に出席するので
仕事は無し。

日曜も休みで月曜日完成する予定なんですが

月曜は新しい職場へ見学に行く時間もあるので微妙なところです。

最近私事で昼間の仕事を減らしてWワークすることにしました。
債権者さんが「早よ金払えー!」と言ってこられまして、私も事情があって
支払いが滞った月があるのは分かっていましたが、口座記録の全体までは把握できてなかったので
お怒りになる金額を試算してみたら、およそ20年間で全額1300万くらいのうち500万円が未払いと出てきました。
これはちょっと直ぐには工面できない金額です。
では債務の内容は何かといいますと、私の知り合いのうち半数近くの人が同様な経験をされている
例の件で、具体的には明かせませんが、養育費や慰謝料といった司法の判断を、
経てない約束と
いいましょうか、そんなことで月づき払うことになったのですが
元々収入の不安定な個人事業のうえ、怪我の治療や震災時の不振、親の介護など就業不可能な期間も重なって支払い困難な時期もありました。
金融からの借金とか何かを購入したとか実態のないことなので後回しにしておりました。

水道に例えると蛇口が緩んで水が漏れ続けている状態、少しずつでも長い時間が経つと大きなプールになってしまいます。
水が溜らないためには蛇口を締めればよいのです。そしてバケツで水を汲みだしていけば、いつかプールも空っぽになるというわけです。

そういうわけでWワーク始めますので、これまでの生産ペースは維持できなくなりますのでご了承ください。
債権者さんが「いつまでも値段据え置きで安く働いているから生活苦になるんだ、値上げしろ」
と仰るのですが、これはむしろ逆効果だと言わざるをえません。
お金次第で高級なものや希少なものでも手に入る時代です。
高級なものには価格の理由があって、まず材料が高価、加工が困難、生産設備が高額、高性能、高精度、私のように設備投資もなく、ハンドワークで量産品なみの品質をつくれない製造屋が高額な工賃で
頼まれるわけがありません。
それからお客さんの殆どは顔を見ることのない通信販売によるものです。
お金を前払いして本当に商品が届くのか、初めて頼む人は不安ですよね。
だから万が一あげてしまっても困らないくらいの金額なら注文してみようという心理も働きます。
それは、あってはならないことですがネット通販ではよく起こるトラブルらしいし、心配して当然です。
だから可能なら通販ではなく、対面で交渉した上での仕事をしたいと思うのです。


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今回も初めて作るので時間掛けてやっていますよー

RH250ということで、スズキのモトクロッサー75年モデルは市販のTM250から
RM250にモデルチェンジする中間で生産されたワークス向けレーサーで
生産台数が少ないので希少モデルだそうです。

ノーマルはダウンチャンバーですが
オーナーの注文でアップチャンバー希望されているのでクラッチワイヤーが外回しなんです。
マグラの油圧クラッチ付ければオイルライン中通しできるのですが、どおでしょう。

スペシャルパイプ半分くらい組み上がってきました。あと二日かかるかな。
2018年モデルCRFを見て重大なことに気付きました。
ホンダが81年にシングルショックになったときから、吸気系を避けるためにリヤショックが右側にオフセットされていました。
私ら強度グループはフレームの応力測定をおこなっていました。
量産前のテスト車に歪みゲージを貼り、国際A級ライダーを雇って桶川のコースで実走計測した経験から、フレームの右側センターパイプ、ピボットの上付近の応力が左より高いことがわかっていました。
即ち、リヤクッションの荷重がフレームの右側に偏ってかかっていることを表しています。
だからギャップで跳ねられてオートバイは左向きに傾いて転倒する確率が高いはずです。
転倒はしなくてもリヤショックからの入力でフレームが捻じれる動きになります。
そこで捻じれ剛性を確保するためにフレームの強度をあげないとギャップ走行で真直ぐ走れない乗り物になるのです。

そこでリヤショックがセンターに持って来れることがどれだけのメリットがあることか、
捻じれ剛性を落とせるので同じ剛性なら軽いフレームが作れるということです。
最低重量が決められていますから、車体の軽量化できた分を補器類に回せるというメリットがでてきます。
これはFIの導入でスロットルボディをリヤショックの横に持ってくる必要がなくなったことに起因しますが
ヤマハは後方排気モデルからセンターショックになっていたので、優位性は証明されていますね。
こういうことがシングルショックになって36年の年月を経て変革されたことで、モトクロッサーは面白いなと思うのです。


CIMG6901.JPG

2018モデルCRF250Rマフラー

作っただけです。
これからいろいろなことが分かるでしょう。


軽量化のため、チタンとアルミの複合です。

金型、プレス機、ベンダーなど一切ありません。
全部手巻きのハンドメイドになります。





CIMG6902.JPG

チタン製エンドパイプ

チタンはバネ鋼のような性質なので
曲げるのが難しいです。
成形できる形状には限界がありますが
紙の図面を描いて形状をデザインしています。
コンピューターは使いません。
(CAD持ってないからね)







CIMG6904.JPG

アルミの筒にエンドパイプをはめ込む
キツさを調整するのに神経をくばっています。
キツ過ぎると組立てが困難になるし
緩いと排気漏れになってしまうので
絶妙の公差で板を曲げていくのですが

機械的な製造は一切ないので手加減だけが頼りになります。

やった人じゃないと分からないですね。





CIMG6906.JPG

マウントできました。

左右対称だから作りやすいでしょうと言った人がおられましたが

ゼロから作るものにやりやすいと感じることはありません。

シングルエンジンなのに2本も作るのかという気分です。







CIMG6908.JPG
18モデルのマフラーは左右の張り出しが大きく、その部分だけは直したいと思っていました。

このレイアウトで満足だと思います。
サイレンサー内部にバッフルは入れていません。
ストレート構造のパンチングですが
騒音計測してみました。

2mMAX法で

モードセレクト標準で107.2dB/A

アグレッシブで109.3dB/A
測定器誤差を鑑みても余裕の消音性ですね。

CIMG6912.JPG

サイドカバーとの隙間

ノーマルはストッパーラバーに当たる位置まで広がっているので、15mmほど内側に追い込んだ取り付けレイアウトになっています。


ついでに重量比較ですが

ノーマル左右共 2.0kg

SPLマフラー左右共 1.6kg

なかなかの軽量化です。

とりあえず今週末のMCFAJ開幕戦から使って耐久性など確認したいと思います。
(テストライダー雇うカネがないんで自分で乗ります)


CIMG6916.JPG

モードセレクト、アグレッシブで走行しました。

中速までは普通の加速で過激な感じではないのでスムーズに乗れますが
高速域に入るとパンチが効いてくるので
ジャンプなどで狙った着地位置より飛びすぎてしまって戸惑う場面がありましたので
体を慣らしていく必要があります。

全体的なフィーリングはコントロールしやすい、回せばパワーも十分という感じでした。


CIMG6918.JPG

一番の目的、マフラー後部の張り出しを内側に追い込んだ形状

ノーマルマフラーはサイドカバーにフィットした位置なので、かなり横幅狭くできました。
タイヤが擦らない程度でスリムな方が
転倒も多いモトクロッサーに適していると考えています。
チャンバー・ワンオフ製作のため、お持ち込みいただいているKMX200(87年式)です。

CIMG6835.JPG

取り回しはノーマル形状で依頼されていますので
ソックリとはいきませんがノーマル形状踏襲しました。

意外と難しい形状で、長時間費やしてしまいましたが料金は取り決めてあるので
金額アップはありません。








CIMG6834.JPG

まあまあ似てきましたね。

まだステーは取り付けていません。













CIMG6837.JPG

ノーマルサイレンサーに合わせたテールパイプ位置です。

タンク下のスペースが奇跡的に一発で収まったので助かりました。

全部繋いでみないとギリギリのところはわからないんです。








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サイレンサーも新作です。

ノーマルのフロントパイプが外側にオフセットされています。
インナーパイプのラインを食い違うようにして消音する構造ですが
当然抜けが悪いはずなので

ストレート構造にしてあります。







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エンドパイプは排気ガスがナンバープレートを避けるように左下45°方向に


大事な旧車ですからね、汚くならないことも大事です。











CIMG6840.JPG

これで完了です。
ノーマルチャンバー外形寸法測定しても
パイプが2重なので正確にはわかりません。
そのため1枚板の寸法を推測して補正したスペックを作って製作しました。
パワー特性確認のため
近所のテストコース(公道)で走らせてみました。
冬期のため水温が適性になるまで暖気運転してから急加速、10000rpmのレッドゾーン手前まで息付きなく吹け上がります。
低速トルクは思ったより少ない感じですが
アクセルだけでついてくるので問題ないでしょう。
パワーバンドは6000rpmから、(たぶんKIPSの開くタイミング)ワイドな感じでストレスありませんが十分速いので一般道では安全に気を付けましょう。


























カワサキのオートバイについてなーんも知らんのにKMX200について語ろうとする私。
どれだけカワサキを知らないかというと、乗った(所有した)ことあるのは2台だけ。
本で読んだとかネットで調べたなどという程度のことは知っているうちにカウントしません。
一台はKX80の最初のラージホイール、88モデル
もう一台はKX80の最初の倒立フォーク、92モデル
どっちもミッションかクランク壊して全バラしたのでちょっとだけ知っているわけです。

さてKMX200の前に82年だったかKDX200というオフロード車がありました。
後期モデルと違って、空冷エンジン、カンチレバータイプのユニトラックでスタイルは良かった。
ツインショック時代からKXというモトクロッサーはありましたが、それと区別する200という排気量は
その前にあったKDX175のスケールアップ版で
KXはカワサキ・クロスの略だと思いますが、真ん中にDがつくのはデザート、デューン(砂漠、砂丘)を表していて200クラスというレースカテゴリーは無いかわりに砂漠のようなオープンエリアを走るために作られたと推察できます。
そのため国内販売は無かったですが、時代は87年空前の2輪ブームの真っただ中。
排気デバイス付き水冷エンジンのKX125を模したKMX200の登場でした。

CIMG6831.JPG

31年前の車両とは思えないコンディションのKMX200

リヤクッションはボトムリンク式
左側シングルラジエターの水冷エンジン
遠心ガバナーでピニオンギヤを駆動する
排気デバイスKIPS。
右側はラジエターが無い代わりにチャンバーのスペースが取れるレイアウトは
現行のKX85の左右が反対ではあるが
そっくりだということに気がつきます。

91年になってKDXに変更されるのですが
デュアルラジエターになった理由は
シングルラジエターのKMXがオーバーヒートしやすかったとか。
CIMG6832.JPG

先日、国際A級ライダー出口君がフレーム修理に来て、このマシン見て言ったのは
「風祭の兄貴が乗ったやつみたいだ」
漫画「風を抜け」に登場するKXは87年型なので同じに見えたでしょう。

私の年代の87KXの印象は国際B級固定ゼッケン2番クレージー安藤さん(ジュニアライダース)です。
カワサキに乗る前は上福岡のスーパーベルレーシングや足立区のポイント・1に所属された地元では有名なライダーでした。




CIMG6833.JPG

すばらしいパッケージで
シートレール下のスペースに
冷却水のリザーバー、バッテリー、分離給油のタンクとエアクリーナーBOXとショックユニットまで収まっているという
見事なコンパクト設計です。

これはアップチャンバーだから可能なレイアウトで後期のミドル通しではタンク類が他へ追いやられることになります。

ようやくチャンバー作り着手して、ワンオフなので型作り中です。




KMXは僅か3年の生産で終了した短命モデルなので、公道で見かけることもなく希少な車種だと思います。
KMXという名称は引き継がれることなく、カワサキのトレールは再びKDXに戻されたわけですが
KMXの由来はなんであったか、文献はないので、推察するとカワサキ・モータースに未知数という意味のエックスを付けてKMX。
KXのカワサキ・クロスカントリーとは開発者の理念が違ったもので
カワサキのトレールはこれで行くんだ!という意気込みが感じられたのにあっさりモデルチェンジされたのであります。
しかし、上述のパッケージのコンパクトさや、KDX125と同格の車体サイズに200ccというパワフルなエンジンで当時他メーカーの同クラス車種を完全に凌いでいたでしょう。


2輪車の名称は何気なく使ってきましたが由来は興味深いものです。
ホンダCRの60年代はCR110(50cc)、CR93(125cc)という市販ロードレーサーがありましたが
カブ・レーシングという意味でした。
またはサーキット・レーサー。名神高速道路も開通してない時代に日本にサーキットという言葉は存在せず、国際的にはスピードウェイと呼ぶのが一般的で
ホンダが日本で最初に作った鈴鹿サーキットにエントリーモデルを開発してCRと名付けたわけです。
後にロードレーサーはRS、モトクロッサーはCRに統一されましたが
RSはレーシング・スピリッツ、CRはクロスカントリー・レーサーの略です。

スズキRMは簡単です。レーシング・モトクロッサー。
Zが付くと究極とか最後のという意味でRMZという4ストロークモトクロッサーになります。
ヤマハYZも同様にヤマハと究極でYZ。
ファクトリーマシンに付くMはモディフィケーション、RはレーシングでYZM、YZRですね。
トレール車のIT,DTはインターナショナル・トレール(国際的トレール)、デザートトレール(砂漠のトレール)実際の使い方は様々ですが開発の仕向地を指しています。
YDSはヤマハ・デザイン・スポーツ、ATはアクション・スポーツ。

カワサキのKRは単純にカワサキ・レーサー、KSRはカワサキ・ストリート。レーサー。
ホンダの代名詞CBは何の略かというと
ホンダ広報によるとCUBは熊などの猛獣の子供という意味の英語で
最も成功した商品CUBに付けられた名称ですが、間のUを外してCBとしたという説です。
CBRはシービー・レーシングになります。
カワサキ750RSのRSはロード・スター
NINJAやKATANAはそのままですが日本文化が欧米でも神秘的な魅力をもっていて親しまれていることが採用の理由でしょう。
GPZとGSXか、もうお分かりですね。 グランド・プリックス・究極、グランド・スポーツ・未知数。

それからホンダのスポーツカーNSXはニュー・スポーツ・未知数のエックス。
NRはレーサーの開発部門でニュー・レーシングの意味
楕円ピストン禁止されたNR500はニューレーシングだったはずですが今ではオールド・レーサーです。
ワークスレーサーの冠にはRCと表記されます(RC166、RC250Mなど)
RCの意味はリモート・コントロール、レインフォースド・コンクリート、またはレジスタンス・キャパシタンス
が一般的な略号ですが、ホンダのワークスレーサーはレーシング・コンポーネンツではないかと思います。
年末進行第2弾、ハスラーのダウンチャンバー作り

CIMG6714.JPG

外出しのキックアームに交換したので

ダウンチャンバー製作にこぎつけました。













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TM250タイプダウンチャンバー

タンデムは無理かもしれません。
オーナーに承認済み







明日、マウントステーとサイレンサー作りますが
フレームにマウントブラケットが溶接されてないので一工夫が必要です。



CIMG6716.JPG

ノーマルのアップチャンバーを取り付ける
ネジ穴は使えない位置にあるため

フレームに未加工でダウンチャンバー取り付けるための
アダプターを製作しました。

サイレンサーステー
M8ボルト用ラバーマウント
フレームクランプ




CIMG6718.JPG



キックアームのクリアランス
十分開いています。

これでもノーマルキックは当たるんです。











CIMG6717.JPG



サイレンサーは200mmショートタイプ

テンションスプリングとマウントステーで
確実な固定を行いました。











CIMG6720.JPG

ダウンチャンバー取り付け完了

TM250タイプです。


バッテリー上がりで始動はできませんでしたので音は聞いていません。(きっとすごい音がするだろうな)








CIMG6721.JPG

ダウンチャンバーはこの角度から見るのがイイですね。


なんとか年内納品できます。 ヨカッタ









あと一件難題残っていますので年内完了できるかどーか。

作り始めて20年は超えているCRM250サイレンサーに関することですが
当初はトレール車のエンデューロレースが盛んにおこなわれていたので、
競技用として売っていたんです。
それを公道走行に使用しても全く構わないわけですけど、
リヤフェンダー後部にウインカー、テールランプ、ライセンスプレートなどが取り付いていて
調度サイレンサーの出口の真後ろ(20cmくらいは離れていますが)にあるため
排気ガスで汚れてしまうという難点があります。
KDXなどはサイレンサーエンドがウインカーから離れているため、それほど問題ではないようですが
CRMはちょっと対策した方がいいかもしれません。

CIMG6678.JPG

レース用は後ろから衝突する場面が多いので突起物を無くし、サイレンサーエンドは丸めることが定石ですが

公道で後ろから衝突したり、後ろ向きにひっくり返るということは
通常ではありえないですね。

だからエンドパイプを曲げて排気を斜め下方向に逃がすということも
ウインカー廻りの汚れを気にするなら
必要なのかなと思いました。

これは以前に納品した先輩のCRM250R2型のサイレンサーですが、リクエストにお応えしました。
(昼ご飯と現金2千円で)

CIMG6680.JPG

斜め横向きにしてあります。

パイプエンド下向きにするメリットはもう一つあります。
屋内保管の車両は関係ないですが
水平方向のパイプエンドは雨水が侵入します。
特に放置車両は水が溜り続けてチャンバーが満水になり排気ポートからクランクケースに達します。
こうなるとクランクシャフト全損になります。

マシン大事にしている人からすると信じられないことですが、何台も見てきました。
必ず決まり文句があります。
「キックが下りない」
あたりまえですね。
ラインナップしてないKDX125SRのチャンバー/サイレンサー。
車両お持ち込みで作りました。今回で記憶によれば5台めくらいですが
なかなかイイ形に落ち着かず、ローボーイタイプからアップタイプに変わって2回目です。

CIMG6613.JPG今回の形

チャンバースペックは変えていません。
パイプの取り回しが前回と違っています。

サイレンサーはショートタイプ。
消音性能は充分なので
排気がウインカーに届かないように考慮したのですが
KDXは従来の長さでも問題なさそうです。







CIMG6614.JPG

シュラウドとKIPSカバーの隙間が共に数mmしかありません。

ここをクリアさせるカーブに毎回苦心しているのでラインナップして冶具合わせで作るのが難しいだろうということで
車体合わせでしか作ってない理由です。









CIMG6615.JPG


サイレンサーショートタイプにしなくても
十分ウンカーとの距離はありますが
荷紐フックが近くなりますので
こっちの長さがいいでしょう。










CIMG6616.JPG


アップタイプはこんな取り回しです。
ダウンチューブ右側にホーンがあるのですが、お客さんが外しておいてくれたので
邪魔になりませんでした。

多分このレイアウトでもホーン取り付くと思います。
ウインカーは小さいものに交換されているので排気の影響もなさそうでGOODです。











ラインナップ品でも予告して仕様変更することがあります。
およそ20年前(96年から)に作成した古い冶具で3型やAR用も作ってきましたが
そろそろ需要がなくなる頃になって変更することにしました。

CIMG6581.JPG

全体的なフォルムは変更ありません。

マウントステーが取り付けられていないのは
これから持ち込まれる車両に合わせて付けるためです。

車両は以前にチャンバー作った2型のCRMですが
社外のサイレンサーに合わせてテールパイプ位置が決まっているので
ノーマルとは違うだろうという予測のため
冶具ではなく車両合わせでマウントステー取り付けします。



CIMG6585.JPG

変更内容は2点

パイプエンドのカバーが2重になっていますが、分割できるようにしました。
そのため、ぶつけて凹んでも修理または交換できる構造になっています。

もう1点は組み立てると見えない部分ですが、インナーパイプの差し込み部分。
寸法を見直しメス側に段差加工を施し
内径を同一として排気効率をアップしました。

どちらも工数は上がっていますが価格は据え置きの¥12300で提供しています。
2ストオフロード車向けサイレンサーは全車共通なのです。(消費税10%までは変更ありません)

CIMG6587.JPG

CRMサイレンサー作り始めたころは
トレール車限定のエンデューロレースが盛んだったので、それに向けたレース用部品として売っていたんです。

レース時は保安部品も外されていて問題なかったことですが、これを公道で使うようになると法的に問題になる騒音ではないですが、排気ガスがウインカーに当たってオイルで汚れるという打ち上げが出てきました。

ウインカーが汚れないためにサイレンサーの取り付け位置は変更できません。
希望者にはブサイクになってしまいますが
パイプ出口に斜め下方向に曲げたパイプを追加溶接することで対応してきました。
2ストに乗っていてオイル汚れを嫌うというのもどうかと思いますが、走り終わったら汚れを拭き取るか
パイプエンドに曲げパイプを追加する以外に無いと思います。
どちらも嫌だが2ストトレールは乗っていたいという人はノーマルサイレンサーをお使いいただきたい。

CIMG6590.JPG

社外サイレンサーのラバーマウントが純正部品でないもの使っていたので
急遽自作ラバーマウント作りました。

5mmゴム板2枚重ねに穴をあけて
アルミカラーを作って組み込んであります。

CRMのチャンバーのラバーマウントと
サイレンサーのラバーマウントは廃番になっていて購入不可能です。

別機種の部品流用するか、自作するしかありませんのでご注意ください。
純正のラバーは貴重品なのでなるべく捨てないで取っておくことをお勧めします。




フルモデルチェンジが噂されているYZ85ですが、16年ぶりにチャンバーの更新を行いました。
YZ85は低速域からアクセル急開してもパワーが出るまで時間がかかります。
そしてパワーが急激に立ち上がってくるので、フロントが持ち上がってしまいます。
このあたりを上手く乗るには回転を中速以下に落とさないこと、低速コーナーは半クラッチで回転キープするなどしてテクニックを駆使する必要があります。
せっかく高速のパワーは出ているのに、コース状況によっては使えないことありますね。

CR85の最終型は05年にチャンバー形状を変更しました。
燃焼室形状とポート位置の変更に伴ってのことですが、CRとYZはボア・ストローク47.5×47.8で
同じシリンダースペックです。
圧縮比がYZの方が高いのとクランクケースリードバルブも影響して高回転高出力型なのです。
そのため低速域を犠牲にしてしまった性能になったわけですが、
逆にピストンリードバルブと控えめな圧縮比のCRをYZに近づけるためのチャンバー形状ではなかったかと考察して、今度はCRタイプのYZチャンバーでパワー特性を見直したものにしました。

CIMG6537.JPG

















CIMG6536.JPG

YZに合うように新規作成しました。

冶具も作りましたのでラインナップに加えます。












CIMG6542.JPG

ロードテストしてみました。

先にノーマルチャンバーつけて
発進加速
中速から急開
低速走行
高速全開(場所の都合で4速まで)

なるほど低速パーシャル状態から
アクセル開けても加速しません。
しかし、ある回転数から急にパワーが立ち上がってフロントが浮きます。
高回転は十分なパワーです。
真価を発揮するのは12000rpmからですね。

CIMG6538.JPG

次にニューチャンバーに変えてのってみました。
同じような確認方法で
低速トルクはノーマルよりありますから
低速走行も楽になりました。
中速から急開してみると
ノーマルほど過激な立ち上がりでなく
スムーズに上昇していくので前後姿勢が乱れにくいです。
それでもフロントが上がってくるのは同じなので戦闘能力はあると感じました。

低中速が扱いやすくなって、ノーマルと同等に高回転まで伸びてくれるはずです。

CIMG6519.JPG

サイレンサー組み上がったので
大体完成ですね。

カーボンパイプはお客さん支給です。

このフレームは4ストNSF用なので
サイレンサーはセンターアップがノーマルの取り付け位置なんです。

リヤカウルのマウントネジを利用して
シート下に取り付けましたので
フレーム未加工で付きました。

アルミ棒のステーが気に入らない(ちょっと重い)ので、作りなおします。



CIMG6520.JPG

無垢の丸棒が重かったので
フライスで平に肉抜きしてから曲げました。

やり直すと材料も時間も無駄にはなるのですが
僕が我慢ならんことはお客さんも我慢ならんと思うので、ためらいはありません。









CIMG6521.JPG

サイレンサーはスペアも含め2個頼まれました。

φ62カーボンパイプは支給していただいたので、ちょっと安くしておきます。











CIMG6523.JPG

ようやく完成です。

NSF100フレームにCR85エンジン載せるためのエンジンマウントが社外で販売されているらしいです。

どおりでフレーム加工なしでスワッピングされていて、なかなかの技術力です。








CIMG6525.JPG

カウルセットはNSR用だということで
脱着も簡単でよくできています。

アンダーカウルも装着確認できたので
これで納品できます。

シングルのチャンバーは簡単にできてそうに見えますが
最適なレイアウトはここしかないので逆に自由度がなくて正確さが要求される形状です。
ミニバイクは思った以上にグランドクリアランスが少ないのです。
多分サーキットでは最も寝かせて走るバイクだと思います。
バックステップ削ってますからね。
チャンバー作ったのにパワーチェックはやらないんですか。
これは以前お客さんから提示いただいたスペックに基づいて作りましたので
スペック通りに出来ていれば僕の役目は終わりです。
うちからダイノジェット計測音が聞こえるくらいの場所に「モトグラッド」さんがありますから
計測頼みに行けばいいだけですが、無料じゃないですからね。
チャンバー製作代に計測代をチャージしてよろしければ、喜んでデータお付けしますよ。
先週のmotoGPといい明日のMX日本GPも大雨のレースで、本当に日本はどうしちゃったんだろう。
こんなことでは参加する人も観戦する人も減少するのは必至だと思います。
現役のころは雨でもマディーでも練習するのが当たり前でしたが
最近の人は雨の練習をお休みすることが多いらしいですね。(マディー走行こそ上達のチャンスなのに)
私はとっくにお気楽モードですから、雨の日は出かけないで工場に籠って仕事します。

昔S80と呼んだのですが、85ccエンジン禁止のクラスがあるようです。
必然的に旧型の80エンジン探すようになるので煩わしいですよね。
そこで、レース関係ないサーキット走行なら85エンジンで作っても自由なわけです。
ミニバイクはNSR80ワンメイクな感じがしていたのですが
今回は4ストNSFの車体にエンジンスワップしたCR85エンジンのレーサーです。


CIMG6510.JPG

NSRに似ているようで
フレームが違うんです。

エンジンは削り出しのマウントブラケットで
フレーム未加工のままCR85エンジンが
搭載されていますが

これにボルトオンで付くチャンバーは無いんです。
だから新規製作するしかありません。

チャンバーレイアウト検討中




CIMG6511.JPG

本当はチャンバーをエンジン側に近づけたいのですが、ロアークロスパイプが干渉するため、高さはここが限界です。
NSRフレーム仕様より低い位置になりますが、アンダーカウルは取り付くはずなんで
このまま続けます。


パンチングメタル入荷したので早速インナーパイプ作って、マフラー組立てました。
今回のは従来型と違っていて、φ54からφ38.1に絞るので
途中で2種類のインナーパイプを結合する方法です。

CIMG6499.JPG

重量測定

エキパイ
 チタン 0.6kg(スプリング込み)
 ノーマル 1.0kg(バンド除く)

サイレンサー 
  アルミ/チタン 2.2kg
   ノーマル  3.0kg

フルエキ重量 2.8kg
 
1.2kg軽量化達成です。



CIMG6501.JPG

600gチタン

全部手曲げです。

拡管金型2種類と
口元ツバ出し金具製作が必要です。

チタン素管3種類で4。5万円くらい仕入れました。

サイレンサージョイントのφ54は1.3万円
(2m)仕入れです。
カネ掛かりますけど材料無いとつくれんけんね。


CIMG6502.JPG

ノーマルと同等の長さですが
斜め右に突き出したマフラーは
張り出しが大きく、転倒時にぶつかる懸念があるため
途中で曲がったサイレンサーにして
シートレールと並行に出しました。

インナーパイプも中で曲がっているのです。








CIMG6503.JPG

組立て完了

音量測定も実施しました。

2mMAXで 106.9dB/A

ノーマルサイレンサーも同条件で測定し
 
109.7dB/A 意外とうるさい。

計測器機差もあるため参考ですが
ノーマルを3ポイント下回る性能のため
音量オーバーしたときにディフューザーを入れることも考えていましたが、不要ですね。

ストレートパンチングを使ったサイレンサーテクノロジーの成果です。


それから、これらはラインナップ品ではありませんので、車体お持ち込みなしでは作れません。


新規製作は型作りしながら行うので、時間かかりましたが、大体見えてきました。

CIMG6493.JPG

チタン・エンドパイプ

チタン板は固いので成形は難しいと思います。
3ピースを溶接でつなぎ合わせています。

ノーマルより軽いはずです。

取り付け穴は整備性を考慮して
リベットでなく、M5ビス止めにしてあります。






CIMG6494.JPG
マフラージョイント・パイプ繋がりました。


マウントステーはこれから作ります。

実はパンチングメタル欠品に昨日気付き、
注文しましたが月曜入荷ということなので
完成は火曜日ですね。

土日は違うことして過ごします。







CIMG6496.JPG

マウントブラケット取り付けました。

6mm板に3mm補強パッチ付きで
耐久性を確保。
モtクロスの縦Gは強力なものです。

強度屋こだわりのマウント形状です。

最近のモトクロッサーはラバーマウントにしてない理由として考えられるのは
サブフレームと一体でしなるように設計されていることです。
ジョイントパイプがしなって応力を逃がす方向です。

因みに6角断面の理由は
丸や楕円よりパイプの縦横剛性が上がるためですね。
平な板はしなりやすいですが折り目を付けることで板がしなり難くなります。
また、3角断面が一番剛性高いと思いますが、最も容積が小さくなります。
角を4角、5角と増やすことで同じ板面積でパイプの容積が増していきます。
生産性とパイプの剛性確保という意味で6角断面を選択しました。


CIMG6497.JPG

ジョイントパイプ接続部

ガスケット無しで差し込んでいます。
絶妙の嵌め合いキツさに拡管するため
金型作っています。

ガスケットや金属バンドが重量物になるので省略できます。

φ54パイプの隙間が上下数ミリというレイアウト。製作の難易度を上げています。

早くパンチングとグラスウール入れて音を聞きたいです。

2018モデル、直に見るのは初めてですが、これぞ新型のThe Motcrosser!ですね。
エレクトリック・スターターは指先の軽いタッチで、コールドスタートにも関わらず瞬間で始動します。
コーナリング中にエンストしたとしても足を着く前に再始動できるそうです。
あれだけ腰痛になるくらいキック踏んでいたのや、再始動に時間がかかって順位を落としてしまったり
そういうことがこれからのモトクロスには無くなるのだ。
不安が取り除かれることで嫌いになっていたレースも楽しみになってくるかもしれません。

リチウムイオン・バッテリーとセルモーターで僅か2kgなのに、潔いことにキックシャフトやギヤも存在しません。Rケースカバーにはキックを取り出す穴さえ無いんです。
走行しながら充電するし、3か月くらい走行しなくても電圧は保てるそうです。

さらにWiFiルーターがLサイドカバー内に取り付けられ、純正のセッティングツール無しでも
スマホでFIセッティングが無線で可能だという。
私が持っているCRFなんかセッティングツールとノートパソコン、12Vバッテリーが必要で
それぞれメインハーネスにカプラーで接続しなければ送信できないというわずらわしさ。
電源は車載のバッテリーを使うのでハンドルのスイッチで起動できるし
アクセル開度や水温、エンジンの運転時間などセンサーで計測されたデータは保存されて
任意に確認できるため正確なメンテナンス時期も設定できるでしょう。

そんなデジタル時代のオートバイですが、マフラー作りの現場はアナログの世界です。

CIMG6489.JPG

後方排気のエキゾーストは
特徴的なレイアウトでシリンダーに沿って回っていますが、かつてない太いサイズのパイプのため
手曲げの難易度が高くなります。

φ48.6の90度曲げに失敗して
チタンパイプ1mも無駄にしてしまいました。
限りなく利益が出ないと思いますので
ワンオフ製作しかやりません。

マフラーもレーサーとしては最大級です。
これより軽いやつを作ってほしいという依頼。
音量もノーマルで大きめだというので
手強い相手になりそうです。
CIMG6490.JPG







エキパイ繋ぎ終わったとこです。
フランジを固定しないと位置決めできないのですが
このとおり、マフラーとエンジンハンガーが付いた
状態ではアクセスできません。

何回も脱着して確認しました。


CIMG6491.JPG

マウントステーとスプリングフック装着。

φ48.6部分の曲げがうまくいきませんでした。
輪切りにしようかと思いましたが
比較的マシな部分を使って繋いでみました。
これくらいが手曲げ限界ですね。








CIMG6492.JPG

シリンダーを取り巻くエキパイ。

これは他メーカーのマシンと違って
張り出しがないので
転倒や跳ね石で凹むリスクが無い形状です。

転倒がつきもののモトクロスにはベストな形かもしれません。
後方排気とストレート吸気でなければ
こうなっていなかったはずです。

モノクロスから始まり4ストモトクロッサーや、5バルブなど
斬新なアイディアを世の中に排出して楽しませてくれるヤマハです。














先週のおさらい、現行チャンバー採寸⇒YZ125ノーマルスペックと比較⇒モディフィケーション
⇒さかなの骨による取り回し検討⇒展開図作成⇒チャンバー製作⇒サイレンサー製作
⇒チャンバーとサイレンサーマウント。
ここまで5日間の工程でした。

CIMG6480.JPG

現行チャンバーより全長を短く
テーパー角度はきつくしました。

加速性と高回転の充填効率をアップする効果を狙いました。

テールパイプの寸法も変更し、排気の流速を速め、それに合わせた内部構造のサイレンサーで抵抗の少ない排気を目指します。







CIMG6486.JPG

チャンバーのマウントは現行のステー穴位置変更で取り付きました。

サイレンサーは専用のバンドを作ってマウントしています。











CIMG6484.JPG
エンジンはYZ125です。

チャンバーはモトクロッサーの諸元より少し変更してあります。

ミッションカートに要求される特性が未経験のため大幅な変更ではありませんが
現行品よりノーマルに近い寸法にしてみました。

取り回しはこの車体専用なのでオリジナルの型を新規作成が必要です。





CIMG6487.JPG

サイレンサーの位置は特に規定はないそうですが、エンドは後ろ向きがよろしいでしょう。
真直ぐ後方排気も考えたのですが
マウント方法が大掛かりになりそうなので現行品を踏襲した形にしました。

日本のモータースポーツを2輪、4輪と
黎明期から牽引してきた一族の主宰される
スピードショップ・KUBOさんのステッカーが強面のマシンです。
6月のクラブマンMXで元全日本チャンピオンを地面に転がしていました。

夜の帝王K山さん所有ミッションカートのチャンバー製作中です。

CIMG6478.JPG

地元秋祭りの役員で土日、設営と撤収頼まれて二日ほど仕事が進んでいません。
慰労会はお断りして日曜夜、テールパイプまで行きました。



ようやくパイプが繋ぎ終わりましたが
まだマウントしてないです。

今日マウントとサイレンサー作るので
明日完成予定です。


一般的にチタンマフラーは軽いと思われがちです。
実際はちょっと違うと思います。板厚が同じならアルミマフラーの方が軽いはずです。
その理由は比重を見れば一目瞭然です。
比重(同じ体積で水を1として比較した重量)
Fe 7.8
Ti 4.5
AL 2.7
Mg 1.74

チタンは鉄とアルミの中間なので、同じ大きさのマフラーならアルミの方が軽いはずです。
それから見落としがちなのはグラスウールの重量です。
容積の大きいマフラーほどグラスウールの量が多いですから、外側の金属が軽くても
グラスウールの量が多かったり、湿っていたりすると重量が増えるわけです。
ではチタンのメリットは何かというと、アルミより硬いということです。
同じ荷重で変形する度合いがチタンの方が少ないでしょう。

しかし、クラッシュして直接荷重を受けて凹まないわけではないので
今回の修理品のように最初は横からの荷重で歪みが入っただけだと思われますが
エンジン回転と同じ周波数で振動する板に歪みが入った部分が加工硬化して
応力集中して亀裂に至ったという経緯です。

CIMG6449.JPG

亀裂がクモの巣状に進展してしまって
板金修理は不可能な状態でした。

これ以上亀裂進展しないように
外側にチタン板を当てて溶接しました。
ツインウォールの部分は強度アップされています。

しかし溶接時の熱歪みで内側と外側の板が離れようとして隙間が開いてくるので
溶接は均一にはできませんでした。
隙間が開きそうになると溶接棒を入れて
埋めていかなくてはならないからです。

買う時は高価なマフラーだったと思いますが
凹まして亀裂が入るようになったら
諦めて新しいのに換えることをお勧めします。
持ち主には今度割れたら、アルミで巻いて作ると伝えておきました。


CIMG6451.JPG

今月2本目のCRM250チャンバー

ARじゃなくて初期型でした。
初期型はラインナップしてないので
車体お持ち込みいただいて
ワンオフ製作です。










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車体合わせ手間はかかりますが
取り回し確認できて安心です。

確実に取り付け保証できますからね。

CRMも純正部品廃番になっていて
オーバーホールも難しくなっています。

下側のラバーマウントステーも廃番で
入手不可なんですが
ラバーが8割剥がれてマウント不能になっていたので
ラバーの中心を貫通ボルトで固定して
再使用しました。
いずれマウントステーも作るようです。

世間はお盆休みに入ってしまいました。我が社は休みなしです。どこにも行きません
それより、直ちにやるべきことが山積みなんで少しでも進めておきたいです。

CIMG6414.JPG

エキゾーストはこれで終了
マフラースプリングのフックを溶接するのと
先日試乗したとき、排気音が大きすぎたので、消音バッフルを装着しました。

あのままの音が最高なんですが
廻りの迷惑を考えると、やむを得ず音量下げさせていただきました。
かなり上品な音になりました。
きっと満足していただけるでしょう。






CIMG6415.JPG

実はまだオプションがありまして
社外の可倒式アルミステップを付けてほしいということで
ステップブラケット加工しました。

取り付け位置はノーマルと同寸ですが
50mm厚の板から削り出しで
材料の8割は切り粉にしてしまいました。

左右セットで丸一日掛かりです。






CIMG6416.JPG

加工完了して取り付けてみると
思わぬ問題に気つきました。

黒いのがノーマルステップですが
アルミステップの方はピンの位置がオフセットされていて、ステップ位置が下がりました。
ノーマルのゴムの厚みが無くなることでさらに低い印象です。

問題はチェンジとブレーキペダルよりステップが低くなって操作しずらいということです。
これはアジャスターをいじって、両ペダルの角度を変えて、ステップ高さに合わせましたので乗るのに支障ないでしょう。


CIMG6417.JPG

ペダル調整して、こんな感じにできました。

完成して取り付け確認するまで分からないことばっかりです。












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もう一つのオプションはグラブレールです。

ノーマルのタンデムバーと一体のものを外して左右のブリップだけに変更しました。

普通は鉄でクロームめっき仕上げにするのですが、ここでは日程に余裕がなく
アルミ棒で作りました。

左右セットで2時間ちょっとの加工です。

センタースタンドかけて使い勝手も確認しました。 良好です



2気筒のフルエキでちょっと時間かかりましたが、これにて終了です。







毎日暑いですが、ここの工場も35°あります。エアコンありますが日中は太陽光のエネルギーに負けて室温は下がりませんので使ってません。
それより人間の冷却機能を働かせながら仕事しています。
溶接にパイプ手曲げなんて作業は真夏にストーブ当たっているようなもんです。あー涼しい

CIMG6411.JPG

完成ではないですが、エキパイつなぎ終わりました。

ノーマルはブレーキペダルの上通しなんですが
φ41.3パイプは1本でギリギリです。
そこでLバンク用はエンジン下からブレーキペダル下へ取り回しました。
ブレーキ踏んでも当たらないクリアランスと
センタースタンドも使えるように考えると
あまり自由度はないです。

そのため、こんなデザインがよろしいかと。



CIMG6412.JPG

中間パイプはフレーム下にボルト止めしてあります。

ドカティやアプリリアのリヤバンクほど短くないですが、Rバンクのエキパイが短いです。
そのためサブタンク取り付けました。
パイプを回して延長すると見た目が不自然になると思いました。

あくまでお客さんの要望は右2本出し
メガホンショートマフラーという形を優先して、他は僕の裁量に任せるという仕事です。




CIMG6413.JPG

マフラーエンド
ノーマルに比べると大きい穴です。
これが小さいとつまらんものになると思いますが
肝心なのは音ですね。






昨日からエンジンかけてもRバンクの火が付いてないようで片肺でした。
プラグ外してみると火花は良好
火が飛んでてかからないのはガソリンが来てないのだな。
コックがONを確認してRESに切り替え・・・かかった。
ガソリン残量が少なく、サイドスタンドで始動する場合、Rキャブ位置が高いためガソリンが来なくなる。
よってLバンクだけ火が付くというわけです。
逆に、左コックで2気筒の車両は右旋回時にガソリンの落下が悪くエンジン不調⇒エンスト⇒転倒になることがあります。
ガソリン残量に気をつけましょう。

そういうわけでGSまで給油にいきました。
音は、ハーレーに似てます。加速していくとインディアン・スカウトにも。
Vツイン独特の不等間隔の爆発音がします。
音が大きいので後続車があきらかに車間距離をとっているのがわかるので、これは安全です。
ホーン必要ないですね。シメシメ




























































































中間パイプをレイアウトする前にマフラーを作っておきます。
マフラーの適切な位置が決まってからでないと検討しにくいからです。

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右2本出しなので2個です。

デザインはお客さんの要望どおりなので
私の意思で決めてないですが
作り方は自分で考えなくてはいけません。

過去に同じ寸法の物は作ってないので
一個限りですが、型製作が必要です。








CIMG6384.JPG

エンドキャップは金型3個作りました。

エンド部分が内側カールに成形するためです。
油圧プレスが無いので、円錐はステンレス板を巻いて作っています。

中身の部品とマウントステーは明日作ります。

発売から40年経つGLのフルエキゾースト製作頼まれました。
全く経験のない車種なので、最初の工程からお見せします。

CIMG6377.JPG

エキパイの曲げからですが
機械ベンダーはありませんので
手間げで作ります。

曲げられるカーブに制限がありますので
可能かどうか、鉄パイプでマスターを作ります。
鉄で曲がらないものはチタンでも曲りませんからね。

3次元曲げなので曲げながら車体合わせすることはできませんので
マスターと比較しながら曲げカーブを調整していく作業です。


CIMG6378.JPG

チタンパイプで本番です。
2mで1万円しますので失敗は許されないですね。
内Rのゲージを鉄棒で作って当てがいながら曲げRを確認します。

ここでパイプの精度が決まってしまうのですが力ではなく炙り加減が肝心なのかと思います。







CIMG6379.JPG

R、Lエキパイ曲がりました。
L側エキパイが20mm長いです。

正確にはパイプエンドは同じ位置で
L側フランジが20mm前です。

これはV型エンジンなので、コンロッド大端部の幅だけLシリンダーが前にある設計なんです。

Vバンクは77°
1本のクランクピンにコンロッドが連結されていますので、点火時期は77°ずれています。2番シリンダが点火してから283°クランクが回って1番シリンダが点火というタイミングです。
では水平対向4気筒のGL1000はというと180°クランクです。
1本のクランクシャフトに180°ずれたクランクピンが二つあり、やはりコンロッド一本の幅だけL側シリンダーが前にあります。片側のシリンダーに180°クランクのピストンが並列2気筒で動き
反対側のシリンダーがコンロッド幅だけ前後にずれて並列2気筒の動きをするボクサーエンジンでした。


CIMG6380.JPG

フランジできました。

これが決まってないと次の工程へ進めません。
口元が1度傾くとパイプエンドの位置は数センチ違ってくるので
フランジを固定してから中間ジョイントのレイアウトを検討する作業になります。



CR250Rの空冷エンジン最終型が467ということですが
50歳以下の人はリアルタイムで見たり乗ったりした人は殆どいないと思います。
当時小学生でCR250乗るわけないですからね。
私も最初に乗ったホンダのモトクロッサーはKA3(水冷の初期型)ですから
467は見たことあっても触ったことが全然ないのに、チャンバー作りで初めて触るという
因果な巡り合わせです。

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80年頃、五明(松山オートテック)へ練習に行くと、瀬戸レーシングのメンバーが430、467を並べて置いてあったのを思い出します。
あんな竹馬みたいに背の高いバイクは俺には乗れねエと思っていました。

瀬戸レーシング言えば、最初のRSC契約ライダー、
吉村太一さん、上野広一さんのチームメイト松本満男さんですね。
私が見たころはギリギリ現役の松本さんの姿でしたが
四国では、うず潮RCか瀬戸レーシングかという勢力でした。

そうか、そうか、あのとき見たマシンなのだなと。
名前を憶えているんは、池田昇さんと小椋兄弟ですかね。
当時の師匠、中川さんが「立っとるか座っとるかわからんやろ」というのが池田さんで小柄なのに速いナーと思って見ていました。
小椋さんの弟は僕と同期なんですが、兄貴の方が国際B級で81年の全日本松山大会の予選だったですけど、スタート直後の1コーナー立ち上がりでマシンから投げ出されて、駆け寄っていく姿がみえました。すると起こしたマシンのハンドルが折れていたので、そのままリタイヤでしたが、
あんな速い人が予選で転ばされるのかと思って、俺なんか絶対全日本なんか走りたくないなと思ったもんです。

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四国出身の国際A級ライダーは福本敏夫さんがカワサキで走られていたころなんですが、
それより先にメーカーと契約された人がおられたことも知らなかったんです。

当時はオートバイ雑誌しか情報がなかったですからね。
なーんも知らんとモトクロスしよりました。







また昔話かと思われるかもしれませんが
オッサンが集うと見事に昔話しかしません。
30年、40年前のことを先月のことのように、です。
「オレは小野沢に勝ったんだ」
「ええー!ほんとうですか、すごいじゃないですか」
そんで「いつの話ですか?」
「ノービスの時だ」
「なんだ35年も前のことじゃないですか」
こんな感じです。

思い起こすと、今より若かったころの方が楽しかったのでしょう。
そして人は過去の経験、出来事を積み重ねて構築されている生き物のようです。

新しいことを言うときは仕事の打ち合わせ時ですが
そうしないと生活していかれないので仕方ありません。

治具製作が完了して車両返却の準備が整いました。

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今日は天気がいいので
試運転を兼ねてフォトセッション日和です。

1週間以上風邪ひきに見舞われ
体調が絶不調です。
オートバイに乗る気にならないので
アスファルト上でエンジン吹かすだけです。










CIMG6210.JPG

暖気運転してから、直線だけ全開加速してみるつもりが

中速域でホイルスピンしてしまうので
パワーが出ていてもスリップするだけです。
タイヤの接地面が数秒で溶けてしまいました。

やはりモトクロスタイヤは土の上でしかグリップ力を発揮できないですね。

急なアクセルワークでも息つきすることなく
強烈に加速しますが
排気バルブの効果なのか
高回転手前でもう一段加速が強まり
回転が伸びていきます。

2段ロケットのような感じです。
中速域はアクセルワークでコントローラブルに乗り、直線では高回転の伸びを使って車速を上げるような乗り方になります。
遠心ガバナーは中間にセットされているそうで、ここからもう一伸びか、中速寄りとかに変更できると思います。

CIMG6211.JPG

サイレンサーは菱形断面のアルミパイプ

ノーマルよりちょっと軽いのと
若干ショートタイプ

音はノーマルと同じ感じです。










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これで明日OFVへ納車するだけです。

急な仕事と体調不良で
モトクロスどころでないGWですが
連休明けに通常の業務に戻ります。

納期が決まっているため、進行状況の連絡です。

CIMG6163.JPG
チャンバー取り付け確認しました。

パワーは充分あるので、ノーマルパイプより
上方に取り回しできまいか、という依頼に答えて、これ以上あがりません。
ラジエターにぶつかるので振動を考慮するとこれくらいが限度です。
エンジンとの隙間も狭いところで3mmくらいで交わしています。

チャンバーの諸元も大体狙いどおり
1作目にしては精度がいいです。

一応ノーマルサイレンサーと互換性を持たせて
この後サイレンサー製作にかかります。

CIMG6166.JPG

フルエキゾースト完了したら
秘密のテストコース(舗装路)で
走行確認します。

新車に泥を付けたくないためと
泥の路面はトラクションが一定でないので
パワーフィーリングは舗装路の直線があれば十分わかります。








CIMG6175.JPG


サイレンサー作りましたが
こちらも難題が多いことがわかりました。
外車のニューモデルなので
オリジナルデザインにするため
従来とは違う形にしたこと。

チャンバーのテールパイプがφ30.2という日本に無いサイズのパイプなので
250クラスでは標準のφ28.6に置き換え、
ノーマルサイレンサーと互換性を持たせるため、ジョイント部のみφ30.2に拡管しました。

安易に考えていたプラスチックのサブフレームは溶接熱には耐えられません。
アルミステーの仮止めには点付けを瞬時に済ませ、直ちに取り外すという神経を使う作業です。
またラバーマウントでないため取り付け穴が1mmずれると取り付け不可能になります。
ネジ山壊すとプラスチックパーツの鋳込みナットは修復が困難なので
次回からは、国産車同様にラバーマウントにしたいです。
ハスクのサイレンサーマウントがプラスチックバンドを使っている理由がサイレンサーの熱でサブフレームを溶かさないためであることがわかりました。

まだまだ治具作りとかで仕事が終わりませんのでGWは休みなしになりそうです。

期限が決まっている仕事なので業務連絡です。

TDR125のエキゾーストは5年以上前に作った覚えはあるのですが
2度と作らないワンオフのつもりだったので、何にもデータが残っていませんでした。
なので、またゼロから作り始めました。

CIMG6149.JPG

チャンバーの諸元をどれでいくか

オーナーさんの要望を聞いて
過去のデーターを引っ張り出し
適当なものを作ってみますが
取り回しが中々うまくいかず
何回もやり直ししています。

期限が決まっているので
与えられた時間は僅かです。
その中で結果を出すしかない
緊迫の時間です。

人間は困ったときに普段と違う集中力を発揮するようです。



CIMG6151.JPG

何故TDR125改か?
ATHENAの170ccキットパーツを組み込んであるそうです。
当然ナンバーも小型二輪登録なので
高速道路走れます。

排気量に合わせたモディファイもあるんですが、ノーマルでも回転の頭打ちが早かったそうなので、その対策がメインです。

大体、高回転の伸びないエンジンは
低中速のトルクが出ていて、一般道路で乗り易かったりするので悪いことではないですが、
その低中速域を損ねることなく高回転を伸ばすとなると高度なテクニックが要求されるでしょう。
最初は回転が伸びないエンジンに対してはレーサーのスペックにしてみようとチャンバーの諸元を調べたら、YZとTDRはあまりにも違っていて
おそらくYZスペックのチャンバーでは回ったとしても高回転だけで低中速のパワー感のない特性になることが予想されるので、これは却下。
やはり一般道走るには、発進が楽で加速が良くなければ評価が悪くなると思いますので
低中速は無視できませんね。

それから10000rpmから始まるレッドゾーンの手前で加速が鈍る傾向はECUのリミッターが作動していると思います。
点火時期早めていくとノッキングのようになって回転が伸びなくできます。
エンブレにならないように絶妙に頭打ちしてくるので乗りにくさはありません。
排気系で改善できなければ「GET」とかのECUを探してみるといいかもしれません。
実際ATHENAとGETは提携してチューニングパーツを開発しているようですから。

 狙い通りの出力特性をエキゾーストの製作一発だけで実現することは無理だと思いますが
元から付いているものよりは上回りたいですね。

月曜日の時点でチャンバーは取り付いているので火水曜でサイレンサー作ってギリギリ間に合う予定です。
今週は全日本前でもっと緊急な仕事を頼まれているので、待ったなしの状況です。



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サイレンサーはオーソドックスな丸パイプ

エンドパイプは後方の排気ガスを下向きにする形状。
後ろからTR250でついてくる奥さんにオイルを吹きかけない配慮です。









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夜、冷え込んでいるのに取りに来られました。
圏央道を走って帰られるそうで
高速性能はどうだったでしょうか。

昼間試乗してみましたが
加速はいい感じだったですが
あまりスピード出せませんでしたので
確認できていません。

オーナーさんは170cc組んだときに
ダイノジェット計測されていましたので
キャブセッティングも含めてお任せすることにします。


参考までにパイプの全長でYZより長く、TDRより短いです。
エキパイ径はTDR相当、
ダイバー部TDRよりテーパーきつく、コンバー部YZ相当というモディファイでした。

あと気になったのがYPVSですが、ボアアップだと排気バルブのラウンド形状も拡大されているはずです。
ノーマルでも回転の伸びは同じくらいだったそうなので排気バルブの開閉タイミングも影響あるのかなと。
可変ポートタイミングの方法は排気ポート形状に加工されたドラムが回転してコントロールします。
ヤマハは電子制御でモーターを作動させ、ワイヤーで連結したドラムを回転させて行います。
確認の方法はドラムの横にあるカバーを開けて、予め全閉と全開の位置をマーキングしておき
エンジンをかけて目視でドラムの動きを確認します。
全開になっていなかったら高回転伸びないということですが
タイミングが合っていればメーカーの設定した仕様ということになります。





 ヨンサンマル、3年ぶりのロット生産です。79年型CR250R用チャンバー

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車体ないので治具で作っていますが

年月が経つと作り方忘れてますね。

こんな感じだったかな











CIMG6146.JPG

一応治具にははまっていますので

信用するしかないですね。

単純な形状に見えますが、旧車は隙間関係がシビアな部分があります。


まだまだ予定が残っていますので進行中。








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今日は一日雨降りだったので
洗車を済ませました。
現地の洗車だけでは泥が落としきれてないので、出るわ出るわ

マディーの後はいつものルーティンです。
そうしないと次の作業に掛かれません。

奥のRMとフェンダーの高さが歴然です。
78年と2013年ですから
年式差35年です。
乗り比べると技術の移り変わりが良く分かります。
両者はレーサーですから
2輪メーカーにとって戦闘機なわけです。
その時代の技術者が最も競争に適合すると思われる商品を開発したわけですから、両方の時代の技術屋さんの感性というものを
動的に味わえるという点で、幸運なことだと思えるのです。

あと35年後のオートバイはどのように変わっているでしょう。見れるかなー

今週は土曜日が練習日でしたがMX408のインターバルがキツイかったです。
近隣住民に配慮して20分走行して10分休憩を繰り返すのですが
午前中だけで20分5ヒートを僅か10分の休憩をはさんで走り続けました。
しかも450ですから体力の限界を感じて半日で終了しましたが、日曜の朝は体が固まって
動けませんでした。
ヴィンテージレースにエントリーしていましたが体力的に無理だと思い、出かけないで
遅れている仕事をやっつけることにしました。

東京の2ストマニアさんのご注文で16年型YZ125サイレンサーを作りました。
一月前にチャンバーの修正で車体を預かっていたのですが
そのついでにサイレンサー着手できず、代わりにノーマルサイレンサーを元に
治具製作しておいたので、一応ラインナップ品として公開します。

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治具に取り付けてマウントステー溶接したところです。














CIMG6126.JPG

こちらはKX85ですが
先週の関東選でクラッシュして
歪んでしまったのを修理中です。

マウントステー剥がして
ジョイントパイプ曲げ直し

エンドキャップの凹み直し

新品だったんですが、全部作っている時間もったいないんで
修理で再使用してもらいます。




CIMG6127.JPG

両方ともバフ研磨しましたので
発送するだけです。

日曜働くか否かで、月曜日の段取りがスムーズになります。

だいぶ体力回復してきました。
2014年にモデルチェンジされたKX85ですが、今週末に関東選手権開幕ということで
急遽、チャンバー/サイレンサー作りました。

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エンドキャップを中にはめるタイプです。

アルミの丸棒から削り出すので
キャップ部分だけで3時間もかけています。

大会社なら型押しプレスで大量生産するところですが、
パンチング以外オールアルミなので
強度が必要な部分だけ厚肉にしたいことが
削り出しの理由です。






CIMG6094.JPG

ジョイントパイプ内径φ21から
エンドパイプ内径φ24に拡大しています。

この方がパワーフィーリングが良いということなので採用しています。
音量測定も去年合格しているので問題ありません。

2mMAX法になってから近接騒音時代より規制が緩い感じがするので
作り側からすると簡単です。





CIMG6099.JPG

チャンバーは一昨年、実走確認したタイプの継続です。
高回転高出力の割に低速の落ち込みも少ない仕様なので、扱い易さとパワーアップを両立できていると思います。


今週末はOFVで関東選チェックしに行きましょう。







CIMG6101.JPG

こんな取り付け状態です。

ノーマルと大幅に違っていますので
実車で確認するまでよくわかりませんでした。

適性なクリアランスを保って取り付いているので治具に反映させたいと思います。

ローボーイとアップチャンバーの中間のような形状でサイレンサーのマウントに合わせたか、テールパイプの距離を稼いだデザインのサイレンサー。
いろいろと考えられたデザインなのです。


CIMG6102.JPG
OSK(オーツカショウカキ株)さんとこのKX85です。
社長は18歳でHRC契約ライダーとなり
オートマチックRC250Mの勝利など
モトクロス界でも希な経歴の持ち主です。
現役時代に契約しなかったカワサキでやらせているのもメーカーのしがらみのない
独自路線で活動していく意思の表れかと推察します。

KX250F実車装着して発覚したのですが、エキパイの取り回しが右側に張り出している。
右足を前に出すときにブーツが当たってしまう、などの問題でエキパイを作り直すことにしました。

CIMG6065.JPG

前回、内側50Rで曲げたところを
40Rで曲げ角度180°にトライしました。
手曲げとしては限界のRでしょう。

たまたま一発でできたので、これを使います。










CIMG6066.JPG

パイプ切断長は前回と同様で
走行インプレッションは聞いてあるので
このままの寸法にします。

φ35からφ45まで拡管して繋いでいます。

これを溶接する前に所定の位置に穴あけしてサブチャンバーを挿入します。

低中速トルクと騒音軽減のための仕様です。





CIMG6067.JPG


溶接完了しました。

全体的にはホンダの250に似ていますね。












CIMG6068.JPG

内側40Rで右側の張り出し位置は
ノーマルエキパイと同等に仕上がっているはずです。

ノーマルは車体レイアウト上、最短距離の排気管長になっているようなので
パイプサイズアップと管長を伸ばして
出力特性の変更を行うことが目的のパーツ製作です。







CIMG6069.JPG

サイレンサーも進行中です。

去年型が全日本の音量ギリギリだったそうなので

少し消音のため加工を増やしました。

スパークアレスターは金網の線径アップと
エンドパイプにインナーバッフル装着しました。

計測は実車があるときに行います。





CIMG6070.JPG

2017でサイレンサーマウント位置が16mm前に変更されているのに伴い
サイレンサー更新しました。

上記インナーバッフル以外は昨年型と同等です。

私の前職は製造屋ではありませんでした。品質管理屋だったのですが
専門は新製法、新材料の鉄鋼と非鉄金属における部品品質です。
本田はエンジンやボディのような主要な部分を除いて、部品メーカーに製造を手配していますから
取引先メーカーの製造する部品品質を本田スペックに合わせることが仕事でした。
したがって会社に居ては何もわかりません。
メーカーの製造現場へ出張して製造工程を調べて重要管理項目を洗い出すことが品質管理の手法の一つでした。
そのため、単独ではなく設計や資材の担当者も交えてメーカーの会議室で打ち合わせして量産につなげていく作業を全ての重点管理部品に対して行っていたので、自分で製造はできないですが製造工程に関しては他の社員よりも熟知していたと思います。
それも25年前のことですから、技術は日々進歩しているので今は当時より高度な製造工程を展開されていることが予想されます。

そんな私は資金ない、技術ないという四面楚歌な状況から考え付いた方法でマフラー製作に取り組んできましたが、今回も人には説明できない内容を盛り込んだ新型のエキパイを公開します。

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マシンベンダーも金型もありません。
量産メーカーが持っている設備は皆無です。
お金を払ってメーカーに生産して貰えば考えることはないですが
仮に1千万円投資して1千万円売ったとしても収支はゼロですから
そんなことはしないで、一台分の材料費だけで形を作ろうとしているのが本プロジェクトの目的です。

手間げはパイプ径が太いほど、曲げRがちいさいほど難しくなります。
内側50Rで曲げていますが、90°以上は私の技術ではパイプが潰れてしまうので無理ですね。
チタンパイプφ35なら2mで一万円くらいしますから無駄にはできないので慎重に扱います。

CIMG6043.JPG

エキパイの仕様はライダーの意見を聞いて
ノーマルからどのように変えていくかを
自分の経験値で決めています。

細かいインプレッションはベンチテストではつかめないと思いますので実走確認しかないと思います。

今回は口元の成形方法を新製法にてトライしました。
形状を見て製法を想像してみてください。
あなたならどうするでしょうか?




CIMG6044.JPG

2017モデルKX250Fは16モデルから設計変更されているので
先日お預かりした車両を元に治具製作しました。
そのため、車体合わせは一度もしておりません。
これで問題なく取り付くと信じております。
(信じられるのは自分だけ)


オートバイのサイレンサー、キャブトンやメガホンなど用途別のデザイン違いはあるにせよ
主流は丸断面の消音機が当たり前でした。
ところが80年代終わりころから楕円か長円断面のサイレンサーが出始めたら、楕円断面の方が主流になり、2010年代は異形断面へと移り変わりました。

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弊社も90年代からオーバル断面で作るようになったら、お客さんのリクエストは100%
オーバル断面とテーパーのリヤエンドということになっていました。

しかし、2スト全盛時代を知る人は
オーバルが似合わない
または不必要なデザインととらえていると思います。

なにせ排気ガスの拡散するイメージは
インナーパイプに対して放射状なのですから、真円パイプ中に拡散させるのが理に適っていると考えられます。


CIMG6038.JPG

では何故、オーバルが主流かというと
特にオフロード車は車体幅が狭い方がライディングポジションに影響を与えないですから、サイレンサーの容量アップに伴い
上下方向に容積を増やすデザインを考案したものでした。

幾何学的観点から
断面形状の周長(板取り寸法)が同じで、多角形の場合、角数が多いほど断面積が多く
真円で最大となる。
また三角形が最小である。

このことから材料あたりの容積が大きいのは丸断面ということになります。


CIMG6039.JPG

これはDT200WR用ですが、
弊社オリジナルはオーバル断面ですが

お客さんの要望で丸断面にしました。
本来はこちらの方が理想的な形状だということをお伝えしたいです。


シンプル・イズ・ベスト

2017年型KX250Fのマフラーを作ろうとしていますが、2016型との変更点を調べてみました。

外観だけですが

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エキパイの長さがジョイント部分で20mm前(短い)になっているのと

φ45部分の曲げ角度が変更になっていることからエンジン搭載位置が起きているか、
排気ポートの向きが水平方向に近づいたと考えられます。

そのため同じプロフィールのサイレンサーですが、マウントボルトの位置が16mm前に変更されています。

車体全体かサブフレームだけの変更かわかりませんが、車体長さの短縮、エンジン重心位置を後ろに移動したものと推察します。

エンジン位置を変える目的は、操縦安定性を変えることです。
80年代はCRのエンジンハンガー切り落としてエンジン位置変えて試したことがあります。

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従いまして、サイレンサーマウント位置16mm変更するアダプターを作って、旧型が取り付くようにしました(暫定)

新型用は治具に合わせて製作しますので
車両はこれで返却します。



いろいろやることがあるので、また後日
状況説明します。

さて、今年最初のプロダクツ完成に近づいてきました。

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チャンバー

2台分です。

0.8t SPCC

エンジンCR80ですが
レギュレーションにより排気量制限があるのでしょう。(80cc以下)






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サイレンサー

φ60
筒長さ230mm

テールパイプφ22.2mm

出口内径φ26mm







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サイレンサーマウントステー

シートレールとサイレンサー間を
結合する部品












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2台分取り付け確認しました。

チャンバースペックはお客さんの提示により
形状のみデザインしましたので
走行確認はしません。







フルカウルを装着してみましょう。



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見事なグラスファイバー・プラスチックです。

造形も美しいし、フィッティングも容易で
理想的なカウリングです。

R25のビキニカウル作ってもらえませんか


・・・ああ、エキゾーストの干渉もなく
上手くまとまったと思います。






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リヤカウル

サイレンサーのマウントのところだけ
切らせていただきました。

これで問題なくつきます。










もう一台はまだエンジン載ってないそうですが、このエキゾースト基準にエンジンマウントをこしらえるということらしいです。(製作の順序が逆やー)まあいいか

日曜日なのに昨日の練習疲れで体中が痛いです。
少し進んだ分だけ公開します。


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サイレンサー本体の加工ができました。

左のクランプは
サイレンサーマウントが無いフレームに
止めるための部品です。

シートレールに未加工で付きます。









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取り付けレイアウト確認

テールパイプ、サイレンサーは80ccエンジンに最適な寸法で作ってあります。

撮影角度によりエンドが後方に見えますが
タイヤ後端より前になっています。

チャンバーのマウントステーをエンジンミドルマウントに固定と
シートレールのクランプとサイレンサーを固定するステーを作れば、エキゾースト取り付け完了します。



S80チャンバー

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エンジン換装した車体なので
専用設計です。

他の車体にはつきません。

取り付けレイアウトはこれでいきます。

年末なのに掃除もできていないので

完成は来週にします。






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テールパイプはジョイントで

同じ物二つという指示に従い
2台分です。












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サイレンサーの取り付け位置

本年はここまでです。


明日はしどきで走り納めとします。

3年ぶりにCRF250のキャブレター車も走らせます。

今から30年くらい後のビンテージMXのカテゴリーはキャブ車とFI車で分けられるかもしれませんね。

ドイツではガソリンエンジン車の新車販売を禁止する法案が成立したばかり
30年後はガソリンエンジンのオートバイは生産されていないかもしれませんので
今のうちに存分にやっておかないと後悔することになるでしょう。
そのころは私も80代ですから乗ってないと思いますけど。



新車で買える唯一つの2ストロークモデルですから最後の新作チャンバーになると思います。

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カワサキKDX125SRのスケールアップ盤エンジンですから
KDX125ベースでダウンチャンバーにしてみました。

オンロードモデルより中速域のトルクアップを狙ったスペックですが
新設計なので、実走確認したいと思います。







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相変わらず暖気運転に時間がかかります。
サーモスタット無しなので冷却水全体がお湯になるまでエンジンは温まりません。

5分くらい掛けてスタートしますが
4000rpm以下でクラッチミートすると
ストールしそうになります。
10分くらい走行すると低速の限界が上がります。
2000rpmから半クラッチなしで発進できますが低速トルクは全く期待できませんので
クラッチ使って4000rpm以上キープした方が快適に走ります。


パワーバンドは少し広がった感じがします。
5000rpmあたりからトルクが出てきて10000rpmまで一気に吹け上がりますがピーキーな感じでなく
フラットな立ち上がりで乗りやすいと思います。
サーキットでないのでオーバーレブ特性まで確認してないですが、7000rpmからの加速感は10000でも頭打ち感はありませんので伸びていく感じがします。
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キャブレターはVM28でノーマルだと思いますが、気温が低いせいか全体的にリーンな感じがします。
おそらく熱帯気候に合わせたセッティングのまま輸入されているせいでしょう。

低速などはパイロット系をリッチに変更すればもっとついてくると思います。
焼き付き防止にもメイン系をリッチに変更しておいた方が安全でトルク感も向上するでしょう。

分離給油なのにマフラーエンドが濡れてないのが証拠です。

まとめは、KDXより少し高回転型ですが
2ストらしい加速が味わえるエンジン特性です。


近所のテストロードへ向かう際、ラブホの前を通っていく時のことです。
仕事車が休憩に入る時間帯、正午をねらっていくのですが
ラブホの門は見通しが悪いもんと決まっていますから
こっちは注意して通過しているのに黒塗りの国産車がニュルっとでてきました。
運転手の顔を見てやったら昼間っから間抜け面のオッサンと阿保面の女が乗っていて、
「あんな奴らに突っ込まれて怪我したら大事だな」と思いました。
ライダーは忍者のようにNinjaに乗る。

13年ぶりに車体合わせで製作したRMXチャンバーを治具に取り付けてレイアウト確認した後、
治具更新して新造しました。

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RMX250Sチャンバー

今回はサイレンサーもセットです。

価格25700円と12300円(税込み)
送料(本州)1000円

ラインナップ品なので受注生産できます。








RZV500チャンバーのフロントバンク右側の修理状況です。

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社外品マフラーの修理依頼はお断りしております。

他メーカーのやるべきアフターサービスを弊社でやってあげる理由はないからです。
直すところが無ければ諦めてください。

不慮の事故で大事なマシンに傷がついて、なんとか修復をしたいとお考えの人が、インターネットで検索されて弊社に問合せされてくると思いますが
どんな場合でもうまく直せるわけではありません。
殆どのお問合せは「修理の可否」と
「修理の金額」を問うてこられます。
凹み修理は滅多にやらないので規定の料金や確立された修理方法もありません。
現品を確認しない限りわからないというのが正直なところです。
私はメーカー寄りの考え方なので、
自分で直せる人以外は古いクルマを維持し続ける努力をするより
新製品が常に生産されているのですから
新しいのに買い替えるのが現実的です。


大した凹みではないですが、異形断面なので水圧成形は不可能です。
形が変わってしまいますからね。

水圧成形は真円パイプのみ使用可能な方法です。

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二重構造なので切開板金も不可能です。

裏側から叩けない以上は引張るしかありません。

棒を溶接して引張りだしますが

擦り傷が消えるわけではありません。








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もちろん一回で元に戻ることはありません。

画像は2回目の引っ張りですが

微妙な凹みが散らばっていて
5か所くらい引張り出しました。

溶接痕はグラインダーで研磨して消すのですが
擦り傷が消えるまで研磨すると
板厚が無くなってしまうので
削ることはできません。




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普通の修理ではやらない方法ですが
エンジン内部の肉盛り等に使うデブコンで
擦り傷を埋めて、サンドペーパーで面出ししました。
完全硬化するとアルミ材程度の硬さで
耐熱温度1000℃だそうなので
排気熱くらいは問題ないでしょう。

板金パテでは剥がれてしまうと思います。







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本来、剥離して再塗装が理想ですが

お客さんが自分で塗装すると言われるので
耐熱塗料だけ吹いておきました。

艶消しなのでノーマル色にこだわるなら
板金塗装工場に依頼されるといいでしょう。












3大トレール車中最も取り回しが難解なRMX250Sは2000年に治具製作してラインナップに加えていました。
16年間で100本以上売れたと思いますが、2000年の治具はそのままにチャンバー形状の見直しを再三行っていました。最後に実車確認してから10年くらい経過していて治具では詳細なクリアランスが
分からなくなってしまいました。
そこで旧式車ということもあり1年以上受注が無ければ廃番にする予定でした。
しかし、最近になって複数の注文がはいり、不明確なまま取り付け不良になっては困ると思ってお断りするつもりでしたが、幸運なことに車体合わせで作ってほしいという申し出がありました。

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先ずは従来とおり治具に合わせてチャンバー製作し、
車体に取り付けて確認するという手順にします。

微調整が効くように、溶接仮止めの状態で
車体に合わせてから本溶接します。


接合部が1mmずれてもテール部は1cmくらい違ってきますので、仮止めの状態が重要な工程になります。




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本溶接してマウントブラケットも取り付けてから実車に装着確認です。

フレームやウォーターホース、オイルポンプカバーなど隙間5mm?10mmくらいで完璧な取り回しになっていました。
これ以上内側には追い込めませんので
ベストな形状だと思います。







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フレーム下側のマウントが無くなっていましたので、アルミのカラーにゴム板を巻いて
オリジナルマウンティングブラケット作りました。

チャンバーマウントは2点止めでは振られてしまうので3点止めが理想です。









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現在めっき処理は受け付けていません。

錆止めに耐熱クリア塗布して発送するようにしています。

ついでにエンジンかけてブリッピングしてみました。
2スト250ccの甲高いサウンドです。
高回転もよく回るのでメインジェット上げられるかもしれません。
この車両、林道よりオフロードコースで乗る機会(エンデューロ)が多いそうなので調度いいパワーでしょう。






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これは80年の世界GPかな。
アキラ・ワタナベ
ハリー・エバーツ
マーク・バルケニアス

125ccモトクロッサーのワークスマシンが水冷化された年で、翌年市販車が一斉に水冷エンジンで発売になりました。

日本人として誇らしい表彰式ですが
渡辺さん以降世界GPで優勝できるライダーが一人も出てこないとは、当時予想できませんでした。




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今度の日曜日がクラブマンMX最終戦ですが私にとっては、この20年で最も重要なレースとなります。

それなのに天気予報は雨、
おとといの雪でコースは酷い状態なのに追い打ちをかけるような仕打ちです。

タイヤはソフトパターンの新品がいいでしょう。
しかし、MXタイヤの定価を見て驚きます。
この値段で買っている人はいないと思いますが、ネットの影響でタイヤ価格は値崩れしていて定価の半額くらいが相場のようです。
私は業務用なんで部品同様に注文しておけば翌日届けられるので簡単です。
ネットより運送代が掛からない分、安価だと思います。

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雨と決まっていれば迷う必要がないので

あとは当日走るだけです。

泣いても笑ってもあと2ヒートでランキング決定です。
最終戦までもつれ込んでしまったのは私の力不足ですが
50過ぎてからのMXをどのようにやっていくかが課題なので苦戦することも楽しみのうちと思えば気が楽になります。

ミニモトクロッサーというカテゴリーの85は大人でも乗ることは普通ですから4メーカー(プラス外車1)の
エキゾーストを手掛けてきましたが、65となると完全に子供の乗り物ですから興味なかったです。
しかし、キッズ(の親御さん)は勝てるパーツを熱烈に要望されるため、熱意に釣られて65のチャンバーを作り始めたのが03年ころでした。

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国内でKX65のエキゾーストを手掛けたマフラー屋は見たことがありません。
外国製はありましたが、純正以外の国産マフラーはこれだけだと思います。

伊予の国小松藩妙口村の出身
乗り物工場の丁稚が
武蔵の国西入間郡鶴ヶ島村で開業した
パイプ工場で作り上げた一品

作り始めて13年も経過したロングセラーですから、おそらく生産数100本を超えているでしょう。
大勢のキッズレーサーが装着して活躍されてきました。
国内の2ストレーサーはそれ以降モデルチェンジがないので同じ仕様で作り続けています。

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自分で乗らないのにどうやってスペックを決めるか。

テストライダーは乗車経験も数年、人生も10年未満のスーパーキッズです。
インプレッションは「いい」「よくない」の一言しか表現しないので、走りを見てこちらで判断するだけです。

普通のミニレーサーはエンジン回転14000rpm回るので途中の回転数は割合で大体わかります。感覚がタコメーター変わりです。
パワーは途中の回転に到達するレスポンスで確かめます。トルクが出ていれば負荷を与えたときの回転の上昇が早いですから
その瞬間を感覚で理解するわけです。
そしてテスト走行したエキゾーストのスペックをどの方向に変更するかは作り手の勘に頼って決めていくわけです。エンジン特生という曖昧な表現を板金物の数字に置き換えていく作業はコンピューターでは無理だと思います。
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車体サイズが小さいのでコンパクトなφ60アルミボディーのサイレンサー。

インナーパイプの内径がノーマルより拡大されていて排気抵抗が少ない仕様です。

排気は吸気と連動しますから、より多くの空気を吸引しようとするのでメインジェットの番数も上げることができます。
多くの混合気を取り込んで燃やすことができればパワー増大するでしょう。




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パイプはなるべく新品の方がパワー出るでしょう。
1年も使い込んでいるとパイプの内面にオイル分が堆積して寸法が小さくなるのと
パイプ内がコーティングされて熱伝導が悪くなるので
中を洗浄して綺麗にすればよいのですが
劇薬とか使って環境汚染するので
新品に取り替えるのが効果的だと思います。
エンジンオーバーホールで部品交換するのと同じ理屈です。


今日は良くないニュースですが、原発の廃炉費用が当初の800億円から数千億円に膨らむということです。
最初の試算の根拠がなかったのか、それとも瓦礫の撤去に800億で本格的廃炉作業はこれから始まるので増額されるという見方もあります。
これには事故の賠償は入っていませんし、全国に54基もある原発の廃炉はこれからのことで
発電もしなくなった原子炉に40年かけて何10兆円もお金を払い続けるなど、最初からわかっていたはずなのに、なぜ原子力発電に着手してしまったのか。
それだけでなく核の廃棄物処理も全く決まってないまま、川内、伊方と再稼働してしまった。
有権者は全く無力です。
戦後CIAと中曽根康弘さんが組んで原発を推進したらしいですが、推進した本人が「原発計画は間違っていた」とコメントしておられるのですから、他の国民のうち誰が正解だったと言えるのでしょうか。

私の推察ですが、原子力開発に一歩リードして最初に核を持ってしまった米国が、被爆国日本に対して
憎悪しかない原子力に対して未来のある幸福のエネルギー政策であるかのように意識改革をさせたかった。
これは見事に成功して一時は資源の無い国日本にとって起死回生の政策として多くの国民が賛同したでしょう。
それから安倍総理も言っておられるとおり、原子炉の運転によって生成されるプルトニウムは核に必要な原料であり、日本にはロケットを飛ばす技術もあり、核保有国と同等の技術力を持っていることで抑止力になる。
(国内で核兵器をもたなくても原料や技術は輸出しています。使用済み核燃料を仏に送っている等)
そして原発を建設された僻地の住民に対して、産業に乏しいことをいいことに交付金という飴を見せて
悪魔の契約を結ばせる。
問題さえ起こらなければ原発周辺では夢のような甘い条件ですから、屈服させられる気持ちはわかりますが、有事の際の避難計画は「絵に描いた餅」、伊方の現地見ましたけど、絶対無理です。震災で炉心が壊れたときは、おそらく被害者を見捨てる気であることは明白です。


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営業色のないホームページですが
たまにはコマーシャルしましょう。


僕はあまり興味ないんですが
(実車持ってないですからね)

よく頼まれるのがKDX125サイレンサーです。
チャンバーとセットの場合もありますが
チャンバーはややこしいのでラインナップじゃないと申しておりますので
サイレンサーのみ受け付けております。

治具に合わせて取り付け位置を決めています。
原付2種ですから、2スト廃止後も保有台数が減らないのだと思います。
量産はしないですが毎月少量作っているので主力商品になってきました。

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バフがけして完成です。

自家製のバフですが
研磨だけの依頼は引き受けておりません。

研磨専門店の方が仕上がりがいいですからね。



出口の形状





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サイドビュー


価格は¥12300 と

送料¥1000(本州) で

合計¥13300(税込み)

たまに面識のないお客さんから
「もっと安くできんか」と言われるので
あなただけ割り引かなければならない理由がありません。
どちら様も平等でお願いします。
444サイレンサーの続きです。

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サイレンサー本体は組みあがりました。

まだまだ完成ではありません。













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マウントステーをこしらえます。

純正同様のラバーブッシュは支給品ですが
純正パーツリストに品番はありません。

マフラーCOMPに組み込まれた部品なので
ブッシュ単品の設定がないのです。

これはゴムメーカーに発注して製造していただいた部品だと思います。

ラバーブッシュはカラーに圧入しますが
圧入荷重のデータが無いために
カラーの内径を精密に加工しなければなりません。
内径が小さいと圧入できません。
内径が大きいと緩くて抜けてしまいます。
圧入荷重を適切にする加工寸法は私独自の理論がありますので、今回はそれを活用して行います。

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ブッシュの圧入は最後に行います。
圧入後溶接だとラバーが燃えて無くなってしまうためです。

そのためダミーのブッシュを作ってカラーの位置決めと仮溶接を行います。









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シートレール下のマウントステー

こちらは純正のラバーマウントステーを用いて位置決め(仮止め)します。

仮止めの熱でもゴムが焼けてきますので
本溶接は車体から取り外して行います。









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ラバーブッシュ圧入

完璧な圧入荷重でした。
けして外れることはないでしょう。












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マウントステー溶接完了。

これにて444サイレンサー全行程終了します。

ホーリーさんとこで塗装して商品化される予定となります。





誠に勝手ながら今週末からしばらく連絡とれないとこへ行くため、ご用の方は29日以降にお願いします。

日曜日のMXVは予想に反して雨も散水もないドライコンディションで本来走りやすいはずなんですが
自分の問題でダメなレースでした。
全然荒れてない路面なのに2回も転倒した250クラスと熱中症気味でペースダウンした450クラス
どちらも5位でしたが参加台数が少ないので30台出走なら10位とか20位くらいの結果でしょう。
このまま沈んで行きたくはないですが、老化だと受け入れておきます。

さて今週はこれです。

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444サイレンサー純正もどきです。

鉄板を巻いて作ります。

前後キャップは金型作って型押しする予定です。










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別件ですが、これは金曜までにやるんです。

長いエキパイを切り詰める作業ですが
エンジンも含めて完成形は無いみたいです。
できたものに対して常に新な要求が生まれてきて終わりがありません。
急な依頼は普通はお断りするんですが、
半年待っておられるお客さんもありますからね。
ちょっとこれはお断りしにくいといいますか
命令に近いものがありますので
なにがなんでも金曜までです。
(大したことしないんで大丈夫かな)


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サイレンサーエンドです。

丸棒から削った金型オス、メスを使って型押ししました。

板取寸法も成形を左右する要素なので
若干のトライが必要です。

与えられた見本の形状に沿った作り方を考えていますが、経験や知識はゼロに等しいので悪戦苦闘の連続です。(大袈裟な表現)




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サイレンサー・フロントキャップです。

プレス成形ではありませんが
サイジング用の型に押し込んで叩いて作りました。

パーツ毎に作っていますので
構成部品が揃ってから一気に組立てます。








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ちょっと残業してエキパイの切り詰めやっておきました。

CRF250は、やってないですからどんな仕様かわかりませんが、これで走りがよくなればお安いものです。










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ジョイントパイプ

砂詰めない手曲げです。

パイプエキスパンドは型押しで











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セパレーター

当然必要な構成部品です。

わかりやすく先に入れた図になっていますが
サイレンサー側に入れて溶接してから差し込まれる順番になります。








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パンチング

中身は防錆のしようがないので
0.8mmステンレスで巻いています。
もちろん鉄より固いです。




シンプルなサイレンサーですが
構成部品はまだまだあります。


444(79CR125)チャンバー無限MEタイプと呼んでおきましょうか。プロトタイプ完成です。

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オリジナル品のプレス成型品とは違いますが、手巻きと膨らましで作りました。

純正の444とは全く違うスペックに見えます。

計測はできませんが
お馬さんはおるかいねー。

曲ったサイレンサーに取り付けていますので、真っすぐなサイレンサー作りも急務です。




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このパイプは平らな板から切り出して作るのですが
最初から展開図が出来ているわけではありません。
一発目は狙いと違った寸法のものが出来てしまうので、そこから修正を加えて精度を上げていくので
このように展開した鉄板が大量にできてしまいます。







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車体に取り付けてクリアランスを確認します。














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マウンティングステー
補強のため座布団付きです。














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口元とスプリングフックの部分

エキパイ外径φ38













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テールパイプ

差し込み部分だけです。
非常にシンプルですね。












以上の仕様で初ロット50台分生産に掛かります。

急なご依頼には対応できませんので、ご了承ください。


80年代CR125の無限キットに使われていたピストンは444流用でした。
狭山レーシングで83の無限シリンダーを貰ったので、朝霞の無限本社までピストン買いに行った記憶があります。
444は市販車でもポーラスめっきシリンダーだったのですね。
それから世紀の失敗作フロント23インチもこの年(79年)だけの仕様。

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これはホーリーさんからの預かり物で
無限のファクトリーマシンらしく
前後サスペンションやチャンバーが量産とは違っています。
フロントも21インチに換わっています。

これが発売されたころ私は高専の2年生で
学生寮の勉強部屋にこれのカタログを貼っていましたが、高嶺の花で実車を見たのは
五明(松山オートテック)でしかありません。

まだどこの会社に入るかもわからない時代でしたから、これも何かの縁でしょう。



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今回はこの無限パイプの複製を頼まれましたが、プレス成型でなくハンドワークの手巻きと膨らましで似せて作ろうとしています。

量産型とは全然違う形なのでこのマシン所有しているレストアラー向けの補養パーツになるはずです。









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このパイプも激しく腐っています。
なんとか補修して使い続けようとした痕が見えますが、ここまで腐ったら諦めたほうがよいでしょう。

その代わりに寸法図って新品複製します。










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こんな感じで型を決めている最中です。

オリジナルもそうですが、ハンドル切ったときにフロントフェンダーが擦ってしまうので
なんとかギリギリ交わせたらいいのですが
難しいところです。



サイレンサーも横から突っ込まれて曲がっているので復刻する予定です。
これは位置決めの治具代わりです。




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なかなか似ているでしょう?

この型で行こうと思いますので明日から生産に掛かります。

完成までお待ちください。

廃番になった国産トレールモデルの代表格。
2スト生産終了になってからチャンバー作り始めて18年くらい経っています。
年間50台くらい生産とすると生産台数900台を超えていると思いますが
まだ初めて付けてくださるお客さんがおられるのですね。

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作ったらすぐ出荷してしまうので
CRMとRMXという2機種が揃っている図は珍しいので画像撮っておきました。

用途はナンバー付トレール車のエンデューロから林道ツーリング、公道専用と様々なシーンが想像されます。

レーサーモデルのマフラーではこのような長期間売れ続けるものは無いだろうと思いますので、ウチの主力機種ということになるでしょう。


                  
スチールチャンバーを初めて装着する人も少なくないようで
錆などについての質問を受けることがあります。
普通の商品なら買ってきたままで装着するわけですから、塗装もしてない鉄板は大気中で錆びてしまいます。雨や泥水を被ると即日赤錆になるでしょう。
レース用チャンバーなら未塗装というのが私のポリシーです。全開走行して焼いておけば錆の発生を防げるからです。
頻繁に整備もしますからチャンバー外して磨くことも手入れのうちと考えているのですが
一般の人はなかなか面倒でそんなことはしないと推察されますので
買っていただいたチャンバーがどこかで錆び錆びになっているのは忍びなく思うようになり
出荷時は耐熱クリア塗装してありますので大気中で錆びることはありませんが
排気熱やタイヤからのチッピングで段々剥がれてくるとは思いますが、そのときは剥離して再塗装すればよいでしょう。

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本田技研工業という会社の身分制度、江戸時代に例えるなら
現役の正社員や定年退職した人は武士、社長は将軍、所長クラスは大名とでもいいましょうか。
主任以下は下級武士、昇進したければ上司の気に入るように振る舞わなければなりません。
限られた特権階級の武士は豪商と癒着して私腹を肥やす。
そんな、ごますりや不正行為を見ながら、腐りきった会社組織から脱却したいと考え
武士を辞めると表明したらどうなるか、禄は取りあげられ屋敷も没収、無一文で世の中に放り出されることになります。
身分は都会なら町人、田舎なら百姓(農業従事者を指す言葉でなく、職人やその他の事業も含む)になります。
私は下級武士から足を洗って町人(手工業)に変わったので武士である本田技研工業の社員さんとは身分が違うので、対等にお話しすることはできないことをご了承ください。

最初の配属先の品質管理室に他の事業所から配属になった社員は初日の朝礼で挨拶するのですが
朝霞研究所から転勤してきた人の自己紹介でこんなのがありました、
「NR500のレースメカニックでR・ハスラム車を担当していました」
一見花形職業のように思えて、新人だった私は、すごい職場だなと思っていましたが、
朝礼の空気は冷ややかなもので「それがどうした、会社のカネで遊んでいたんだな」
「ここは量産車を製造する工場だからいままでのようにはいかないぞ」
そんな無言のプレッシャーを職場内に感じていました。
レースメカニックや開発業務というのは自分の意志でなく、たまたま配属先がそこだったというだけで
そこで才能を発揮するか落ちこぼれていくかは個人の技量の問題。
プロジェクトが解散すれば余剰の人員はよその部署へ移動になる。
与えられた仕事は全て経営側の企画に基ずく命令であるから、幸運にもレーシングマシンの担当になったとしても、いつまでも任されるわけではなく、いつかは辞令がきて移動になるのが会社員の宿命です。
私も新工場のプロジェクト(栃木、イングランド)で何年も移動になっていましたから、この先も上司の思惑で移動させられて適性にあってもいないことをやらされるかと思うと、会社に嫌気がさしてしまったのが退職の理由です。
定年まで勤め上げた人は相当我慢強いか、独立してやりたいことがなかったのでしょう。
いずれにしましても身分が違いますので、一定の距離は置いておかねばなりません。

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会社辞めてから始めた仕事なんで

会社員時代はこんなもの作れませんでした。

必要に迫られて考えてきた結果です。

曲ったパイプを自分の設計図に従って作っていきます。

これは2000年ころから作っているRMX250S(ストリート)
CRMと肩を並べる需要でしたが
近年は年間に数えるほどしか作らなくなりましたので廃番の時期が近いでしょう。

大体3年くらい注文のない機種は型や治具を廃却するようにしています。
治具置き場に限りがあるので、全く売上げない機種のために倉庫代をかけられないためです。

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パイプつなぎ終わりました。

15年も前に作った古い治具なので作り難いです。

現行車なら迷わず新型起こすところですが
RMXは絶版車なので
型の見直しをすることはないでしょう。







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2月ころ注文された商品ですが
完成のメールを送ったところ
支払いを待ってほしいという返事。

事情はわかりませんが、
通信販売ですから代金お振込みが無い場合は発送できないだけです。

大体1週間くらいが目途で対応なき場合はキャンセル扱いとさせていただき、以後請求はいたしません。

順番に作っているのですが次のお客さんに振り替えさせていただきます。
オートバイとは人が移動する乗りもの。当たり前ですが玄関から乗って好きな所へ行けるのがオートバイと思っているので、レーサーはオートバイとしての要件に欠如した乗り物です。(何処にも行けませんからね)
そのくせ私は一般道をオートバイで走るのが好きでありません。
特に信号機が多い道や自動車が連なって走っている状態が苦痛で仕方ありません。
それは自由がないからです。自分の好き勝手に走っていては、たちまち事故になってしまうでしょうし
見通しの悪い脇道や無法な自転車や動きの読めない歩行者などに注意しながら走るのでは、楽しみでも何でもないと考える人も多いのではないでしょうか。
だから、トランポなどで運搬する煩わしい思いをしてモトクロスに出かけるわけです。
一般道に比べれば相当な発散ができるからです。

そんな私でも場所と乗り物によっては楽しめる道路もあります。
愛媛の実家周辺などは、信号も交差点もない、歩行者も自転車も対向車も滅多に見ない
数えきれないカーブに勾配のきついアップダウンまである、ジャンプ以外の2輪テクニックを駆使して走るコースが多数存在します。
スピードなんか80キロも出れば十分なので大排気量車は持て余すだけです。
中型車でもちょっと重たい、原付一種ではパワーが足りない。
そんなロードには原付二種が最高だと思います。     

先日お客さんのKDX125SRのチャンバーを作って試乗したとき思ったのですが、一般道を走るに於いてこのエンジンは最高ではないか。
低速から充分なトルクを持って一気に高回転まで吹け上がるし、3速くらいで法定速度を軽くオーバーしてしまうので、全開しなくても余裕でスピードに乗れる扱い易さ。
そこで、こんな妄想をしてしまいました。
このエンジンを125クラスのロードレーサーのシャーシに載せて、田舎のワインディングを攻めたら、さぞかし楽しかろう。
トレールバイクでダートを走るのもつまらんだろうと思います。普段モトクロッサーで走っているので
性能の低いサス性能と走りずらい路面を想像すると、とてもやる気がしないのです。
絶景の景色を観るためにはダートバイクでも行けない場所が殆どですから、そんな場所は徒歩が一番です。

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最後の生産から15年以上経過していると思われるKDX125SRですが

原付二種なんで持ってても邪魔にならんのが人気の秘密でしょうか。
ステイタスにはならないですが
乗る喜びが他のカテゴリーのオートバイより広がる感じがするのですね。

お陰さまで、サイレンサーをラインナップに加えてからインターネットで探し当てて注文して下さるお客さんがおられるので、時々作らせていただいております。



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2ストトレール車は同じデザインで統一していますが

量産型ではありませんので
毎回ハンドワークで1個づつ作りますので
時間がかかっております。

このサイレンサーは2月にご注文で今頃完成しているのですから
長期間お待ちいただいているお客さんには申し訳なく思っています。





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2スト全盛期はマフラーのメーカーもたくさんあって、注文すれば直ぐ手に入る時代もあったようですが
絶版車のマフラーを新規に作っても
販売台数は期待できませんから
1個だけ注文に対応できる
超零細の我が社に辿り着いてしまうということなんです。

宗一郎さんじゃないですが、私の体が動く内は最後のお客さんまで対応していくでしょう。

遅れに遅れ、KX250Fのスペアマフラーができました。
当初の予定は全日本MX関東大会まででしたが、動向を見極めながら2作目着手しました。
それは新型マフラーなので性能や耐久性の評価ができないまま、同じ物を作ることに懸念が残るためです。
2戦ほど現地で確認した上で、車検の騒音計測も若干の余裕があるということなので
性能向上のためのモディファイを施したスペアマフラーとなります。

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車体は返却したので治具に合わせてエキパイ作っています。

ノーマルのようなサブチャンバーを無くしました。
加速性能重視の変更です。
騒音に対しては不利ですが、測定値のマージンを使わせていただきます。
エキパイ管長は少し長くしています。






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サイレンサーは前回より50mmカットしています。
排気抵抗を減らす目的です。
ストレートのエキパイとショートサイレンサーの組み合わせはレスポンス型に変わっているはずです。

次戦は神戸SXということなので
助走の短いジャンプコースで細かくタイムを短縮していただきたいです。

アフターバーン対策のステンメッシュは早い段階で燃え尽きたそうなので
今回は線径の太いものに変更しましたので
車検対応には秘密のアレを入れてみると効果あるでしょう。(教えられません)

機種番号400、75年型エルシノアを無限ファクトリーでモディファイしたマシン。
私は中学生でしたのでモーターサイクリスト誌の写真記事でしか見たことがありませんでした。
ライダーは鈴木秀明選手ゼッケンは#7だったかな。
白色に塗られた車体に赤いレザーに張り替えたシートの横にhideakiの文字。
何年か前にジャパンVETのセレモニーに実車が展示されていて驚きましたが
今回はそれに取り付いていたであろうサイレンサーの現物が届けられ、
中学時代の自分には到底予想もつかない展開だったでしょう。

400の無限マシンを模倣したチャンバーとサイレンサーは5年ほど前から作っていましたが、画像を参考にしただけなので見た目以外の詳細は殆どわからない状態での創作でした。
チャンバーのスペックは400のダウンチャンバーを採寸して形状をアップチャンバーに変更しただけなので動力性能に影響はないはずでした。

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上が無限の実物だそうです。

ようやくサイレンサーだけですが全容が目の当たりにできました。

下は弊社オリジナルですが、現物無しで作った割りには似ているではないでしょうか。
寸法を同じにできない理由は
創作したチャンバーとセットの部品なので
狭いフレームの中を通す都合で
再び車体で検証するか、チャンバーの形状も見直さないと取り付けが不可能になると思います。


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実物が届いてからサイレンサー前後の蓋を似せるために金型を作って成形しました。

あまりにも簡素な金型で全国の製造業の人から嘲笑を受けそうな作りですが
治具代ゼロ円で作っているといえば納得していただけるでしょうか。

月給保障された上にメーカーと癒着して私物を作ってもらっている一部の会社員のよにはできません。


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こんな感じで400サイレンサーのマイナーチェンジいたしました。

50台分ご注文いただいいるので当分の間新規取引を控えさせていただきます。











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本田技研工業(株)埼玉製作所時代に被っていた作業帽です。

私が会社員だった証になるものは、これくらいしかありませんので捨てられないで取ってあります。
同僚が書いた落書きがいい思い出です。

2連ジャンプをためらって飛ばなかったら次のステップには永遠に行けません。
会社辞めるのはすごく不安だったけど、辞めなければ次のステップに進めないのは
2連ジャンプと同じ理屈です。

ツインマフラーをフルエキゾーストで作るには相当な材料費、工数が掛かりますので
社外マフラーと互換性を待たせることで、スペアマフラーとして使えるという方法です。

CIMG5333.JPG

サイレンサー部分だけといっても
ツインマフラーですから、これだけの部品点数になります。

社外のジョイントパイプは左右同じサイズでφ40のパイプを差し込める寸法にしてあります。

パンチングパイプにはスパークアレスター付きがお約束になっています。(アフターファイヤー対策)




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社外のジョイントパイプ専用のスリップオン・サイレンサー完成です。

1.5mmアルミと0.8mmステンレスを使用していますが片側1.2kgと社外マフラーより400g軽量に仕上がっています。

もちろんMFJ対応、112dB/Aクリアします。





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実は全日本関東大会までと思っておりましたが時間の都合で今頃になってしまいました。これで菅生大会には間に合うでしょう。

車両持ち込みがあった場合に限り、ワンオフ製作してきましたKDX125用チャンバー。
どうも上手い取り回しが見つからず、毎回違った形状になっていましたが
今回は大幅に形状変更して、過去に作ったローボーイからアップチャンバーにしてみました。

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やはり作りにくい形状です。
なのでラインナップはできません。

遠方で車両持ち込みできないお客さんは頼まないようにしてください。

この後サイレンサーも作るのですが
この状態で試乗してみました。
思ったよりエンジン回ります。
ノーマルと取り替えて比較しましたが
低速は意外にも互角、
中速域にノーマルの方が若干トルクが出ている部分がありますが
回してしまうとスペシャルの方が高回転のパンチが効いています。

原付2種でこんなに走っていいものでしょうか。全開走行はあぶない感じです。

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取り回しが悪い原因のひとつ。

ダウンチューブの横にホーンが付いていて邪魔なんです。
これを避けるためにチャンバーが横に張り出します。

レーサーならフレームギリギリに寄せたい部分ですがこれでは無理です。

ホーンはフロントカウルの裏あたりに移設すればもっとコンパクトに取回せるのだが・・・



CIMG5300.JPG

そして内側に追い込まれたキックペダル。

調度よい位置に邪魔です。
ペダルのボスに1mmほど肉盛りするだけで
1cmくらい外側に避けられるのだが・・・

一般のお客さんは無加工で取り付かなければ文句を言われるでしょうから、
無理やり避ける形状にしています。

こういう取り回しは出来ればやりたくないと思っているのでラインナップしない理由です。

明日サイレンサー完成しますが
3日ほど家の一大事で休業します。そのまま5月連休に突入しますが、モトクロスイベント以外の日は通常業務の予定です。



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予定どおりサイレンサーも完成しました。

繰り返しますが
チャンバーはワンオフです。
メール注文では作れません。

サイレンサーだけラインナップしております。
メール注文で作れます。(ノーマルに取り付きます)







明日から新な課題に取り組んでまいりますが、当分の間新規受注を控えさせていただきます。
当ブログで興味を持っていただき、多数の問い合わせを受けるのですが
生産能力が無いために相当な量の仕事を溜めこんでしまいました。
表向きはシャッターを閉めて中でコツコツ残務に追われる日々です。

今度はエキパイ製作です。
要件はノーマルのエキパイ、サイレンサー相互に取り替えられることなので
ノーマルとスペシャル両方で取り付け確認します。

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ノーマルに準じたパイプサイズですが
ノーマルのステンレスに対して
チタンパイプを使用します。

サブチャンバーがパイプセンターからオフセットされている理由はこれです。

パイプに排出と戻りの穴が二つ開けられていますが、穴側のチャンバーが広くなっている構造です。






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エキパイ完成です。

手曲げパイプと巻きチャンバーの組み合わせ構造になっています。

フランジはアルミ2017削り出しです。










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フルエキゾースト試作1号

2号機の予定は・・・
あります。

マスター車あるうちに治具製作しなければなりません。









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無事金曜日にオフビレのパドックへ納品できました。
青森出身、高木嵩雅レーシングの若手
国際A級平山力(リキ)選手です。

ぶつけ本番で明日の公式練習から走ってもらえるそうですが、
その前に車検通過できるか、軽く心配です。

全日本モトクロスは人生をかけた戦いだと思います。
いつでもできるわけじゃなく、体力的に最高の時期でないと通用しないので、
僕のマフラーを選んでくれた以上はマシンが快調に走ってくれることが最大の望みなのであります。

今最大の懸案項目がこのマフラーです。
昨年から新規受注に関して納期未定と回答してきましたが
全日本モトクロスの日程は待ってくれません。
そこで代替え案として社外マフラー2本修理して使っていただくことで
先延ばしにしてきましたが、今週金曜日にパドックへ納品を目指して作業しています。

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マスター車は13モデルですが
排気系は2016まで互換性あるそうなので
これに合わせて作っています。

今回はIA2クラス対応を考えて
従来の弊社オリジナルマフラーより
新に2項目の変更内容があります。

一つはサイレンサーボディーのアルミ5052板が従来の1mmに対して
1.5mmに板厚アップしています。
比重の軽い材料なので数10gしか増量しないのに剛性が格段に上がります。

おかげでベンダー無しで曲げていますので
ものすごく怪力が必要でした。
CIMG5256.JPG

もう一つはスパークアレスター付きにしました。

インナーパイプの中にステンレスメッシュを挿入しています。
主に排気音軽減の目的ですが
空ぶかしで未燃焼ガスがマフラー内部で
燃焼するアフターバーンが騒音を悪化させる要因なので
ステンレスメッシュを燃焼ガスが通過するときに冷却される効果があります。

以上2項目追加して対応しました。


CIMG5257.JPG

まだラインナップではありません。
ワンオフ製作です。

この後エキパイも作りますが、間に合えば金曜日にレース車にて取り付け確認させていただきます。


重量はノーマル3.0kg
  スペシャル2.2kg

800g軽量化はt1.5アルミとt1.0チタン使用の賜物です。






CIMG5263.JPG

排気騒音計測してきました。

2mMAX法で
ノーマル110.5dB/A
スペシャルは7回計測して
104.7
105.1
113.1
113.1
112.7
105.2
113.2 dB/A
アクセル開け方によってアフターバーンが起こるようです。
車検は3回計測して1回クリアすれば合格なので大体OKでしょう。
あくまで車検場の計測器で判定なので、不合格の場合は次の手も考えてあるので、ご安心ください。


サイレンサー出来たのでテールパイプの形状を決めます。
スイングアーム外側ギリギリに追い込みたいのですが、旧車はアクスルシャフトとナットが飛び出していて、サスが沈むときに干渉しそうなので、あまり寄せられません。

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フレーム下とリヤリンクとの隙間も紙一重です。
これ以上は追い込めません。












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何が何でも今日中に終わらせます。

明日からの予定はさらにハードスケジュールなのです。












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フランジとチャンバー、サイレンサー
6点セットになります。

クロスチャンバーのメリットは
性能絡みではありません。

左右振り分けよりエキパイのカーブが長くなります。
そのためチャンバーの胴体部分が前に移動します。
TZR250のリヤリンクに胴体部分が干渉するため、内側に寄せるのに限界があり
フルバンク時に路面を擦ってしまうことになります。
そこで、胴体部分がリンクより前に位置することによってバンク角が稼げるというメリットです。
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カウル装着希望でしたので
装着しました。

実はボルトオンでは装着不可能でした。
エキパイが重なっている部分の厚みがあってカウルに当たってしまうのです。
当たるところをカットする方法もありますが

マウントステーを加工してカウル位置を下げることで問題なく装着できました。

見本で渡されたチャンバーも仮組みしましたがカウル装着は不可能でしたので、取り回し改善できたといえるでしょう。


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左側はサイドスタンドの収納とチェーンに干渉しないように留意しないといけません。

左右共カウルのクリアランスは取れました。

これにて絶版チャンバー製作完了ですが
同じ物はご注文いただいても作れませんので今回限定になります。









このお仕事はオファーいただいたのが去年の8月でした。
ちょうど骨折してリハビリ中だったので、直ぐできるわけはなかったですが
実に8か月掛かって完成したことになります。

新規受注をお断りしながらバックオーダー中心に作業しておりますので
ご注文のお客様は、もうしばらくお待ちください。

チャンバーの取り回しを決めるのにフランジが無ければできません。
治具代わりのマスター車にはノーマル用のフランジが付いておりますが、リプレイス用は付いておりません。
なので、取り回しを決める前にフランジ製作が先になります。

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左右2個、アルミ2017の棒と板から削り出しです。

チャンバーの口元はOリング2本入りですが
以前使っていたOリングが廃番になっており

急きょ現行モデルから探しだして設計変更したものです。

ようやくエキパイ部分の取り回しができます。
サイレンサー2本も作らないといけませんので、あと3日くらいでしょう。




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フランジ組み付けてレイアウト検討したのですが
見当で作った型がダメで、部分的にパイプのカーブを作り直しすることにします。











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エキパイ左右共ダメだったので
こちらもカーブ作り無しです。

これはエキパイをクロスさせるだけならいいのですが、カウル装着できるようにコンパクトさが求められます。

ノーマルは左右振り分けのエキパイなので
アンダーカウルのスペースが厳しいのです。





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これでまあまあのレイアウトに収まったのではないかと思います。

予定を一日オーバーしてしまいましたが
頭が悪いんで、一回で決まらないんです。
時間がかかったからといって、余計に工賃をいただくわけにいかないので
よく考えながらやるしかないです。







CIMG5241.JPG

全体像が見えてきましたが
テールパイプの向きは
サイレンサーがなければ最適な位置が決まりませんので

続きはサイレンサー2本作ってからということになります。


RM3型アルミタンクの塗装が仕上がりました。
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う、美しい

純正に忠実に塗ったと思いますが
調色といい、艶といい、
何も言うことありません。

下手な修理のタンクを嶋野さん(フラワーオート)に持っていきましたら
即座にダメ出しをもらい
「何年これでメシ食ってるのよ」
たぶん45年くらい
ヤクザのベンツの修理から
ワーゲンのチョップド・ルーフまで
あらゆる板金修理をこなしてきただけあって
歪んだサーフェイスは許し難かったようです。

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SUZUKIのロゴはホーリーさんとこで復刻していただいたデカールです。

純正に忠実に直すためには不可欠なアイテムです。

実はタンクの修理は10年に一回くらいしかやったことがないので、満足に直せません。
というかそれくらいしか需要がないということなので、自分のやつ以外はやる必要がないという結論にいたりました。





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同時にチャンバーも組み立たりました。

ノービス時代にこんな技は持っていませんでした
レース前はチャンバー作りからという基本は

安月給で部品も買えないのに、チャンバー凹ませて修理不能になったとき
鉄板から巻いて作れば、カネはかからんという理由からです。
パワーアップでもカッコでもないんです。
要はカネがないので仕方なくやっていたことです。
これで純正と対等に走れば文句ないでしょう。



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これで昨日とは違うマシンの外観になりました。

38年落ちのマシンで速さを求めるつもりはありませんが、自分だけのテイストは注ぎ込んでいきたいと思います。











来週はMCFAJのレースで翌週がチキチキYMXなので、もうちょっと手を加える時間がありますね。

80年ころ先輩から譲ってもらったRM125に乗ったころは何も出来んノービス君だった俺。
あれから36年経って、素人なりにも経験は積んできたので、あのころと違う自分が
あのころのRMに乗れるという奇妙な体験をするのであります。

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せっかくなんで、ちょっと覚えたチャンバー作りで
当時のマシンに味付けしてみようと思います。

修理したアルミタンク乗っけて、手作りチャンバーに交換して工場レーサー風というコンセプト。


肝心のエンジン、足回り部分は手付かずですが
故障しないことを祈ります。






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これは型を決めようとしているだけなので

製作はもうちょっと後になります。

なんせ遊びじゃけん仕事の合間にちょっとずつね。



先週日曜に埼玉県某所でテスト品のインプレッションをしてもらってきました。
テストライダーはO氏のご子息、だいぶ上達してきたので、性能比較の経験もいいかもしれない。

ただし2輪の乗車経験は65や85のモトクロッサーしかないので、他社との比較や感じ取ったことを
言語で表現するには、技術用語も必要でしょう。
たとえば性能曲線を理解しているか、馬力とトルクの物理的概念とかを定性的に判別できる能力があるかと
言われれば年齢的に不可能な部分があるので、私とO氏でインプレッションを解釈しながらの確認です。

CIMG5000.JPG

左端は普段使っているBUDレーシング。
高速の伸びが気に入っているようですが
低速トルクがなくて、コーナー立ち上がりで
半クラッチが必要らしい。

右から2本目は低速からトルクが出ていて
半クラッチの必要がなく、中間加速もBADと同等だが伸びはBADの方が良い。

3本目は2本目より高回転を狙ったが、中間までは同等だが、高回転はあまり伸びてない、または早く吹けきってしまう表現かもしれない。

そこで右端はBADの諸元を測って、オリジナル品と比較して同等の伸びを目指す目的で試作したので、今度乗ってもらう予定です。
日本のモトクロスシーンでは高回転型よりも低中速のトルクやパワーの立ち上がりがスムーズな方が、万人に扱いやすいと考えていますが、高回転キープできる体力やスキルのある人向けに高回転型もありかな、と思っていますが最終的に一つのスペックに絞らないとラインナップになりませんので、もう少しかかるでしょう。

CIMG5001.JPG

自社ノウハウを入れて作っておりますが

スペックが似ていれば形状も似てきました。

純正チャンバーも含めて5種類もスペックを計測して実走確認するので、ちょっとした知的財産になりますね。



2014年にモデルチェンジされたKX85に伴って、弊社ラインナップにありました同チャンバーも15年が経過し
全面的に見直す良い機会と考え、新型チャンバーに着手していましたが
出力特性に満足な結果が得られていなかったため試作トライをする計画だったが、骨折事故で中断を余儀なくされて、今日に至りました。

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ここにテスト済みチャンバーが2種類あります。

実走テスト結果は
一つは、高速域は良好だが低速トルク不足。

もう一つは、低中速域は良好だが、高回転時にトルクの谷がある。

どちらも有効な出力が出せる回転域に偏りがあるためスペックを補正する必要があると判断して、エキパイ長やテーパーの寸法を変更して
再トライする予定です。




CIMG4975.JPG

これで2種類のチャンバーができました。

狙いは上記の2種類の弱点を対策する方向で決めていますが、確証はないので後日、実走テストで調べる予定です。

テストライダーは前回もお願いした、ホンダとスズキでファクトリーライダーを務めた経験のあるO氏に依頼することにしています。

試作車両の乗車経験と開発能力があって、いまでも遜色なく走れるライダーは少ないと思いますので、インプレッションに信頼性が持てるのです。


すでに興味を持たれて、ご予約のお客さんもおられますので急ピッチで進めてまいります。
もうしばらくお待ちください。
先週から成形トライをやってきた467チャンバーの1号機が出来ました。

CIMG4778.JPG

見本は無限で製作された金型プレス品で
ZAS型鋳型機も大型プレス機もありませんから
板金製法でこしらえました。

費用は鉄板代と溶接ガス、電気代くらいでできてしまうのですが
板金には幾何学的考察が必要で
目で見て形状を頭の中で理解してから
鉄板の罫書き寸法に落とし込むという
技が必要です。

やり方は百万円くれれば誰でも教えますが
できるかどうかは努力次第ということになります。
(冗談)



CIMG4780.JPG
実車に取り付けてレイアウト確認です。

一台三日掛かりますから、50台作ると
休みなしで5か月掛かる計算になります。

隣町の有名コンストラクターさんの会社では
RC213VーS(2千万円のロードバイク)のマフラー250台分注文されているそうですが一か月くらいで生産してしまうんですね。

一流メーカーになるには技術力も資金力も全然足りません。
だから身の丈に合ったことをやっていくだけです。



他メーカーで製造されたマフラーのデザインを真似て作ったり、型取りしたりすることは個人的な趣味であれば問題ないですが、それを販売するとなると問題になります。
実際私のところに画像などを見せて複製してほしいという問い合わせがありますが、すべてお断りすることにしています。それを作っているメーカーか販売店に注文すればいいだけのことです。
私が引き受けているのは、入手不可能になった物で尚且つそれを作ったメーカーが製造を打ち切っている場合に限りますのでご注意ください。

35年前に製造されて一般流通もしたこともなく、それを作った組織も終了しているので不服はないと思っていますので公開していますが
これは商標権か特許を侵害していると申し立てる人がでれば中止することは明言しておきます。
そもそもレストアという作業の一環なので、当時の風合いを再現することが目的なのです。


467ccじゃないですよ、ホンダの機種ナンバーが467で表される80年型CR250Rです。
最後の空冷ツインショックですから、世界中に保管されているビンテージMXファンがいらっしゃるでしょう。

430とは排気ポートの向きやフレームの形状がちがうためチャンバーを流用するのは不可能なため
新型作りから始めました。

CIMG4776.JPG

このような作業を何百回も繰り返してきましたが
何回やっても難しいです。
スクラップを大量に生み出しながら
三日かかって、これだけできました。

これは型を決めている作業なので
このパイプを開いて展開型にします。








CIMG4777.JPG

全部膨らまして作ろうとしましたが
カーブが微妙なため、あきらめて巻きチャンバーにします。

マニア的にはこの方が古めかしい外観で好まれるかと思います。


業務連絡を兼ねて、本日完了のワークを2点ご説明させていただきます。
今回は車両お持込みのワンオフ製作なので同じ商品の注文があっても製作はできません。

CIMG4654.JPG先ずは製作物

チャンバーとサイレンサーです。
車種はKDX125SRですが
お客さんによるリヤ回り部品変更に伴い
ノーマルチャンバーとサイレンサーの取り付けに問題が生じたことが
新造に至った理由と思われます。

チャンバーは元々ラインナップしておりませんでしたが、テールパイプ形状変更でサイレンサーも専用になっています。(ノーマルチャンバーには取り付きません)



CIMG4656.JPG

リヤショックのサブタンク付きに換装されていますので
サブタンクとテールパイプが干渉していましたが
変更後はこのとおりジョイントラバーも楽々取り付け可能になりました。









CIMG4657.JPG


テールパイプはキックペダルを逃げる形になっています。
以前同車種のチャンバーを製作したときはキックシャフトのセレーションをひとつずらしてペダルを後ろに起こした位置にしてからキックペダルの内側にテールパイプを通しましたが
この車体はペダルがリヤブレーキスイッチのリターンスプリングに触ってしまい
リヤブレーキスイッチの戻り不良が起きそうなので、キックアームの位置変更はせずに取り回した結果です。


CIMG4658.JPG


この車両の画像を送っていただいたときは程度の良い中古車かと思っていましたが
実車を見て、エンジンからフレーム足回り、ハンドル回り、外観で見える部分は全て再塗装や新品組み換えなどにより、キズや汚れ、腐食など皆無なレストア状態であることがわかりました。
KDX125は鉄のリヤフォークのはずですが
これはアルミです。
先ほどのショックと同時にリヤ回り換装といった感じですが、ボルトオンであったか要加工であったかは聞いておりません。
トレール車には珍しいホイールのバランスウエイトも装着されており、オンロードでの快適性にも配慮されているようです。

数々のチョイ古トレールマシンを見てきましたが、仕上がり状態がトップクラスです。
これでダートは走らない方がいいですね。
実はトレールマシンをタウンユースにするのは非常にカッコいいんです。
ダートは高性能なMXerの方が断然楽しめると思います。
CIMG4660.JPG

全国にチャンバー作れる職人さんは大勢おられると思うのですが
私のような者に頼むために、静岡県から軽トラックで運んできてくださるのですから
下手な溶接で申し訳ありませんが、最大限力を尽くしました。

サイレンサーの位置はチョット失敗して付け直したことを白状いたします。
(実物見てもわからないと思いますが)
非常に難解な3次元に傾いた形状のジョイントパイプのリプレイスを試みました。

用意したチタンパイプのサイズは、4種類 φ50.8 φ45 φ38.1 φ31.8
長さは少量ですが材料代5万円分が必要です。
φ45の曲げRが小さく、手曲げは不可能と判断し、輪切りにして繋ぐ方法にしました。

CIMG4639.JPG

集合マフラーの逆です。
分散マフラーです。

この二又部分に排気ガスが音速で衝突するため、突き合わせ部は尖っていた方が
抵抗が少ないでしょう。

同時に左右にハッキリと排気を分けるためにも尖っていることが必要だと思います。

集合マフラーでは1番3番、2番4番のエキパイを振り分けるために集合部分に板を入れたりしますが、点火時期別に流れる排気ガスを干渉させることが目的で
排気ガスは圧力の波ですが、高圧で流れたあと減圧したところに次ぎの排気が来ると排気ガスの流れが加速される効果を狙ったものです。
これはシングルのエキパイをツインマフラーに振り分けるものですから、このような形状になっています。
CIMG4643.JPG

左がノーマル、右がチタンパイプ。
パイプの仕様は同等なので
性能の変化はあまり感じられないと思いますが。
ノーマルより板厚が薄い部分と、チタンの放熱性の影響で排気ガスの温度は冷える方向になるはずです。
結果的に排気温度が下がると低速になるため低回転のレスポンスは良くなるかもしれません。

パイプの組み立ては目見当のフリーハンドでやった割りにはパイプのカーブや向きが高精度にできているではありませんか。
サイレンサーを付けるときに全く力を要せず穴位置がぴたりと合っていました。
CIMG4646.JPG


φ50.8のパイプはリヤショックのスプリングに擦ってしまうのを防ぐために
絞りを入れて幅を狭くしてあります。

エキパイの差し込みはガスケットなしで
スペシャルバンドで締める構造です。

重量ですが
ノーマル900gに対し
チタンパイプ390g

およそ半分の軽量化です。



CIMG4641.JPG


このように左右のパイプの傾きが違っていて上向き角度も左右別なので、パイプの組み立てが難解であることが想像できるでしょうか。
純正品は一日に何百台も作らなければなりませんから、型物のパーツを組み合わせていますが、これは素管から切り出したハンドメイドなので3日掛りでした。
無限さんみたいに上手にできませんが、
これは自家製なので若干の材料代と自分の時間を費やすことによってできます。

これで450フルエキの製作は完了しましたが、終わりではありません。
次の段階は実走です。
これもプロライダー頼むとギャラが必要になりますので、耐久テスト含めて自分でやります。
(鎖骨の金具が痛うて、もうしばらくできんと思います。)


CIMG4649.JPG

普通のMXerはマフラー1本あればよかったのですが、CRFは3点セットが必要になり
当然加工時間も3倍かかってしまいます。

では、これを頼まれると価格はいくらになるか?
悩むところですね、手間が3倍だからマフラー3台分だと高額になってしまいます。
しかし、マフラーのジョイントパイプの部分がシングルマフラーより簡素だと言えなくもない。
そこでYパイプがシングルマフラーのジョイント2台分と考えると、
マフラー2台分が妥当な価格でしょう。
弊社の場合、¥47000×2=¥94000也

純正の3点セットの価格は¥92000 税込みで¥99360とギリギリ10万円を切っています。
他社のシングルマフラーと比較すると大幅なコストアップになりますね。
それから、これは450用なので、250はベース車両ありませんから、今のところ作る予定無しです。








ノーマルジョイントに取り付けるツインマフラーを作りました。
オリジナルコンセプトに基づき、社外メーカー品に似た物がないように留意します。
ノーマルより軽量でパワーが出るようにすることはもちろんですが
整備性、特に分解時にリベットの取り外しが必要の無い、ネジ止め方式にしました。
スチールやステンリベットの取り外しは憂鬱になる作業です。
マニュアルなどにはドリルで削り取るなどと書かれていますが、穴が偏芯したりスリーブが固着していたりで、無傷のまま外すことはほぼ不可能のためです。

CIMG4636.JPG

右マフラーは排圧を落とすため
ジョイントの部分でパイプ径を絞った寸法は
ノーマルに準じています。












CIMG4637.JPG

左マフラーはノーマルを外したところに同様にジョイントしてあります。

アルミボディーにステンレスエンドを使用し
サイレンサー単体重量は
ノーマル1.4kg
オリジナル1.2kg(左右共)
なので両側で400g軽量にできました。







CIMG4638.JPG

異形なヘキサゴンセクション
サイドカバーに丁度収まる形状です。

インナーパイプ、エンドパイプ共、ノーマルより拡大されており、出力向上を目指します。
排気音量は全部完成した後計測します。




次はジョイントパイプの製作になります。

非売品の無限製チタンパイプを見せていただきましたが、ノーマルのような型物は一切使用せず、全てハンドメイドの逸品でした。
うちは、それとは違った方法でハンドメイドすることにします。

新品めっきも研磨が命、クロームめっきが仕上がってきました。

CIMG4632.JPG
車体取り付け寸法上、先端付近のボディーとのクリアランスが無いため

メガホンのキャブトン形状にしました。
完全オリジナルです。



CIMG4631.JPG









研磨する前に車体に取り付けて排気音を聞いてみましたが
相当の爆音でカミナリ族仕様だったので
消音のためバッフルを取り付けることにしました。

バッフルはマフラーエンドに差し込むパイプの内径と長さを変更して音量を調節します。

本体は隔壁2箇所入っていますが、グラスウール等の消音材は不要なのでメンテナンスフリーです。



CIMG4633.JPG


トライアンフのキャブトンタイプがあったのですが、あれは茄子のように中央が膨らんだ形状でしたから、金型を使ってプレス成形する必要があり、ワンオフは無理でしたが
これはロールベンダーでメガホンを巻いて
フタだけプレス成形しましたので
一台分だけ安価に作る手法を選んだということです。



昨日、富士総合火力演習の予行を観に、東富士演習場へ行ってきました。
日曜日の本番ははがきとネット申し込みの倍率が29倍という狭き門であるチケットが
木曜の予行ではありますがいただきました。
正規に申し込んでも入手不可能な栄誉ですから、仕事の予定を中止しても価値があるでしょう。
朝出発が遅れて5時に出発したのですが、現場到着7時半にも関わらずスタンド席は満員で
地べたのシート席に何とか座れましたが10時の開演まで雨の中濡れながら座って待つという
経験したことのない苦行。
しかし、目の前で戦車が走って大砲をぶっ放すのを見たら、一生に一度は見たほうがよいと感じました。
詳細は陸上自衛隊のHPなどで見れると思いますが、動画編集できたら後日アップいたします。


さて去年から計画していたCRF450マフラー、用事が多くて着手できずに1年が経過してしまいました。
着手しないと永久に始まらないと感じましたので着手します。

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CRFのオーナーでなければ、ツインマフラーがどのような構造なのか、不明だと思います。
このように右マフラー脱着式で、左マフラーはジョイントパイプに溶接された非対称構造です。

オリジナルマフラー作るに当たって段階を踏む必要があります。
それは、ノーマルジョイントを利用してマフラーの位置決めをするため
左マフラーも脱着式に改造します。



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まず左マフラーを分解します。
パンチングは特殊な形状をしています。
ステンメッシュが巻かれていますが
スポット溶接で固定されており抜けない構造なので切り裂いて取る必要がありました。

ウール交換だけなら切り裂く必要はないでしょう。

これからフロントキャップ部分を切断して差し込みジョイントを加工したいと思います。



CIMG4628.JPG

このようなパンチングですが
パワー本位の設計ではないでしょう。

騒音の自主規制のためだと思います。
折角高精度に作られたマフラーですが
多くのレーサーたちは、あっさり社外マフラーに取り換えてしまいます。

これはメーカーが考えた十分な出力と静粛性を備えた設計ですから貴重なものです。
無傷で保存しておきたいと思います。

しかし、FIのセッティングが良好なためか
カーボンの付着が全くありません。
街乗りマフラーを時々バラシますが、酷いカーボンの付着ですよ。いかにでたらめな空燃比で乗られているか予想がつきます。

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差し込みカラーの装着ができました。
スペースが無いのでマフラー内部に挿入する構造です。

パンチングがマフラー外形に対してオフセットされているので、パンチングの微妙な傾きを再現するのがコツです。








CIMG4630.JPG
左マフラー装着完了です。

ジョイントパイプ径φ38.1

ノーマルジョイントで左右マフラー製作が第2段階

ジョイントパイプのチタン材で製作が第3段階

こういう予定で進行しますので、不定期更新いたします。


帰省渋滞が始まっているようですが、まだ出発しないのでギリギリまで働きましょう。

キャブトンという英語が存在するのかと思っていました。
Come And Buy To Osaka Nakagawa(大阪中川まで買いに来い)の頭文字だそうです。
戦前、メグロと大型2輪車の製造を二分したメーカーでキャブトン号という車名があったそうですが
現在ではキャブトンマフラーという名称だけが引き継がれています。
ご存知W1やトライアンフのような水平で直管の中央付近が膨らんだ形状のマフラーです。

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まずはキャブトンの特徴的な丸みを帯びた
フタをこしらえるため、金型作りです。

プレス成形も素人なので、鉄板を上手く絞れるかどうか手探りの作業です。

φ90とφ110の丸棒は材料代5千円くらいですが
下手な旋盤加工で製作費を浮かせたいと思います。





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これが素材の鉄板を円錐に巻いたものです。

これを金型に押し込んで丸く膨らんだカップに成形しようと企んだのですが

それは素人の浅はかさ、
見事に期待を裏切る仕上がりでした。







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このように失敗作を繰り返しながら、
段々とやり方をつかんできました。

時間に限りもあるので、金型の修正は最小限度に、素材形状も少し変えながら
成形トライを進めてきました。

金型があれば、即OKなんて甘い考えでしたね。





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まあこんなもんですかね。

大体思った形になりました。

これをキャブトンマフラーのフタに使います。










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通常のキャブトンは筒抜けですから
いい爆音が出るんですが

オーナーが世田谷の住宅地に乗り入れるということで、少し爆音を控えるための
隔壁を2枚仕込みます。

排気ガスの速度を鈍らせる効果があります。
見本で仮組みされたトライアンフマフラーも中身に隔壁が入っておりましたので
大体の見当で作りました。



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こういうわけですよ。

テーパーになっているのは、JZRスリーホイラーのエキパイがボディーに近いサイドマフラーのため前側は太くできなかったのです。

テーパーはGL500のマフラーと同様にしてあります。

この後全周溶接して研磨しますが
めっき屋さんも休みなので
完成はお盆明けに持ち越しです。



骨折列伝

1、17歳 空手の組み手練習中に右手親指を開放骨折。鉛筆が持てず落第するかと思った。

2、18歳 松山オートテックでモトクロス練習中。フィニッシュジャンプ後のメインストレートでハイサイド 
        転倒し左肩鎖骨骨折。同級生と一緒だったので運転してもらって帰れた。

3、26歳 利根川練習場でジャンプに失敗、前転して左肩鎖骨骨折。河川敷にいた知らない人に
        積み込み頼んで、片手運転で帰宅した。

4、28歳 藤沢スポーツランド練習中、1コーナーのギャップにフロントが突っ込んで前転し、右肩鎖骨
        骨折。コースにいた人たちに救護されて片手運転で帰った。マニュアルシフト車を4号線で
         13時間掛けて帰った。

5、38歳 桶川最後のレース、散水された1コーナーで追突されて転倒。後続車が胴体を轢いていった
        ので左上腕骨骨折。粉砕していたので肉だけで腕がぶら下がってしまってショックだった。
         初めて全身麻酔で手術した。

6、52歳 オフビのベテランレースで連続ギャップで転倒。右肩鎖骨骨折。骨が割れていて隙間があっ
        たので切開して金具固定手術。

靭帯損傷や捻挫、亜脱臼などもありましたが、骨折だけ振り返ってみました。
結構無駄な時間過ごしてきたと思います。
もうやるまいと思っていましたが、懲りてなかったみたいです。

連休前に研磨屋に頼んでおいたCRM250のチャンバーが出来上がったと連絡があったので
軽トラ片手運転で引き取りいってきました。まだ右手でハンドルは回せません。

CIMG4200.JPG

2型はラインナップでないので
車両持込みしてもらって作りました。

表面処理はお客さんの希望を聞いて施しています。

クロムプレーティング(クロームめっき)は
業者に持ち込みと処理料、引き取りまでやって1万5千円で承ります。
当社品に限りノーマージンでのサービスです。




CIMG4204.JPG

連休挟んでしまったので、預かりが長くなってしまいましたが
これで完了です。

怪我してなければ試乗してみようと思っていましたが止めておきます。

2型をラインナップに加えない理由は
管理する治具類を保管するスペースや殆ど注文の無い旧型品を廃止する方針でいるためです。
古い物に対してサポートすることによって寿命は延ばせられますが、それに囚われて
新しいことに取り組む時間が無くなってしまうことを懸念しているのです。

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ようやく今週末納品できます。

次は片手で何をしようかいねー


頭の中では、いろいろ考えてあるんですよ。

早よ骨つかんかなー

大型連休中もどこへも行かず、こういう時しかできないことをやっておきたいと思います。
R25改造計画、第4段スリップオンサイレンサー製作です。

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ヤマハR25の消音機部分を新作して、軽量化とルックス改善する目的です。

ノーマルエキパイとサブチャンバー部分に触媒が装着されており
騒音と排ガス浄化対策ができていますので
サイレンサー部分の役割は排圧の調整と排気音がメインとなります。







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サブチャンバー出口のパイプが非常に小径のため、ジョイント部分の見た目が貧弱にみえます。
そこで、外径アップされた(φ32⇒φ42.7)
ジョイントパイプとしました。

差し込み部分の隙間を管理した寸法としてありますので
ガスケットなしで吹き返しはありません。






CIMG4179.JPG

サイドビューです。

ショートサイレンサーですが、容量を大きめに取ってありますので、消音性能も良好です。

近接騒音4500rpmで80dB/A

2mMAXで91dB/A

ノーマルと殆ど変わりませんね。




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リヤビューです。

出口も大きく排気抵抗はノーマルより少ないでしょう。
消音性能は外観デザインは関係ありません。
中身の仕様が肝心だということです。

サイレンサー単体の重量は1.4kg
ノーマルが2.8kgですから
ちょうど半分の重量でできました。

素材は1.0アルミと0.8ステンレスを使用しています。




今日は快晴だったので、このあと所沢航空公園へ行ってきました。
モデラーの先輩がプラモデルの展示会をやっているのを鑑賞する目的です。
昨日の夜のうちにマフラー作っておいてよかったー。


全日本MX会場でマフラーお預かりしてきました。

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YZ250F後方排気用です。

パイプエンドが凹んでいます。
中身にダメージはありませんが
このまま使用するのは格好悪いですね。

取り外して交換すればいいのですが
この際ですからデザイン変更してみましょう。






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先ずは全バラ検証。

なるほどー、よく分かりました。

新型なんでしっかりとした作り込みですね。
金型代が相当かかってそうなので
しばらくモデルチェンジしないでしょう。

以前のYZマフラーに比べると内径が大きくなっていてパワーが出そうです。





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パイプエンドをテーパーコーン状に作りました。

パイプの内径はノーマルと同寸ですが
長さが伸びていますので、音量に対するマージンが上がっていると思います。

材質はオールステンレスで強度も充分でしょう。





CIMG4171.JPG


サイレンサーの断面が異形なオーバルなので嵌めあい寸法を守るために
サイレンサー現品を預かって現物合わせする必要がありますので
パイプエンド単品のご注文はお引き受けできません。

費用はパイプエンド製作1万円
サイレンサー分解、再組み立て4千円
ステンレスリベット50円×8本
グラスウールヤマハ純正部品
送料(本州)1000円
代引き料400円

以上が費用明細となります。

川越のベルレーシング所属だった先輩から御依頼のCRM250R用チャンバーです。
3型以降のチャンバーはラインナップしていますが、2型は取り回しが違っていて互換性ありませんので
車両持込みの場合に限り、現合で製作しております。

ベルレーシングと言えば、83年の国際B級固定ゼッケン7番山口さんが所属したクラブです。
その年の桶川のレースで足首を骨折してリタイヤされましたが、それ以来右足の装具をつけて、ブレーキペダルは踏めないので左ハンドブレーキに改造したCR250に乗っておられました。
私がノービスのころは、利根川の練習場で右足装具の山口さんにブッチギられたことを覚えています。

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チャンバーのスペックはCRM250RRやARと同じものを使いますが
パイプのレイアウトやマウントステーの位置など、共通でない部分が多いので
車体なしには作れません。










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距離は結構走っていますが、手入れの状態から大事に使っていることが分かります。

主目的は近郊の峠道へ走りに行くということです。
オフロードは全く行かないらしいので車体がきれいです。
実は先輩もベルレーシングの国際B級でジュニア時代は鈴鹿のGPで1ポイント取ったことがあるそうです。
モトクロスで酷使した膝の怪我で手術したそうなので、オフロードは封印したということです。


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隙間関係がギリギリの取り回しで出来ています。
この後、研磨してクロームめっきにする予定なので完成したら画像アップいたします。

サイレンサーは社外品が付いていますが
予算に限りがありますので、それをメンテナンスして使います。

折角なんで、これから買って乗る人もいないと思いますんで音も収録しておきました。





500?Vdueワンオフチャンバー作りましたが、稀なレイアウトと整備性の悪さで2週間の大作になってしまいました。
1回やっておくと2回目はもっと早くつくれるのですが、2度と頼まれることはないでしょう。
作る人は最初に鑑賞できる楽しみがありますが、乗る人の楽しみは計り知れないことでしょう。
Alesaggio 72mm  (ボア)
Corsa    61,25mm  (ストローク)
Cilindrata  499cm3   (排気量)
Rapporto Compressione 12,3:1  (圧縮比)

取説がイタリア語標記なので語学力ゼロの私には解読不可能です。
エンジン性格を推測するのに必要なエンジン諸元ですが、
オーバースクエアなディメンションに高圧縮な499ccは動けば相当なパワーを発揮するはず。
昔、KA3(CR125)が87年にケースリードバルブ方式に変更されましたが、86モデルがスクエアだったボアストローク比がロングストロークになったことがありました。
レース用のエンジンは高回転高出力型なのでショートストロークが定番だと思っていましたので
トルク重視のロングストローク化に変更する意義がわかりませんでした。
後にあくまで自論ですが、ケースリードバルブにすることによって吸気管長が短くなります。
そのことによって吸気抵抗が減る反面、燃料と空気の混合が不十分のまま吸入される。
従って低中速回転の燃焼効率が落ちてトルク不足になることを改善する目的のロングストローク化ではないかと考えました。
インテークが長いカブのエンジンなどは低速も扱い易いトルクがあるのは混合気の状態が良好なことも要因と考えられます。
そこで500Vdueはロータリーディスクバルブです。ケースリードよりも吸気管長が短いのです。
これは、低速域は重視しない高回転高出力を狙ったレース用エンジンのような性格を計画したのだろうと推察できます。


* ロータリーディスクは間違いで、どちらかのブログで読んだ記事を鵜呑みにしていました。
エンジン分解写真を見ると2軸のクランクシャフトなのでサイドギヤの形状とかタンデムツインの様子に似ているから誤解したのでしょう。
インジェクターが掃気ポートに噴射ということなのでタンデムのようにケースサイドに吸気穴は無く、ケースリードバルブが正解ということです。

いずれにしましても、このマシンには乗ったこともないですし、エンジンを始動さえしていないので、
その性格を知る手段がないなかでフルエキゾーストのハンドメイドを託される重圧というものがいかほどのものか、これを読む人には想像していただきたいと思います。

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チャンバーの元データはいただいてありましたので、スペックに関してはデータに沿って製作を行いました。
従ってパイプのレイアウトを決定して取り付けるまでが私の役割ということです。










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上から見た方がパイプワークわかりやすいですかね。













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カーボンパイプはトガシさんとこの内径77mmがノーマルに近いサイズだったので
お取り寄せしました。

前後キャップはアルミ削りだしにステンレスパンチングを差し込んであります。

サイレンサーバンドはビレットにしました。

ステンバンド製作する金型やプレス機が必要ですが、所有してないので外注するとサイレンサー本体より高価なバンドが出来てくると思い、ハンドクラフトしました。


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ノーマルのカーボンブラケット使用がオーナーさんの指定なので、サイレンサー位置もここに決まってしまいます。

出口は大きめなので、排気音に応じてディフューザーを後加工でつけようと思っています。







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燃料タンク乗せてフューエルホースの接続とフューエルポンプ、ゲージのハーネスを結線して、エンジン始動試みました。

試乗できるようになってないですが、排気音くらい聞いておこうと思いました。
この車種のレビューはネットにたくさん載っているのを読みましたが、エンジン始動に難がありそうです。
この個体も同様です。バッテリー電圧が充分なことを確認してからスイッチオン、
セルモーターは勢いよく回りますが一発もつきません。
始動する気配がしないので燃料系や点火系の動作を確認しなければなりませんが
問題箇所にアクセスするのに外装をばらさなければなりません。時間だけが過ぎていきますので一旦作業終了します。
溜まった修理品をかたずけに掛かりますので、夜にでもトラブルチェックしたいと思います。

オーナー様から始動の儀式を教わりました。
メインスイッチを入れてタコメーターの針が振り切って戻る動作をします。この間フューエルポンプも作動していて針が戻る前にセルスターター回せばOK。
昨日は針が戻ってから延々とセル回しても掛かりませんでした。
おそらく上記以外の方法ではECUが始動モードになってないのかもしれません。
スパークプラグもカブってしまって火花が出なくなっていましたので
新品のNGK BPR8ESに交換したら、あっさりと始動できました。
CIMG4086.JPG

1100rpmでアイドリングします。
3分ほど暖気運転してから
徐徐に回転上げてみます。
中速までレスポンスが鈍い感じですが
6000rpm過ぎると一気に10000rpmのレッドゾーンまで吹け上がります。
回して乗るタイプのエンジン特性ですね。

音量計測もしてみました。
最高出力発生回転の半分ですから
近接騒音で4500rpm95dB/A
5000rpm96dB/A
2mMAX法でも111dB/A(10000rpm)
車検は近接騒音で計測しますので
97年型のこの車両は合格するでしょう。
これにて一件落着


ようやくパイプの接合が終わりました。
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ビモータのVツイン
両方共後方排気なので取り回しが難解でした。

時間掛かりすぎて、早く完成しないと倒産確実です。

しかし、ここで焦ってはいけません。
急いては事を仕損じると言うではないですか。





CIMG4074.JPG

リヤフレームはありませんので、架空のマウント位置を探ります。

フロントバンクはこれでマウント完了。
リヤバンクはリヤカウルの内側にステーがありますので、カーボンモノコックのリヤカウルを被せてマウントステーの取り付けを行います。

サイレンサーは右2本出しになりますのでパイプエンドは右側に向けたデザインにしました。







残りの製作業務、一気にたたみ込もうと思っていましたが
身内に不幸があり、3日ほど中断させていただきます。
この年になると、毎年お葬式です。
昭和一桁生まれの人たちですが皆さんご立派で尊敬しています。
たぶん親族で私が一番出来が悪いと思いますから
こういう時くらいはお手伝いしておかないといけません。
30年後は自分の番なので参考にさせていただく意味もあります。
連絡のつかない所にいますので、急なご用件は対応いたしかねますので
ご了承ください。