■ エキゾースト パーツ

YZ450Fのエキパイフランジをアルミ製からチタンに更新するため
当社では加工不可能なので協力メーカーに依頼しました。

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チタン板 10mm厚

ワイヤーカットで切ってもらいました。
切り代は0.25mmだそうです。

下穴は放電加工

加工寸法は私が適当に計測した数値で
図面を描き
メーカーさんでCADに置き換えて加工機へ送信という手順です。

計測が違っていたら、当然取り付かないことになります。



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図面どおり加工完了です。

PF文字は試し切りしてもらったもので
15分くらいで切れるそうです。

精密ですね。バリも出ないので手仕上げ無しで使えます。


カネは掛かりますけどね。






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YZ450Fは固定フランジなので
パイプと同じ材質でないと溶接できないので、チタンフランジが必要でした。

明日、車体持ってきてもらって
位置決めしてから溶接します。










バックオーダーシリーズ第3段、RMX250Sチャンバー。6月に注文いただいた分です。

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曲ったパイプは買ってくるものではなく
平板から製作するものです。

切り板寸法は製品の形状を予測して
平面の板を切り出すので
2次元を3次元に変換する
幾何学的な考察が必要です。









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口元の方から溶接して取り付け確認しながら進めていきます。

接合面が傾くとパイプの向きが変わって取り付かなくなるので、慎重な作業です。











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段々出来てきました。
ここまで来れば一安心。

テールパイプ付けて、マウントステー作れば製作完了です。










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2000年に作った治具なので
初号機から19年も経つんですね。
ロングセラーです。

2ストトレール用チャンバーのラインナップは

CRM250RR、AR
DT200WR
RMX250S
KDX125SR
各チャンバーとサイレンサーです。

旧車なのでいつかは終了すると思いますので、来年は現行モデルのラインナップも
拡張する予定です。





先週はCRM250RR(3型)チャンバーできましたが、サイレンサーセットなので
今週サイレンサー作りを夜勤前に進めます。

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更新型エンドカバーのサイレンサーです。
プレス成形でなく手巻きの板金にて毎回手作りです。

テーパーコーンの展開図を基に
罫書いてハサミで切って
手で巻いて
TIGで仮付けという状態です。

オーバル断面なので嵌め合い公差が
重要な、このサイレンサー作りの肝といえる工程です。



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本溶接して研磨すると、このような外観になります。

得に秘密はありません。

自作したい人は参考にしてください。










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CRM250チャンバー治具

この治具は初号機から20年経過していますが、まだ役に立っていますね。

3型とARが共用の治具ですが
違うところは口元フランジのスタッド穴位置、
ミドルマウントステーの穴位置
オイルタンクとの隙間指示の3点が分るように作ってあります。

チャンバースペックは01年ころのCR250Rを参考にモディファイされています。


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予定では今週中にサイレンサー完成し
注文されたお客さんにメール連絡できると思います。



今5月注文分のバックオーダー製作中です。
11月から急ピッチで年末まで追い上げていくつもりなので、もうしばらくお待ちください。



新規製作の計画はその後に考え中です。














注文したけど、何も送られてこないと心配なさるお客さんのために、
注文メールに受注確認のメールをしました案件は順番に進めています。
商品完成のメールを送って決済いただいてから発送という流れでやってますので
長期お待ちいただいているお客さんはご心配ありません。

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今週は4月末にご注文いただいた
DT200WRのチャンバーとサイレンサーの完成です。

明日から5月注文分に取り掛かります。

内訳としましては

CRM250チャンバー3台
    サイレンサー2台

RMX250チャンバー2台 
    サイレンサー2台

YZ85NEWチャンバー2台

KDX125チャンバー3台
    サイレンサー3台

DT200WRチャンバー1台
     サイレンサー1台

全部ラインナップ品ですがWワーク中なので平日2時間程度の製作時間しかとれていませんので
納期が未定の状態です。
今年も残り3か月ですが年内には完了させたいと思います。
新潟や北海道のお客さんもおられますので届いたころは雪の中かもしれませんが、ゆっくり取り付けて春を心待ちにするしかなさそうです。

今4月中旬のご注文分を作っています。4か月お待ちいただいての製作ですから
今注文されると年末ころ出来るという状況ですね。
よく納期の問合せを受けますので、ラインナップ品なら大体それくらい
ワンオフ製作はもっと先になるでしょう。
要するに受注生産なので直ぐ欲しい注文は無理ということなのでご注意ください。

今回はラインナップ品KDX125SRサイレンサーの特注で
丸断面とエンド曲げパイプ付きになります。

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治具に取り付けて作っています。

サイレンサー断面はφ70です。

90年代からオフロード車のオーバル断面が流行りだしたのですが
依然は丸断面が当たり前でもっと小さいものでした。

ところがオフロードレースでも騒音規制されるようになり、消音器の容積をアップするデザインに変わってきて、
横幅の狭いオフロード車のスペースに収まるように幅を詰めた楕円断面に移り変わるのでした。

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本来、排気ガスの膨張はパイプに対してラジアル(放射状)方向になりますので
膨張室の丸断面が理に適っているはずで
同じ表面積の板材からパイプを作った場合
新円が最も容積が大きく
3角形が最小になることから
消音性能的に新円が一番有利であると言えます。
パイプの展開面積=金属材料の重量ですから軽量化にも寄与します。

付け加えると排気ガスが音速で消音器内部の壁に衝突を繰り返して減衰していくことを考えると
パンチングパイプから消音器内壁までの距離が遠い方が音の減衰が働き(即ち大きいマフラー)
同時に膨張速度を抑え、熱を吸収するグラスウールが介在することで消音が機能します。
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ではサイレンサーが大きいとどうなるか。

消音器内部の圧力は下がりますから
排気出口の勢い(流速)は衰えます。
よって排気速度が落ちるということです。

だから騒音規制のないフォーミュラ1やドラッグレースなどは高回転回すためにサイレンサー無しです。(モトGPは小さいのが付いている)
ところが一般車両やオフロード車は低中速の扱い易さが重要なのでサイレンサー無しではそもそもうるさくてあり得ないですが
充填効率が落ちてパワーダウンしてしまうのも適切な排気抵抗が運転性に関係してくることを表しています。
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サイレンサーエンドの曲げパイプは
ウインカーやライセンスプレート回りのオイル汚れを防止するためと
後続車にも優しいと思います。

エンドパイプのテーパーカバーは、衝突突起物を無くすように考案した私オリジナルのデザインですが
KDXのようにサイドカバー内側に引っ込んだ位置のサイレンサーには必要のない形状ですから、これでいいのだと思います。










盆休みで実家の草刈りや墓参りなどしようと愛媛に帰っていたのですが
恐ろしい電話がかかってきて、「チャンバーの前側が出すぎてタイヤに当たります」
あーしまった、フロントフォーク沈めて確認しておくべきだった。
気がついてもあとの祭り、やり直し決定です。

まあ一日あれば出来るはずの変更なんで、用事を済ませてから埼玉へ戻ってやり直しました。

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片側エアのフロントフォークを縮じめて
パイプに最も近い位置にして確認します。

画像は改修後












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前回はブロックの高さ分食い込んだ位置でしたが

改修後は1センチくらい隙間できました。
これで大丈夫でしょう。











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田舎帰っても大雨警報ばっかりで
4日滞在中毎日雨で今年は災難でした。

雨あがったら急いで
来島海峡や今治造船見にいきましたが
チャンバー出来上がっていなかったので
上の空でした。

海峡の大橋や大型船舶の建造は驚異です。(巨大さと難易度の高さ)
数10メートルの鋼材を組み立てて接合面を
精密に切削しないとブロックが傾いて組たたらなくなることは想像できますが
それが入る加工機は無いはずなので、どのように面研しているか見てみたいです。

あれに比べたら鉄板のパイプなんか比べものにならない微細さです。


連休二日目なのに働いています。
今日の午前中はこんな状態です。
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ジュニア・ワールドチャンピオンシップに向けて頼まれたチャンバー製作を実行中です。

私は「水押し」とか「膨らまし」とか呼んでいる製法で、パイプ素材を膨らませます。

鉄板が水圧で伸びてこのような形状になるので平面の展開図は違った形を予測して
鉄板を切ります。

2000回以上作っているので、初めて作るものは大体1回やり直しで思った形状になります。(絶対ではないですが)


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夜になってパイプを溶接し終えました。

ミニバイクとしては極太チャンバーです。

どんなパワーフィーリングでしょう。











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実はマスター車のエンジンが故障中で
始動できません。


確認はできませんので、このまま持っていってもらうしかありません。
一応スペアのチャンバーは送った車体に付いているはずなので、これは今回のレースのために作った特注品になります。







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張り出しが大きいので右側に倒したら
確実に凹むと思いますが
内側はシリンダーとの隙間がギリギリなのでこれ以上中に入らないのです。

そもそも転倒していたら成績も上位は狙えないので、ミスしないように集中して乗っていただくしかありません。


これで渡豪の日程には間に合わせましたので、役目は果たせました。


毎回取り回しに悩みラインナップを避けてきたKDX125SRチャンバーの組立て治具を作ってみました。
夜勤の派遣業務の合間ですから非常にタイトなスケジュールで1分一秒も無駄にできない感じなので
お問合せの電話などはご遠慮いただき、メールでの質問でお願いします。

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まず、設計寸法に従い鉄板を膨らませてパイプを作ります。

ハイドロフォーミングという呼称は正しくありません。
高圧の水圧成形には素材の外側に金型が必要で、圧力も2000気圧かけて行いますが

これは金型は使いません。
自由成形で圧力も50気圧程度です。
正式なハイドロフォーミングとは全く違う理屈で行われていることがわかります。



このパイプ素材から必要な部分を切り出して溶接していくわけですが
KDXのどの部分が難解な取り回しであったか以下に示します。

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右側シュラウド下
オイルタンクとの隙間

数ミリの隙間しか取れません。

個々の隙間を空けるためには
KIPSカバーの隙間が無くなってきます。








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KIPSカバー隙間

今回は余裕持たせた分上寄りになっています。

全体の形状に影響するのでここだけの隙間を考えていては成り立たないのです。









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キックアームとブレーキスイッチの隙間

今回はブレーキスイッチのゴムカバーとギリギリになってしまったので
スイッチカバーをタイラップでフレーム側に引き付ける処置を施させていただきました。

自分のマシンならスイッチの移設をしたいところです。







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ホーンの隙間

ここも調度チャンバーを通したい位置にあるため、形状で逃がす必要があります。

やはり、自分のマシンならホーンの移設をしたいところです。







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ラバーマウントステー

当たってはならない部分に注意を払うあまり
マウントステーの位置に余裕がないことが発覚。

パイプ全部溶接した後なので
なんとかギリギリ収まった感じです。

ヲーターホースのバンドは完全にボルト頭に被っていたのでバンド位置を変えさせていただきました。

このようにボルトオン?ではありますが若干の手を加えていただいて取り付けしていただくことになります。
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この形状でパイプ位置、車体との隙間関係を記した治具を製作しました。

口元とテールパイプ位置はノーマルチャンバーを取り付けて確認しましたので
口元とテールパイプの関係はノーマル同等になっています。


一応これで車体預かり無しで受注生産可能になっているはずです。




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お預かり車両と治具製作品の初物になります。

サイレンサーは社外のが付いてますが
ノーマルが取り付く治具で確認してあるので
別の車体でも大丈夫のはずです。

参考までに
当KDXチャンバーは90年代KX125スペックをモディファイして設計されており
実車での走行確認、キャブセッティングも標準でOKでした。

最もノーマルと違うと思われる点は重量で、
チャンバー単品の比較で、ノーマルが4.2kgに対し
当社品が1.4kgになっています。
あと右側に倒すと必ず凹みそうなパイプの形状もかなり内側に追い込んであるので
転倒によるダメージも軽減できると思います。(コケないのが一番)













YZ250Fのマフラーですが、東北のモトクロスライダーさんからご注文でハンドメイドしました。

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18年型YZは16年ころから異形断面のパイプで、インナーパイプの位置や
8個のリベット穴を合わせるの難しいので

マフラー本体を送っていただき現物あわせで作りました。

リベットはやめてM5ビス止めに加工してあります。

リベット止めにする理由はメンテナンスしなくてもエンドパイプが脱落する可能性がゼロになることだと思いますが
グラスウール交換などメンテナンス時に煩わしくなりますね。

レーサーですから年に数回は分解する必要がありますので、簡単に分解組立てするためにM5ビスで締め付ける方法に変更しています。

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今回注文数2個です。

夜勤前の4時間くらいしか製作業務できないので1週間かかりましたが、2個で20時間くらいでした。

当然、予定の仕事は止めて専念してのことです。
納期未定で3か月も先では今シーズンのレースに使えませんからね。

一応、新規作成や緊急のご依頼には対応できませんことをお伝えしていますが
過去に何回もご注文いただいている常連さんなので特別な措置というこでご理解ください。

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バフ研磨して組付け確認し、作業完了です。

パイプエンドは消音や排気効率に影響する
重要な部品なので、オリジナル寸法で作っていますが内容は極秘です。

数量作る目的ではありません。
これを頼んだ人のメリットになればいいのです。







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先週のMCFAJ第6戦

前日までの豪雨でマディ確実と思って準備していましたが、当日は快晴で
午後から埃がたつコンディションでした。



午前中のソフトタイヤから
午後はミディアムに組み換えて走りました。

予想外に猛暑で熱中症になりながら
ヒート2走り終えたあとは両足がつって動けなくなるくらい消耗しました。

おかげで両ヒート出走16台中10位の総合10位という結果でしたがシリーズランキングも8から7へ上がってきましたので、諦めないで次回につなげたいと思います。

CIMG7126.JPGいつも激しい接戦で楽しませてくれるSE150クラスですが

序盤トップ走行の井上(山梨オートバッファローズ)を年の差30歳の大内くんが抜いた。

そのあとサイドバイサイドのバトルが続いたが、
マディー明けの少ない走行ラインを外してしまう痛恨のミスで井上に逆転を許した大内くんでしたが、熱いパワーライディングは勝っていたと思います。




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アメリカ練習、観戦帰りの伊田選手久々の出走でしたが
SE、GP混走レースで前走者の転倒に突っ込み、軽いけがだったそうで
そのままリタイヤされましたが

他人のミスにまきこまれても一切不平をいわないスポーツマンシップは、元全日本チャンピオンの貫禄をかんじますね。

63歳であんなに速い人を昔も今もみたことがないのです。(自分の中では国民栄誉賞だな)


4月から派遣会社登録して夜勤専門で働いています。
勤務時間は生産管理の都合で変動しますが今週は19:00ー4:00です。
昨日は残業1時間たのまれて朝5時まで働きました。
ホンダと取引はない企業ですが、ホンダを例にすると、直接口座を持っている取引先部品メーカーを
1次メーカー、その下請けを2次メーカーというふうに部品メーカーが加工手配していきます。
今働いている企業は3次くらいだと思いますが、お客さんは親会社の下請け2次メーカーということになります。
ホンダで正社員していた人間が3次メーカーで働く(たまに役員待遇で再就職される人もいますが)
ということは逆に正社員では経験できない製造現場ということで新な体験ができます。
肉体的にはなかなか厳しくて2か月で56キロあった体重が47キロまで落ちました。
この小さな体のどこにそんな無駄肉がついていたのか関心させられます。

新しく覚えることが多くて新鮮な体験だと思っているので、自分の経歴経験は全て捨てて新人の気分でやっております。

Wワークなので昼間の仕事も進めなくてはなりません。
週末にはモトクロスもあるのでレースの準備もあります。
全く空き時間がなく分刻みのスケジュールで動いてる毎日です。(メシと風呂と就寝は普通にとってます)


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先週からホンダの取引先社員さんから
注文受けましたRMX250Sのチャンバー、サイレンサー製作ができました。

今の業務時間だと月産2セットくらいしか作れませんが確実に進んでいくでしょう。


今回は完成品全体像より
細部をクローズアップしてみます。





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あまり注目されないところですが
ノーマルのラバーマウントを使うため
このようなブラケット形状になっています。

グロメットとカラーが入るのですが
純正部品が廃番になる可能性もあるので
そのときは別のマウントラバーを検索してみますが
現状はノーマルサイレンサーから
外していただきます。





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次にチャンバーです。
錆止めのため耐熱クリア塗装して出荷しています。


こちらも純正のラバーマウントを使用します。


口元のOリング、フランジナットも純正品を使っていただきます。




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サイレンサーとは違う形状のグロメットとカラーを入れる形状です。
これが2か所あって車体の振動を受け止めます。











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口元とフランジの形状

シリンダーと結合する部分なので
純正寸法を踏襲しています。

よく、差し込んでテンションスプリングで
引っ張る方法のチャンバーを見ますが
レース用チャンバーのようにシーリングをしっかりさせないと排気漏れになったりするので
Oリングとフランジナットで厳重に取り付けてあるのがRMXの特徴ですね。



今週末は台風の影響で先月同様の泥レースになるでしょう。
汚れ落としは嫌いですが、泥でも走ること自体は面白いと思っています。
土曜日は仕事しないでレースの準備ということになります。 頭の中切り替えて集中集中










先週は残業で午前3時終了のあと、通勤は徒歩で片道1時間かけているので
4時半ころ帰宅する日課のため、昼の仕事が2時間ずつしかできませんでした。

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1週間で完成できませんでしたが
8日目でここまできました。
RMX250Sチャンバーです。
2か所からご注文いただいているうちの
一つですが、いずれも納期はいつでもよいということでお引きうけしております。

現在急な依頼、注文はお引き受けしておりません。
電話での対応もあまり時間がとれませんので、問合せはメールでお願いします。

あとサイレンサーもセットで注文いただいているので土日を使って、なんとか完成させたいと思います。


先日作りましたGT750チャンバーのお客さんからメールをいただきまして
ダイノジェットでパワーチェック実施したということで
計測時の動画をYouTubeにアップロードされています。




旧車のナナハンでエンジン出力84.6psは立派な数値です。
同年代の750と比較してもCB750fourが67ps
750RSが69psというカタログ数値を後輪実測で15馬力上回っているのですから
チューニングの成果ですね。

当方では頼まれたスペックでチャンバーを作っただけで、エンジンリビルドや、キャブレターのPWK換装、ジェッティングなど全てオーナーさんの手によるものです。



昼間稼働が5時間以下になりましたから、5月一杯かかると思っていましたが
GW前半の3日で残りの#3チャンバーが完成したので、これでエンジンかけられる状態になりました。

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トリプルチャンバー、形状は3型とも違う形状です。


一型づつ作って車体に取り付けて次の型のレイアウトを決める、という手順でやりました。










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フランジはボルト固定です。

ノーマルガスケットで排気ポートをシーリングするのでオイル漏れは無いでしょう。

エンジンがラバーマウントのため
振動で動きますから
フレームの固定は無しで
テールパイプ部のみラバーマウントします。

一応振動対策です。





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テールパイプ部補強パッチのようす。

マウントステーはタンデムステップ付近に
取り付けられたラバーマウントにボルト固定されます。












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バンク角確保のため
左右のチャンバーはフレーム幅より張り出しはありません。

その代わり#3チャンバーが真下を通るレイアウトなので地上高は低いです。
縁石乗り越えは厳禁です。

ラダーでトラックに積む場合は#3だけ外さないと擦ってしまうでしょう。






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#1チャンバーはサイドスタンド内側を通していますので
バンク角は転倒しても擦らないレベルでしょう。


あと、リヤアクスルがサイレンサー装着のまま抜ける位置という要件もクリアしています。


エンジンかけてみました。

・・・・2ストトリプルのサウンド最高ですね。
オートバイの好きな音がいくつかあるのですがこれは絶対捨てがたいものです。
まさに実写版ワイルド7です。
大きくて重いのが操縦する満足度を高めた時代のマシンですが
随所に新しいパーツを組み込んであって、旧車なんだけど古めかしくないうらやましい感じのオートバイだと思います。

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量産の定義に明確な数はありませんが、一日の生産数が100個以下は量産と呼べないでしょう。
(小ロット生産といいます)
4輪なら一日2000台の完成車を作るために、エンジンはもちろん2000機生産するのですが
足回り部品は毎日8000個生産しないと間に合わないことになります。
これだけの数生産すると全数合格するわけではないですから、不良品もあわせるともっと大量になります。
最近夜の仕事しながら思っているのは一個のマフラー作るのに何日もかかっていたのでは、到底仕事とは言えないわけであります。
やはり大きい会社で働いて、空いた時間に好きなことするのが理想的な生き方だと思いました。
しかし、品質の安定化や省人化の目的で金型使っているのに、やはり大勢の人の労力を借りないと
仕上げや出荷ができないのですから
「近い将来製造の現場から人がいなくなる」と言った経済学者さんに是非製造というものを体験していただきたいものです。


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10時ー15時の時間帯でも少しずつ出来てきました。

今週は#1シリンダーのチャンバーができました。
サイドスタンドの内側を通してありますので
バンク角は十分でしょう。









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すでに2本揃ったところで、残るは#3側のエキパイを中央に回して、2本の下側に持ってこようと考えています。

会社の方は9連休なのでGW中に完成するのではないかと思います。



連休の予定は、レース1回、モトクロス練習1回の他は仕事です。



起業の動機は、アメリカで125クラスのチャンバーとサイレンサーセットで100ドルで買えると聞いたとき、同じ商品が日本では3万、4万と値段が付いて売られていたことで
素材から作ればアメリカ並み(人件費が違うのですが)の価格で作れるんじゃないかと考えたことでした。
結論は日本の物価や生活水準ではシングルのチャンバー2.5万円で売っていては利益が出せないということになりました。
いつまでも赤字部門抱えていては破綻すると思い、一定の給与を確保したうえで、これまでの商売を維持していくことに方針転換したのでした。
そして、先週までは1勤の時間帯で派遣先の企業で働いていましたから、夜7時ころ帰ってきて2時間くらいしか進まなかったですけど
昨日の日曜日に少し進展したのがこれです。

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トリプルチャンバーなので3本とも違う形状になりますから
3型作らなければなりません。

最初に中央の#2シリンダーから決めていきます。
これが右側に出てバンク角を稼ぐ位置に置いた状態で#1シリンダーを真ん中通しで
作って
#3シリンダーはエキパイをクロスして
サイドスタンドの内側を通す構想でおります。




今週以降は希望通り2勤の時間帯で派遣先に出勤しますので
終了は夜中の2時で帰宅して3時になります。
こちらの仕事は営業時間、午前10時から午後3時まで5時間くらいできますので
従来の半分くらいのペースで進行できると思います。
当面はバックオーダー優先で6月末くらいまでかかる予定です。

ここの記事を読んで事情を察していただいたお客さんから「いつまでも待ちます」ということで
ご注文いただいてますが、予定どおりやっていきますのでご安心ください。



今回は初めて作る、とっつぁんバイクのマフラーです。
とっつぁんバイクにはモナカがよかろうということで左右2枚合わせのパイプを作ります。

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金型はありません。
ハンドワークでこしらえました。

大雑把に説明しますと
丸パイプを作ってから
縦に切って、潰した格好です。

これをTIGで張り合わせてマフラー本体ができます。







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エキパイは手間げ。

前側から決めて、マフラーの位置を検討します。

足元がマフラーに当たらないように
丸パイプではなく平らな断面にする必要があります。







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マフラーをなるべく内側に入れたいのだけど
結局、リアショックの外側へ伸びているので
ケースカバーよりは外に出てしまうので

足の当たるところはヒートガードも付ける必要がありますね。









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オーナーのシマダさんの依頼で
ノーマルは右ダウンマフラーのところを
左ミドル出しマフラーに変更することにしました。

スクランブラー仕様にするので
ダウンマフラーでは轍にヒットすることを避ける目的です。

まだマウントステーが付いてないので
マウント出来たら試走してみたいと思います。





CIMG6964.JPG

どうも気に入らないんで
エキパイ曲げ直しました。

これでマフラーがケースカバーから
出てないので、モトクロスブーツなら
ヒートガードも必要ないくらいに収まりました。








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マウントステーも着いたので試走してきました。

マフラーの後部はノーマルを参考にサイレンサー内臓されているので
さほど爆音ではないですが2ストらしい
カン高いエキゾーストノートになりました。

ロータリー式4速なので、1回踏み込んで
ローギヤはリターン式と同様ですが
セカンド、サードと踏み込んでシフトアップする逆パターンなんで慣れが必要ですね。

特に4速の次がニュートラルで
その次がローなんで、スピード出して間違えると悲惨なことになります。
パワーは90のビジネスバイクなんで期待しませんが、スムーズな回転上昇で、なかなか小気味よいです。

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ヒートガード付けました。
これでブーツのホールド性がよくなっているはずです。








これにて完了。








私が最初に見たDTはモノクロスサス仕様だったので、ツインショックのDTは初めて見るもので
どこがオリジナルでどこが改造なのかも全然わかりません。
しかし、持ち込まれたノーマルらしきチャンバーを基に新作することにしました。

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タンクやシートは取り替えているらしく
こんなだったかな、くらいの記憶です。



さー、困ったぞー。









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サイレンサーもこれだったのか、
いや、そんなはずではない。

とにかくチャンバーのレイアウトはノーマルを参考にするということで
あとは、採寸して新型の展開図を作成してみることにします。









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途中は端折りまして、もう完成しました。

エキパイ形状はノーマル同様にして
後半の異形パイプ部分は
推定で寸法を決めてチャンバー作りました。

サイレンサーは支給された中古品を改造して取り付けることになります。








CIMG6953.JPG

どうだろう、これでいいかな。
特に問題点は見いだせないのですが
一人でやっていると思わぬ見落としがあるものです。

あとはエンジン掛かって走れればいいと思うのです。








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エアクリーナーはフィルターのみなんで

チャンバーの下側がスッキリしていますね。
この間のRHみたいな難易度はありません。












CIMG6957.JPG

これは見覚えのあるサイレンサーです。

NSR250に違いない。
フランジとパイプが冷間鍛造で一体成形されたサイレンサーの後ろ側を切り詰めて
フタを溶接しました。

左斜め出しなので、マウントステーも捻った取り付け位置になっています。







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ヒートガード(サイドカバー?)も取り付けました。
これあり無しでDTらしさが変わってくると思うのです。
付けない選択はありませんでした。




Wワーク夜の部、早くも今週木曜日から出勤です。
始業時間が早いとPM4:00 遅いときはPM6:00と変動するので
来客や電話は夕方から対応できませんので、御用の方はメールで問い合わせていただくか
PM3:00までに電話していただきたいと思います。

今日午前中は派遣先の現場を見てきました。
守秘義務があるので会社名や職種は明かすことはできません。
午後からRH250の続きです。

CIMG6940.JPG

テールパイプ作りました。

文章だと一行ですが、難しい取り回しのため夕方までかかり

マウントステーも付いたので
装着確認です。









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クリーナーボックスを貫いて
リヤフレームをギリギリ避けながら
サイレンサーへ向かいます。

色んなものに隙間がありませんので
これ以外のパイプ位置が出せませんでした。









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スチール製なので
耐熱クリヤ塗装して完了です。

まあまあ予定通りの作業時間でした。




一件落着






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サイレンサーはオーナー自ら製作した一品だそうです。

城北SPLに似てますが別物です。

オリイ社長はレーザー加工が得意な会社を経営されているので溶接技術も私なんか比較にならないくらい上手なんです。

「アップチャンバー作ってくれ」と頼まれては恐れながらお引き受けするしかなかったですね。
55歳でもモトクロスの世界では小僧みたいなもんです。

YOGP(元神戸木の実RTでカワサキの契約ライダー、その後レーシングドライバーの従野孝司さん主催のオフロードイベント)
で快音響かせていただければ、いいのですが。

今日の午前中は派遣社員の登録に行ってきました。
近いうちに別の会社で働きますので、こっちの仕事は趣味に転向されると思います。
派遣期間終了後に正規雇用されることを目指します。

午後から製作中のRH250チャンバーの続きです。

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なんとか晩飯前にパイプが繋がりました。

文章だと一行ですが

チョー大変、これ以上ないほど困難な取り回しでした。

2度と出来ないんじゃないかと思うくらい
奇跡のレイアウトでした。

ゼーゼー・・・





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なんでこんなに上も下も隙間がないんだというくらいキッチキチです。


なんとか当たらない位置に収まっているんです。


俺の脳みそフル回転。
難しいパズルみたいなもんです。







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エアクリーナーの中を貫いています。
こんなのアリか!

明日はテールパイプとマウントステー作れば完成なんですが
親戚の結婚式に出席するので
仕事は無し。

日曜も休みで月曜日完成する予定なんですが

月曜は新しい職場へ見学に行く時間もあるので微妙なところです。

最近私事で昼間の仕事を減らしてWワークすることにしました。
債権者さんが「早よ金払えー!」と言ってこられまして、私も事情があって
支払いが滞った月があるのは分かっていましたが、口座記録の全体までは把握できてなかったので
お怒りになる金額を試算してみたら、およそ20年間で全額1300万くらいのうち500万円が未払いと出てきました。
これはちょっと直ぐには工面できない金額です。
では債務の内容は何かといいますと、私の知り合いのうち半数近くの人が同様な経験をされている
例の件で、具体的には明かせませんが、養育費や慰謝料といった司法の判断を、
経てない約束と
いいましょうか、そんなことで月づき払うことになったのですが
元々収入の不安定な個人事業のうえ、怪我の治療や震災時の不振、親の介護など就業不可能な期間も重なって支払い困難な時期もありました。
金融からの借金とか何かを購入したとか実態のないことなので後回しにしておりました。

水道に例えると蛇口が緩んで水が漏れ続けている状態、少しずつでも長い時間が経つと大きなプールになってしまいます。
水が溜らないためには蛇口を締めればよいのです。そしてバケツで水を汲みだしていけば、いつかプールも空っぽになるというわけです。

そういうわけでWワーク始めますので、これまでの生産ペースは維持できなくなりますのでご了承ください。
債権者さんが「いつまでも値段据え置きで安く働いているから生活苦になるんだ、値上げしろ」
と仰るのですが、これはむしろ逆効果だと言わざるをえません。
お金次第で高級なものや希少なものでも手に入る時代です。
高級なものには価格の理由があって、まず材料が高価、加工が困難、生産設備が高額、高性能、高精度、私のように設備投資もなく、ハンドワークで量産品なみの品質をつくれない製造屋が高額な工賃で
頼まれるわけがありません。
それからお客さんの殆どは顔を見ることのない通信販売によるものです。
お金を前払いして本当に商品が届くのか、初めて頼む人は不安ですよね。
だから万が一あげてしまっても困らないくらいの金額なら注文してみようという心理も働きます。
それは、あってはならないことですがネット通販ではよく起こるトラブルらしいし、心配して当然です。
だから可能なら通販ではなく、対面で交渉した上での仕事をしたいと思うのです。


CIMG6935.JPG
今回も初めて作るので時間掛けてやっていますよー

RH250ということで、スズキのモトクロッサー75年モデルは市販のTM250から
RM250にモデルチェンジする中間で生産されたワークス向けレーサーで
生産台数が少ないので希少モデルだそうです。

ノーマルはダウンチャンバーですが
オーナーの注文でアップチャンバー希望されているのでクラッチワイヤーが外回しなんです。
マグラの油圧クラッチ付ければオイルライン中通しできるのですが、どおでしょう。

スペシャルパイプ半分くらい組み上がってきました。あと二日かかるかな。
2018年モデルCRFを見て重大なことに気付きました。
ホンダが81年にシングルショックになったときから、吸気系を避けるためにリヤショックが右側にオフセットされていました。
私ら強度グループはフレームの応力測定をおこなっていました。
量産前のテスト車に歪みゲージを貼り、国際A級ライダーを雇って桶川のコースで実走計測した経験から、フレームの右側センターパイプ、ピボットの上付近の応力が左より高いことがわかっていました。
即ち、リヤクッションの荷重がフレームの右側に偏ってかかっていることを表しています。
だからギャップで跳ねられてオートバイは左向きに傾いて転倒する確率が高いはずです。
転倒はしなくてもリヤショックからの入力でフレームが捻じれる動きになります。
そこで捻じれ剛性を確保するためにフレームの強度をあげないとギャップ走行で真直ぐ走れない乗り物になるのです。

そこでリヤショックがセンターに持って来れることがどれだけのメリットがあることか、
捻じれ剛性を落とせるので同じ剛性なら軽いフレームが作れるということです。
最低重量が決められていますから、車体の軽量化できた分を補器類に回せるというメリットがでてきます。
これはFIの導入でスロットルボディをリヤショックの横に持ってくる必要がなくなったことに起因しますが
ヤマハは後方排気モデルからセンターショックになっていたので、優位性は証明されていますね。
こういうことがシングルショックになって36年の年月を経て変革されたことで、モトクロッサーは面白いなと思うのです。


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2018モデルCRF250Rマフラー

作っただけです。
これからいろいろなことが分かるでしょう。


軽量化のため、チタンとアルミの複合です。

金型、プレス機、ベンダーなど一切ありません。
全部手巻きのハンドメイドになります。





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チタン製エンドパイプ

チタンはバネ鋼のような性質なので
曲げるのが難しいです。
成形できる形状には限界がありますが
紙の図面を描いて形状をデザインしています。
コンピューターは使いません。
(CAD持ってないからね)







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アルミの筒にエンドパイプをはめ込む
キツさを調整するのに神経をくばっています。
キツ過ぎると組立てが困難になるし
緩いと排気漏れになってしまうので
絶妙の公差で板を曲げていくのですが

機械的な製造は一切ないので手加減だけが頼りになります。

やった人じゃないと分からないですね。





CIMG6906.JPG

マウントできました。

左右対称だから作りやすいでしょうと言った人がおられましたが

ゼロから作るものにやりやすいと感じることはありません。

シングルエンジンなのに2本も作るのかという気分です。







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18モデルのマフラーは左右の張り出しが大きく、その部分だけは直したいと思っていました。

このレイアウトで満足だと思います。
サイレンサー内部にバッフルは入れていません。
ストレート構造のパンチングですが
騒音計測してみました。

2mMAX法で

モードセレクト標準で107.2dB/A

アグレッシブで109.3dB/A
測定器誤差を鑑みても余裕の消音性ですね。

CIMG6912.JPG

サイドカバーとの隙間

ノーマルはストッパーラバーに当たる位置まで広がっているので、15mmほど内側に追い込んだ取り付けレイアウトになっています。


ついでに重量比較ですが

ノーマル左右共 2.0kg

SPLマフラー左右共 1.6kg

なかなかの軽量化です。

とりあえず今週末のMCFAJ開幕戦から使って耐久性など確認したいと思います。
(テストライダー雇うカネがないんで自分で乗ります)


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モードセレクト、アグレッシブで走行しました。

中速までは普通の加速で過激な感じではないのでスムーズに乗れますが
高速域に入るとパンチが効いてくるので
ジャンプなどで狙った着地位置より飛びすぎてしまって戸惑う場面がありましたので
体を慣らしていく必要があります。

全体的なフィーリングはコントロールしやすい、回せばパワーも十分という感じでした。


CIMG6918.JPG

一番の目的、マフラー後部の張り出しを内側に追い込んだ形状

ノーマルマフラーはサイドカバーにフィットした位置なので、かなり横幅狭くできました。
タイヤが擦らない程度でスリムな方が
転倒も多いモトクロッサーに適していると考えています。
チャンバー・ワンオフ製作のため、お持ち込みいただいているKMX200(87年式)です。

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取り回しはノーマル形状で依頼されていますので
ソックリとはいきませんがノーマル形状踏襲しました。

意外と難しい形状で、長時間費やしてしまいましたが料金は取り決めてあるので
金額アップはありません。








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まあまあ似てきましたね。

まだステーは取り付けていません。













CIMG6837.JPG

ノーマルサイレンサーに合わせたテールパイプ位置です。

タンク下のスペースが奇跡的に一発で収まったので助かりました。

全部繋いでみないとギリギリのところはわからないんです。








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サイレンサーも新作です。

ノーマルのフロントパイプが外側にオフセットされています。
インナーパイプのラインを食い違うようにして消音する構造ですが
当然抜けが悪いはずなので

ストレート構造にしてあります。







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エンドパイプは排気ガスがナンバープレートを避けるように左下45°方向に


大事な旧車ですからね、汚くならないことも大事です。











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これで完了です。
ノーマルチャンバー外形寸法測定しても
パイプが2重なので正確にはわかりません。
そのため1枚板の寸法を推測して補正したスペックを作って製作しました。
パワー特性確認のため
近所のテストコース(公道)で走らせてみました。
冬期のため水温が適性になるまで暖気運転してから急加速、10000rpmのレッドゾーン手前まで息付きなく吹け上がります。
低速トルクは思ったより少ない感じですが
アクセルだけでついてくるので問題ないでしょう。
パワーバンドは6000rpmから、(たぶんKIPSの開くタイミング)ワイドな感じでストレスありませんが十分速いので一般道では安全に気を付けましょう。


























カワサキのオートバイについてなーんも知らんのにKMX200について語ろうとする私。
どれだけカワサキを知らないかというと、乗った(所有した)ことあるのは2台だけ。
本で読んだとかネットで調べたなどという程度のことは知っているうちにカウントしません。
一台はKX80の最初のラージホイール、88モデル
もう一台はKX80の最初の倒立フォーク、92モデル
どっちもミッションかクランク壊して全バラしたのでちょっとだけ知っているわけです。

さてKMX200の前に82年だったかKDX200というオフロード車がありました。
後期モデルと違って、空冷エンジン、カンチレバータイプのユニトラックでスタイルは良かった。
ツインショック時代からKXというモトクロッサーはありましたが、それと区別する200という排気量は
その前にあったKDX175のスケールアップ版で
KXはカワサキ・クロスの略だと思いますが、真ん中にDがつくのはデザート、デューン(砂漠、砂丘)を表していて200クラスというレースカテゴリーは無いかわりに砂漠のようなオープンエリアを走るために作られたと推察できます。
そのため国内販売は無かったですが、時代は87年空前の2輪ブームの真っただ中。
排気デバイス付き水冷エンジンのKX125を模したKMX200の登場でした。

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31年前の車両とは思えないコンディションのKMX200

リヤクッションはボトムリンク式
左側シングルラジエターの水冷エンジン
遠心ガバナーでピニオンギヤを駆動する
排気デバイスKIPS。
右側はラジエターが無い代わりにチャンバーのスペースが取れるレイアウトは
現行のKX85の左右が反対ではあるが
そっくりだということに気がつきます。

91年になってKDXに変更されるのですが
デュアルラジエターになった理由は
シングルラジエターのKMXがオーバーヒートしやすかったとか。
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先日、国際A級ライダー出口君がフレーム修理に来て、このマシン見て言ったのは
「風祭の兄貴が乗ったやつみたいだ」
漫画「風を抜け」に登場するKXは87年型なので同じに見えたでしょう。

私の年代の87KXの印象は国際B級固定ゼッケン2番クレージー安藤さん(ジュニアライダース)です。
カワサキに乗る前は上福岡のスーパーベルレーシングや足立区のポイント・1に所属された地元では有名なライダーでした。




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すばらしいパッケージで
シートレール下のスペースに
冷却水のリザーバー、バッテリー、分離給油のタンクとエアクリーナーBOXとショックユニットまで収まっているという
見事なコンパクト設計です。

これはアップチャンバーだから可能なレイアウトで後期のミドル通しではタンク類が他へ追いやられることになります。

ようやくチャンバー作り着手して、ワンオフなので型作り中です。




KMXは僅か3年の生産で終了した短命モデルなので、公道で見かけることもなく希少な車種だと思います。
KMXという名称は引き継がれることなく、カワサキのトレールは再びKDXに戻されたわけですが
KMXの由来はなんであったか、文献はないので、推察するとカワサキ・モータースに未知数という意味のエックスを付けてKMX。
KXのカワサキ・クロスカントリーとは開発者の理念が違ったもので
カワサキのトレールはこれで行くんだ!という意気込みが感じられたのにあっさりモデルチェンジされたのであります。
しかし、上述のパッケージのコンパクトさや、KDX125と同格の車体サイズに200ccというパワフルなエンジンで当時他メーカーの同クラス車種を完全に凌いでいたでしょう。


2輪車の名称は何気なく使ってきましたが由来は興味深いものです。
ホンダCRの60年代はCR110(50cc)、CR93(125cc)という市販ロードレーサーがありましたが
カブ・レーシングという意味でした。
またはサーキット・レーサー。名神高速道路も開通してない時代に日本にサーキットという言葉は存在せず、国際的にはスピードウェイと呼ぶのが一般的で
ホンダが日本で最初に作った鈴鹿サーキットにエントリーモデルを開発してCRと名付けたわけです。
後にロードレーサーはRS、モトクロッサーはCRに統一されましたが
RSはレーシング・スピリッツ、CRはクロスカントリー・レーサーの略です。

スズキRMは簡単です。レーシング・モトクロッサー。
Zが付くと究極とか最後のという意味でRMZという4ストロークモトクロッサーになります。
ヤマハYZも同様にヤマハと究極でYZ。
ファクトリーマシンに付くMはモディフィケーション、RはレーシングでYZM、YZRですね。
トレール車のIT,DTはインターナショナル・トレール(国際的トレール)、デザートトレール(砂漠のトレール)実際の使い方は様々ですが開発の仕向地を指しています。
YDSはヤマハ・デザイン・スポーツ、ATはアクション・スポーツ。

カワサキのKRは単純にカワサキ・レーサー、KSRはカワサキ・ストリート。レーサー。
ホンダの代名詞CBは何の略かというと
ホンダ広報によるとCUBは熊などの猛獣の子供という意味の英語で
最も成功した商品CUBに付けられた名称ですが、間のUを外してCBとしたという説です。
CBRはシービー・レーシングになります。
カワサキ750RSのRSはロード・スター
NINJAやKATANAはそのままですが日本文化が欧米でも神秘的な魅力をもっていて親しまれていることが採用の理由でしょう。
GPZとGSXか、もうお分かりですね。 グランド・プリックス・究極、グランド・スポーツ・未知数。

それからホンダのスポーツカーNSXはニュー・スポーツ・未知数のエックス。
NRはレーサーの開発部門でニュー・レーシングの意味
楕円ピストン禁止されたNR500はニューレーシングだったはずですが今ではオールド・レーサーです。
ワークスレーサーの冠にはRCと表記されます(RC166、RC250Mなど)
RCの意味はリモート・コントロール、レインフォースド・コンクリート、またはレジスタンス・キャパシタンス
が一般的な略号ですが、ホンダのワークスレーサーはレーシング・コンポーネンツではないかと思います。
去年10月に作りましたYZ450のエキパイの口元が破損してしまい、対策しました。

CIMG6818.JPG

チタンパイプの口元をフレア加工(ツバ出し)してステンレスカラーとアルミフランジで押さえる方法を採っていましたが

ツバの曲げコーナー部分で割れてしまったようです。
他の前方排気のエキパイでも同じ構造でやってきましたので、まさかの破損です。
原因を推察しましたが
YZ450の後方排気だけ違いがあることに気がつき
それはガスケット無しでフランジを固定してあることです。
他の機種は全て銅リングを挟んでスタッドボルト2本で締め付けているのですが
後方排気は固いところに直接フランジ固定してあることでフレア部分に掛かるエンジン振動や熱膨張などのストレスに対して逃げ場がなかったことが原因であろうと考えました。

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対策として、板厚1mmのフレア加工をやめて
チタンリングを作って溶接しました。

本来、丸棒から削り出すのが理想ですが
材料を持ってなかったので
φ39.6からφ45.6のリングを1mmチタンで巻いて4枚重ねにしたものを
口元にはめて溶接したものです。


これにアルミフランジの座グリ(深さ5mm)
をはめて締め付ける固定方法です。



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締め付け面がツラ一にしてありますが
ガスケットを追加して機密確保と
口元に対する振動を軽減させます。

それから熱膨張と収縮を繰り返すアルミフランジ部分のナット緩みを防止するため
M6セルフロックナットに交換していただきます。


幸いシーズンオフ中の不具合で
レース本番に影響出なかったことが救いです。
改めてメーカー純正の設計には根拠があるので、無知な状態で仕様変更する場合には確認作業(耐久テスト等)が必要なのだと思い知らされました。

年末進行第2弾、ハスラーのダウンチャンバー作り

CIMG6714.JPG

外出しのキックアームに交換したので

ダウンチャンバー製作にこぎつけました。













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TM250タイプダウンチャンバー

タンデムは無理かもしれません。
オーナーに承認済み







明日、マウントステーとサイレンサー作りますが
フレームにマウントブラケットが溶接されてないので一工夫が必要です。



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ノーマルのアップチャンバーを取り付ける
ネジ穴は使えない位置にあるため

フレームに未加工でダウンチャンバー取り付けるための
アダプターを製作しました。

サイレンサーステー
M8ボルト用ラバーマウント
フレームクランプ




CIMG6718.JPG



キックアームのクリアランス
十分開いています。

これでもノーマルキックは当たるんです。











CIMG6717.JPG



サイレンサーは200mmショートタイプ

テンションスプリングとマウントステーで
確実な固定を行いました。











CIMG6720.JPG

ダウンチャンバー取り付け完了

TM250タイプです。


バッテリー上がりで始動はできませんでしたので音は聞いていません。(きっとすごい音がするだろうな)








CIMG6721.JPG

ダウンチャンバーはこの角度から見るのがイイですね。


なんとか年内納品できます。 ヨカッタ









あと一件難題残っていますので年内完了できるかどーか。

作り始めて20年は超えているCRM250サイレンサーに関することですが
当初はトレール車のエンデューロレースが盛んにおこなわれていたので、
競技用として売っていたんです。
それを公道走行に使用しても全く構わないわけですけど、
リヤフェンダー後部にウインカー、テールランプ、ライセンスプレートなどが取り付いていて
調度サイレンサーの出口の真後ろ(20cmくらいは離れていますが)にあるため
排気ガスで汚れてしまうという難点があります。
KDXなどはサイレンサーエンドがウインカーから離れているため、それほど問題ではないようですが
CRMはちょっと対策した方がいいかもしれません。

CIMG6678.JPG

レース用は後ろから衝突する場面が多いので突起物を無くし、サイレンサーエンドは丸めることが定石ですが

公道で後ろから衝突したり、後ろ向きにひっくり返るということは
通常ではありえないですね。

だからエンドパイプを曲げて排気を斜め下方向に逃がすということも
ウインカー廻りの汚れを気にするなら
必要なのかなと思いました。

これは以前に納品した先輩のCRM250R2型のサイレンサーですが、リクエストにお応えしました。
(昼ご飯と現金2千円で)

CIMG6680.JPG

斜め横向きにしてあります。

パイプエンド下向きにするメリットはもう一つあります。
屋内保管の車両は関係ないですが
水平方向のパイプエンドは雨水が侵入します。
特に放置車両は水が溜り続けてチャンバーが満水になり排気ポートからクランクケースに達します。
こうなるとクランクシャフト全損になります。

マシン大事にしている人からすると信じられないことですが、何台も見てきました。
必ず決まり文句があります。
「キックが下りない」
あたりまえですね。
ラインナップしてないKDX125SRのチャンバー/サイレンサー。
車両お持ち込みで作りました。今回で記憶によれば5台めくらいですが
なかなかイイ形に落ち着かず、ローボーイタイプからアップタイプに変わって2回目です。

CIMG6613.JPG今回の形

チャンバースペックは変えていません。
パイプの取り回しが前回と違っています。

サイレンサーはショートタイプ。
消音性能は充分なので
排気がウインカーに届かないように考慮したのですが
KDXは従来の長さでも問題なさそうです。







CIMG6614.JPG

シュラウドとKIPSカバーの隙間が共に数mmしかありません。

ここをクリアさせるカーブに毎回苦心しているのでラインナップして冶具合わせで作るのが難しいだろうということで
車体合わせでしか作ってない理由です。









CIMG6615.JPG


サイレンサーショートタイプにしなくても
十分ウンカーとの距離はありますが
荷紐フックが近くなりますので
こっちの長さがいいでしょう。










CIMG6616.JPG


アップタイプはこんな取り回しです。
ダウンチューブ右側にホーンがあるのですが、お客さんが外しておいてくれたので
邪魔になりませんでした。

多分このレイアウトでもホーン取り付くと思います。
ウインカーは小さいものに交換されているので排気の影響もなさそうでGOODです。











ラインナップ品でも予告して仕様変更することがあります。
およそ20年前(96年から)に作成した古い冶具で3型やAR用も作ってきましたが
そろそろ需要がなくなる頃になって変更することにしました。

CIMG6581.JPG

全体的なフォルムは変更ありません。

マウントステーが取り付けられていないのは
これから持ち込まれる車両に合わせて付けるためです。

車両は以前にチャンバー作った2型のCRMですが
社外のサイレンサーに合わせてテールパイプ位置が決まっているので
ノーマルとは違うだろうという予測のため
冶具ではなく車両合わせでマウントステー取り付けします。



CIMG6585.JPG

変更内容は2点

パイプエンドのカバーが2重になっていますが、分割できるようにしました。
そのため、ぶつけて凹んでも修理または交換できる構造になっています。

もう1点は組み立てると見えない部分ですが、インナーパイプの差し込み部分。
寸法を見直しメス側に段差加工を施し
内径を同一として排気効率をアップしました。

どちらも工数は上がっていますが価格は据え置きの¥12300で提供しています。
2ストオフロード車向けサイレンサーは全車共通なのです。(消費税10%までは変更ありません)

CIMG6587.JPG

CRMサイレンサー作り始めたころは
トレール車限定のエンデューロレースが盛んだったので、それに向けたレース用部品として売っていたんです。

レース時は保安部品も外されていて問題なかったことですが、これを公道で使うようになると法的に問題になる騒音ではないですが、排気ガスがウインカーに当たってオイルで汚れるという打ち上げが出てきました。

ウインカーが汚れないためにサイレンサーの取り付け位置は変更できません。
希望者にはブサイクになってしまいますが
パイプ出口に斜め下方向に曲げたパイプを追加溶接することで対応してきました。
2ストに乗っていてオイル汚れを嫌うというのもどうかと思いますが、走り終わったら汚れを拭き取るか
パイプエンドに曲げパイプを追加する以外に無いと思います。
どちらも嫌だが2ストトレールは乗っていたいという人はノーマルサイレンサーをお使いいただきたい。

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社外サイレンサーのラバーマウントが純正部品でないもの使っていたので
急遽自作ラバーマウント作りました。

5mmゴム板2枚重ねに穴をあけて
アルミカラーを作って組み込んであります。

CRMのチャンバーのラバーマウントと
サイレンサーのラバーマウントは廃番になっていて購入不可能です。

別機種の部品流用するか、自作するしかありませんのでご注意ください。
純正のラバーは貴重品なのでなるべく捨てないで取っておくことをお勧めします。




フルモデルチェンジが噂されているYZ85ですが、16年ぶりにチャンバーの更新を行いました。
YZ85は低速域からアクセル急開してもパワーが出るまで時間がかかります。
そしてパワーが急激に立ち上がってくるので、フロントが持ち上がってしまいます。
このあたりを上手く乗るには回転を中速以下に落とさないこと、低速コーナーは半クラッチで回転キープするなどしてテクニックを駆使する必要があります。
せっかく高速のパワーは出ているのに、コース状況によっては使えないことありますね。

CR85の最終型は05年にチャンバー形状を変更しました。
燃焼室形状とポート位置の変更に伴ってのことですが、CRとYZはボア・ストローク47.5×47.8で
同じシリンダースペックです。
圧縮比がYZの方が高いのとクランクケースリードバルブも影響して高回転高出力型なのです。
そのため低速域を犠牲にしてしまった性能になったわけですが、
逆にピストンリードバルブと控えめな圧縮比のCRをYZに近づけるためのチャンバー形状ではなかったかと考察して、今度はCRタイプのYZチャンバーでパワー特性を見直したものにしました。

CIMG6537.JPG

















CIMG6536.JPG

YZに合うように新規作成しました。

冶具も作りましたのでラインナップに加えます。












CIMG6542.JPG

ロードテストしてみました。

先にノーマルチャンバーつけて
発進加速
中速から急開
低速走行
高速全開(場所の都合で4速まで)

なるほど低速パーシャル状態から
アクセル開けても加速しません。
しかし、ある回転数から急にパワーが立ち上がってフロントが浮きます。
高回転は十分なパワーです。
真価を発揮するのは12000rpmからですね。

CIMG6538.JPG

次にニューチャンバーに変えてのってみました。
同じような確認方法で
低速トルクはノーマルよりありますから
低速走行も楽になりました。
中速から急開してみると
ノーマルほど過激な立ち上がりでなく
スムーズに上昇していくので前後姿勢が乱れにくいです。
それでもフロントが上がってくるのは同じなので戦闘能力はあると感じました。

低中速が扱いやすくなって、ノーマルと同等に高回転まで伸びてくれるはずです。

CIMG6519.JPG

サイレンサー組み上がったので
大体完成ですね。

カーボンパイプはお客さん支給です。

このフレームは4ストNSF用なので
サイレンサーはセンターアップがノーマルの取り付け位置なんです。

リヤカウルのマウントネジを利用して
シート下に取り付けましたので
フレーム未加工で付きました。

アルミ棒のステーが気に入らない(ちょっと重い)ので、作りなおします。



CIMG6520.JPG

無垢の丸棒が重かったので
フライスで平に肉抜きしてから曲げました。

やり直すと材料も時間も無駄にはなるのですが
僕が我慢ならんことはお客さんも我慢ならんと思うので、ためらいはありません。









CIMG6521.JPG

サイレンサーはスペアも含め2個頼まれました。

φ62カーボンパイプは支給していただいたので、ちょっと安くしておきます。











CIMG6523.JPG

ようやく完成です。

NSF100フレームにCR85エンジン載せるためのエンジンマウントが社外で販売されているらしいです。

どおりでフレーム加工なしでスワッピングされていて、なかなかの技術力です。








CIMG6525.JPG

カウルセットはNSR用だということで
脱着も簡単でよくできています。

アンダーカウルも装着確認できたので
これで納品できます。

シングルのチャンバーは簡単にできてそうに見えますが
最適なレイアウトはここしかないので逆に自由度がなくて正確さが要求される形状です。
ミニバイクは思った以上にグランドクリアランスが少ないのです。
多分サーキットでは最も寝かせて走るバイクだと思います。
バックステップ削ってますからね。
チャンバー作ったのにパワーチェックはやらないんですか。
これは以前お客さんから提示いただいたスペックに基づいて作りましたので
スペック通りに出来ていれば僕の役目は終わりです。
うちからダイノジェット計測音が聞こえるくらいの場所に「モトグラッド」さんがありますから
計測頼みに行けばいいだけですが、無料じゃないですからね。
チャンバー製作代に計測代をチャージしてよろしければ、喜んでデータお付けしますよ。
先週のmotoGPといい明日のMX日本GPも大雨のレースで、本当に日本はどうしちゃったんだろう。
こんなことでは参加する人も観戦する人も減少するのは必至だと思います。
現役のころは雨でもマディーでも練習するのが当たり前でしたが
最近の人は雨の練習をお休みすることが多いらしいですね。(マディー走行こそ上達のチャンスなのに)
私はとっくにお気楽モードですから、雨の日は出かけないで工場に籠って仕事します。

昔S80と呼んだのですが、85ccエンジン禁止のクラスがあるようです。
必然的に旧型の80エンジン探すようになるので煩わしいですよね。
そこで、レース関係ないサーキット走行なら85エンジンで作っても自由なわけです。
ミニバイクはNSR80ワンメイクな感じがしていたのですが
今回は4ストNSFの車体にエンジンスワップしたCR85エンジンのレーサーです。


CIMG6510.JPG

NSRに似ているようで
フレームが違うんです。

エンジンは削り出しのマウントブラケットで
フレーム未加工のままCR85エンジンが
搭載されていますが

これにボルトオンで付くチャンバーは無いんです。
だから新規製作するしかありません。

チャンバーレイアウト検討中




CIMG6511.JPG

本当はチャンバーをエンジン側に近づけたいのですが、ロアークロスパイプが干渉するため、高さはここが限界です。
NSRフレーム仕様より低い位置になりますが、アンダーカウルは取り付くはずなんで
このまま続けます。


パンチングメタル入荷したので早速インナーパイプ作って、マフラー組立てました。
今回のは従来型と違っていて、φ54からφ38.1に絞るので
途中で2種類のインナーパイプを結合する方法です。

CIMG6499.JPG

重量測定

エキパイ
 チタン 0.6kg(スプリング込み)
 ノーマル 1.0kg(バンド除く)

サイレンサー 
  アルミ/チタン 2.2kg
   ノーマル  3.0kg

フルエキ重量 2.8kg
 
1.2kg軽量化達成です。



CIMG6501.JPG

600gチタン

全部手曲げです。

拡管金型2種類と
口元ツバ出し金具製作が必要です。

チタン素管3種類で4。5万円くらい仕入れました。

サイレンサージョイントのφ54は1.3万円
(2m)仕入れです。
カネ掛かりますけど材料無いとつくれんけんね。


CIMG6502.JPG

ノーマルと同等の長さですが
斜め右に突き出したマフラーは
張り出しが大きく、転倒時にぶつかる懸念があるため
途中で曲がったサイレンサーにして
シートレールと並行に出しました。

インナーパイプも中で曲がっているのです。








CIMG6503.JPG

組立て完了

音量測定も実施しました。

2mMAXで 106.9dB/A

ノーマルサイレンサーも同条件で測定し
 
109.7dB/A 意外とうるさい。

計測器機差もあるため参考ですが
ノーマルを3ポイント下回る性能のため
音量オーバーしたときにディフューザーを入れることも考えていましたが、不要ですね。

ストレートパンチングを使ったサイレンサーテクノロジーの成果です。


それから、これらはラインナップ品ではありませんので、車体お持ち込みなしでは作れません。


新規製作は型作りしながら行うので、時間かかりましたが、大体見えてきました。

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チタン・エンドパイプ

チタン板は固いので成形は難しいと思います。
3ピースを溶接でつなぎ合わせています。

ノーマルより軽いはずです。

取り付け穴は整備性を考慮して
リベットでなく、M5ビス止めにしてあります。






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マフラージョイント・パイプ繋がりました。


マウントステーはこれから作ります。

実はパンチングメタル欠品に昨日気付き、
注文しましたが月曜入荷ということなので
完成は火曜日ですね。

土日は違うことして過ごします。







CIMG6496.JPG

マウントブラケット取り付けました。

6mm板に3mm補強パッチ付きで
耐久性を確保。
モtクロスの縦Gは強力なものです。

強度屋こだわりのマウント形状です。

最近のモトクロッサーはラバーマウントにしてない理由として考えられるのは
サブフレームと一体でしなるように設計されていることです。
ジョイントパイプがしなって応力を逃がす方向です。

因みに6角断面の理由は
丸や楕円よりパイプの縦横剛性が上がるためですね。
平な板はしなりやすいですが折り目を付けることで板がしなり難くなります。
また、3角断面が一番剛性高いと思いますが、最も容積が小さくなります。
角を4角、5角と増やすことで同じ板面積でパイプの容積が増していきます。
生産性とパイプの剛性確保という意味で6角断面を選択しました。


CIMG6497.JPG

ジョイントパイプ接続部

ガスケット無しで差し込んでいます。
絶妙の嵌め合いキツさに拡管するため
金型作っています。

ガスケットや金属バンドが重量物になるので省略できます。

φ54パイプの隙間が上下数ミリというレイアウト。製作の難易度を上げています。

早くパンチングとグラスウール入れて音を聞きたいです。

2018モデル、直に見るのは初めてですが、これぞ新型のThe Motcrosser!ですね。
エレクトリック・スターターは指先の軽いタッチで、コールドスタートにも関わらず瞬間で始動します。
コーナリング中にエンストしたとしても足を着く前に再始動できるそうです。
あれだけ腰痛になるくらいキック踏んでいたのや、再始動に時間がかかって順位を落としてしまったり
そういうことがこれからのモトクロスには無くなるのだ。
不安が取り除かれることで嫌いになっていたレースも楽しみになってくるかもしれません。

リチウムイオン・バッテリーとセルモーターで僅か2kgなのに、潔いことにキックシャフトやギヤも存在しません。Rケースカバーにはキックを取り出す穴さえ無いんです。
走行しながら充電するし、3か月くらい走行しなくても電圧は保てるそうです。

さらにWiFiルーターがLサイドカバー内に取り付けられ、純正のセッティングツール無しでも
スマホでFIセッティングが無線で可能だという。
私が持っているCRFなんかセッティングツールとノートパソコン、12Vバッテリーが必要で
それぞれメインハーネスにカプラーで接続しなければ送信できないというわずらわしさ。
電源は車載のバッテリーを使うのでハンドルのスイッチで起動できるし
アクセル開度や水温、エンジンの運転時間などセンサーで計測されたデータは保存されて
任意に確認できるため正確なメンテナンス時期も設定できるでしょう。

そんなデジタル時代のオートバイですが、マフラー作りの現場はアナログの世界です。

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後方排気のエキゾーストは
特徴的なレイアウトでシリンダーに沿って回っていますが、かつてない太いサイズのパイプのため
手曲げの難易度が高くなります。

φ48.6の90度曲げに失敗して
チタンパイプ1mも無駄にしてしまいました。
限りなく利益が出ないと思いますので
ワンオフ製作しかやりません。

マフラーもレーサーとしては最大級です。
これより軽いやつを作ってほしいという依頼。
音量もノーマルで大きめだというので
手強い相手になりそうです。
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エキパイ繋ぎ終わったとこです。
フランジを固定しないと位置決めできないのですが
このとおり、マフラーとエンジンハンガーが付いた
状態ではアクセスできません。

何回も脱着して確認しました。


CIMG6491.JPG

マウントステーとスプリングフック装着。

φ48.6部分の曲げがうまくいきませんでした。
輪切りにしようかと思いましたが
比較的マシな部分を使って繋いでみました。
これくらいが手曲げ限界ですね。








CIMG6492.JPG

シリンダーを取り巻くエキパイ。

これは他メーカーのマシンと違って
張り出しがないので
転倒や跳ね石で凹むリスクが無い形状です。

転倒がつきもののモトクロスにはベストな形かもしれません。
後方排気とストレート吸気でなければ
こうなっていなかったはずです。

モノクロスから始まり4ストモトクロッサーや、5バルブなど
斬新なアイディアを世の中に排出して楽しませてくれるヤマハです。














先週のおさらい、現行チャンバー採寸⇒YZ125ノーマルスペックと比較⇒モディフィケーション
⇒さかなの骨による取り回し検討⇒展開図作成⇒チャンバー製作⇒サイレンサー製作
⇒チャンバーとサイレンサーマウント。
ここまで5日間の工程でした。

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現行チャンバーより全長を短く
テーパー角度はきつくしました。

加速性と高回転の充填効率をアップする効果を狙いました。

テールパイプの寸法も変更し、排気の流速を速め、それに合わせた内部構造のサイレンサーで抵抗の少ない排気を目指します。







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チャンバーのマウントは現行のステー穴位置変更で取り付きました。

サイレンサーは専用のバンドを作ってマウントしています。











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エンジンはYZ125です。

チャンバーはモトクロッサーの諸元より少し変更してあります。

ミッションカートに要求される特性が未経験のため大幅な変更ではありませんが
現行品よりノーマルに近い寸法にしてみました。

取り回しはこの車体専用なのでオリジナルの型を新規作成が必要です。





CIMG6487.JPG

サイレンサーの位置は特に規定はないそうですが、エンドは後ろ向きがよろしいでしょう。
真直ぐ後方排気も考えたのですが
マウント方法が大掛かりになりそうなので現行品を踏襲した形にしました。

日本のモータースポーツを2輪、4輪と
黎明期から牽引してきた一族の主宰される
スピードショップ・KUBOさんのステッカーが強面のマシンです。
6月のクラブマンMXで元全日本チャンピオンを地面に転がしていました。

夜の帝王K山さん所有ミッションカートのチャンバー製作中です。

CIMG6478.JPG

地元秋祭りの役員で土日、設営と撤収頼まれて二日ほど仕事が進んでいません。
慰労会はお断りして日曜夜、テールパイプまで行きました。



ようやくパイプが繋ぎ終わりましたが
まだマウントしてないです。

今日マウントとサイレンサー作るので
明日完成予定です。


物作りは習ったことがありません。理論的なことは学生さんや企業の開発部門の人のほうが詳しいはずですから、ここでは数式もでません。
理論を証明するためのテスト・ラボもありませんから、頭の中でだけ考えた作り方を実行しているだけです。

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約束していたミッション・カートのチャンバーが入ってきました。

同じ系統のエンジンらしいですが
チャンバーの諸元が全然ちがうものが二つあります。

これを装着したエンジンがどんな特性であるかも乗ったことがないのでわかりませんが

モトクロッサーのエンジンなので2輪としては乗ったことがあるし、チャンバーも作ったことがあるので、ノーマルのスペックは分かっています。
これと同じ物を作ってはお客さんの要望は満足できないので、モディフィケーションしなければなりません。
要求はストレートエンドの回転がタコメータ読みで足らないのであと少し伸びればいいということですが
果たして要求どおりにできるでしょうか・・・

チャンバーを設計するためには、その役割や原理を理解しておかないと無理ですね。
よく誤解されているのは、「チャンバーはパワーの元」といわれますが違いますね。
エンジンは内燃機関ですから、空気とガソリンの混合ガス(理論空燃比14.8対1)を燃焼させた圧力で
ピストンを押してクランクの回転運動を生み出す機械なので
ここにはチャンバーやマフラーがエンジンの構成部品ではないことがわかります。
キャブレターやスロットルボディーから吸入ポートまでが吸気系と呼ばれるように
チャンバーやマフラーは排気系というエンジンを動かすのに必要な補器類というのが正しいでしょう。

キャブレターが無いと燃料が入らないからエンジン動きませんが、チャンバー外したらどうなるかというと
エンジンは動きますが馬力が半分くらいしかでないでしょう。
そうするとチャンバーが付いて本来の動力性能を発揮できるということになります。

これは吸入⇒圧縮⇒燃焼⇒排気という工程の排気の工程に必要なパーツなんです。
排気工程には4ストなら排気バルブ、カムシャフト、排気ポートとエキパイという構成ですが
2ストではバルブの役目のピストン、排気ポート、排気デバイス、チャンバーという構成になります。

今回は2ストですから、排気工程の途中で排気ポートが開いているときに掃気ポートが開き始めます。
そして新気が燃焼ガスを追い出しながら入って来て、少し新気が排気されながら排気ポートが閉じるというタイミングになります。
もし排気ポートが完全に閉じてから掃気ポートが入るとすると掃気の流れが早いタイミングで止まってしまうので吸入される新気が減るでしょう。
すると燃焼エネルギーも減りますから馬力がでないということになるので
掃気と排気の両方が開いている時間(オーバーラップ)が重要になります。
オーバーラップが広いと燃料を排気する量が増えるので、これも馬力低下の原因になります。

ここでチャンバーの最初の役割が燃焼ガスを引張り出すことです。
その方法は前回の排気で勢いよく流れた排気ガスが移動した後の負圧を利用します。
エキパイ中のガスの流れは水道にホースをつないで水を出すようすを想像すればわかりやすいです。
同じ水圧ならホースが長い方が水が出てくるのに時間がかかりますが、短いと短時間で出てきます。
また、ホースが太いと出てくる水の勢いが弱いですが、ホースの先を絞ると水の勢い(流速)が上がります。
排気ガスの流れも同様な現象になると考えられます。
エキパイの長さは排気ガスが出口に到達する時間に影響します。
また内径は排気ガスの流速に影響しますから、
傾向としてはエキパイの長くて細いのが低速型、逆が高速型という解釈になります。

そして前側のテーパーは排気ガスを膨張させるためと、後で書きます反射波が戻ってくるためにあります。
排気ガスを膨張させる目的はガスの流れは高圧側から低圧側へ向かっていくので、排気の流れを促進させる目的の形状です。
中間に最も太くなったストレート部があり、排気管内の圧力と全長を司どります。
太くて長いのが圧力が下がり出口到達時間が長くなるので低速型
太くて短いと逆なので高速型、細くて長いのはフラットで低速型
細くて短いのはあまり見かけません。膨張が少なく全長が短いので全体的に馬力が下がるでしょう。

そして後ろ側のテーパーですが、膨張した排気ガスが壁に当たって収束するので、半分くらいはテールパイプへ抜けていきますが衝突した排気ガスが反射してエキパイまで逆戻りします。
この逆戻りした反射波が排気ポートを閉じる直前に到達して新気を燃焼室へ押し返すことで
燃料の吹き抜けを抑え、充填効率を上げるという働きをします。

当然テーパーの角度がきつい方が反射波が強く、短時間で戻るので高速型
角度の緩いのが反射時間が伸びるので低速型となりますが
角度がキツイと排気の抵抗にもなるので高速伸びが損なわれることになります。

大体上記のようなセオリーでチャンバーの寸法がエンジンの性能に影響していますが
どれくらいのスピードで行われているかというと
例えばストロークが50mmの場合
10000rpm時のピストンスピードが16.66m/s 時速60kmになります。
1秒間に166往復ピストンが動いて、2ストは166回燃焼して排気しています。

吸気ガスのスピードは125ccでキャブレター全開時ベンチュリー径φ40の場合60m/s
吸気流速はピストンスピードの3倍以上あります。
では、点火して火炎伝播速度は90m/sなので時速90kmで燃焼圧力は最大60kg/cm2
だということで、排気ポートが開いた直後にこれくらいのスピードで排出されて膨張しながら
新気を吸い込み、反射波が戻ってくるときに排気ポートが閉じるという動きです。

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そういうわけでチャンバーの役割を頭に置いておいて、諸元をどのように変更していくか考察するわけです。

そして現行品の寸法計測した数値に対して
モディファイ品を板金加工で形にするための形状を検討中です。

複数の円盤はパイプの内径を表し、
中央の棒がパイプの長さを表しています。
パイプのカーブはこの模型で検討して
板金の展開図に反映していく作業です。




ここまで読んで疑問に思うこともあるかもしれません。
チャンバーの鉄板から聞こえる響き音です。
アイドリング時でも1秒間に30回くらいの燃焼が行われているので
結構な周波数だと思いますが、聞こえてくる響きは、パン、パン、パン・・・という
小刻みな感じがするでしょう。
アクセル開けていくとブワアアアアーーという連続音になって音量も上がってきます。

実は、あの響きの正体は排気管内で未燃焼ガスが燃焼している音です。
排気するときは燃焼中で、完全に終了したものが排気されているのではありません。
火炎の状態で出て行き、しかも燃え残りの燃料も含んでいます。
それがチャンバーの後ろの方で溜っていき、着火する濃度になったときに燃焼して圧力を生んで
鉄板を内側から叩いて音を出しているので
エンジンの回転数より低い周波数で響きが聞こえてくるわけです。

それでも完全に燃えきらなくてCOやHCという炭化水素(ガソリンの成分)として排気ガスになって
大気中に放出されます。
NOXは燃え残った空気の成分(窒素酸化物)ということですね。
だから燃調が適切でないと排ガスは悪くなりますが、キャブレターでは適切にする限界があります。

この現象は4ストロークでも同様でエキパイの中を火炎が流れていて
マフラー内で燃焼するのをアフターファイヤー、エアクリーナー側で燃えるのをバックファイヤー
とよびます。
このことから燃焼室の圧力は排気側だけでなく吸気側にも圧力差のある方向に流れ出ていくことを
表しています。
このため2ストでは掃気の流れを後ろから排気側に押し出すようにポートに角度が付いていますし
4ストなら必ず排気ポートに向かい合うように吸気ポートが設けられるわけです。
そして、エキパイ管中の負圧が作用して燃焼ガスの流れる方向ができています。
上手いネーミングですね。コンプリート・デストロイ!国連総会で話されました。
相手は普通の国家じゃないんですから、生温い対応をしていたらなめられるだけです。
ところが我が国の総理は大儀なき衆議院解散をほのめかしています。
森友、加計問題の説明責任逃れもあるでしょうが、総理在任中に国土へミサイル撃ち込まれるようになったら、国民の安全保障をできなかった政権として名を残すことになるから、この段階で交代してもらいたいと考えているとしか思えません。
そして自己都合の総選挙費用600億円を無駄使いできる経済感覚も恐ろしいです。
この問題については口で脅かしをかけるくらいに留めておけば、北としては核保有とICBMの開発完了できれば、後にやることはないわけですから放っておくのが一番だと思います。

さて全日本MXもあと2戦残すのみです。
2017モデルKX250Fで弊社オリジナルのマフラーで戦っていただいているIA2#52平山選手から
マフラー修理の依頼がありました。
今年3回目の修理ですが、転倒で曲がったジョイントパイプの修正、マウントステーのベース板亀裂、
今回はジョイントパイプ接合部の亀裂。
どれも事前に簡単に修復できる状態だったので、順調に走れているようです。

今季、藤沢で自己最高位のヒート5位に入り、ランキングも7戦時点で18位、カワサキ勢で5番目の成績ですから、プライベート体制としては上々の結果だと思います。

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あれだけの激しい走りで練習、レースと使い続け、たった1本のマフラーでもたせていることを考えれば悪くない耐久性です。

そしてCRF時代から、ウチのマフラーは車検落ちしたことがないのが気持ちいいです。

ノーマルなみの騒音とそれ以上の排気効率を考えていますので、まずまず目標を達成できていると思っています。






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グラスウールも交換します。
マフラーの分解整備性も考慮した作りなので、面倒なリベット外し作業は不要です。
M5ネジ8か所外して、後ろに引き抜くだけです。

グラスウールの量は殆ど減ってないですが
ガラス繊維が熱硬化したら消音性能が落ちるので、数値が上がってきたら交換時期です。
全日本なら年2回くらい交換で良いと思います。




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ジョイントパイプ修理部分

亀裂を溶接して補強パッチを追加しました。
ここの亀裂は想定していました。
パッチ無しでどれくらいもつか知りたかったのです。
半年以上大丈夫だったわけですから
パッチあてておけば2倍以上寿命が延びると思います。
国際A級は2年目は使わないですから
これで十分だと思います。





CIMG6461.JPG

KX85エキゾースト

2スト85用チャンバーもラインナップしています。

来月も作ります。

それからヤマハYZ85は
15年ぶりに戦闘力アップのため、スペック更新しようかと思っています。
そちらの方は後日発表させていただきます。

一般的にチタンマフラーは軽いと思われがちです。
実際はちょっと違うと思います。板厚が同じならアルミマフラーの方が軽いはずです。
その理由は比重を見れば一目瞭然です。
比重(同じ体積で水を1として比較した重量)
Fe 7.8
Ti 4.5
AL 2.7
Mg 1.74

チタンは鉄とアルミの中間なので、同じ大きさのマフラーならアルミの方が軽いはずです。
それから見落としがちなのはグラスウールの重量です。
容積の大きいマフラーほどグラスウールの量が多いですから、外側の金属が軽くても
グラスウールの量が多かったり、湿っていたりすると重量が増えるわけです。
ではチタンのメリットは何かというと、アルミより硬いということです。
同じ荷重で変形する度合いがチタンの方が少ないでしょう。

しかし、クラッシュして直接荷重を受けて凹まないわけではないので
今回の修理品のように最初は横からの荷重で歪みが入っただけだと思われますが
エンジン回転と同じ周波数で振動する板に歪みが入った部分が加工硬化して
応力集中して亀裂に至ったという経緯です。

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亀裂がクモの巣状に進展してしまって
板金修理は不可能な状態でした。

これ以上亀裂進展しないように
外側にチタン板を当てて溶接しました。
ツインウォールの部分は強度アップされています。

しかし溶接時の熱歪みで内側と外側の板が離れようとして隙間が開いてくるので
溶接は均一にはできませんでした。
隙間が開きそうになると溶接棒を入れて
埋めていかなくてはならないからです。

買う時は高価なマフラーだったと思いますが
凹まして亀裂が入るようになったら
諦めて新しいのに換えることをお勧めします。
持ち主には今度割れたら、アルミで巻いて作ると伝えておきました。


CIMG6451.JPG

今月2本目のCRM250チャンバー

ARじゃなくて初期型でした。
初期型はラインナップしてないので
車体お持ち込みいただいて
ワンオフ製作です。










CIMG6454.JPG
車体合わせ手間はかかりますが
取り回し確認できて安心です。

確実に取り付け保証できますからね。

CRMも純正部品廃番になっていて
オーバーホールも難しくなっています。

下側のラバーマウントステーも廃番で
入手不可なんですが
ラバーが8割剥がれてマウント不能になっていたので
ラバーの中心を貫通ボルトで固定して
再使用しました。
いずれマウントステーも作るようです。

最近報道番組やワイドショーで出てくる市議会議員、国会議員の不祥事。
政治資金収支の虚偽報告など法的に定められた不正行為から不を取った、
性行為の事実確認をとりあげて記者から質問をされる場面が繰り返し放送されます。

ワイドショーですから他人の不幸をあざ笑うことで大衆を楽しませ、視聴率を得るという仕事に他ならないですが、他人の寝床までのぞいたら犯罪になりますから、ホテルやマンションに入って朝出てきたという事実確認だけで、「不倫しているんですか!」「男女の関係ですか!」って
当事者からすると「あなたたちに関係ないでしょ!」「暇なことしてないで放っといてください!」といいたいでしょうね。
まあこの議員さんたちは不貞行為の一点だけでなく、他の容疑も掛けられているんですから身から出た錆ということですけど、私こう思います。
議員さんだけじゃないですが一般的に恋愛は自由です。性行為も然りです。
たとえお互いが別の人と婚姻関係にあっても、これを罰する法律はないんです。
このことで婚姻関係に破綻が生じて離婚の裁判になったときに破綻原因を作った方に責任が課せられるといったことになるだけで
婚姻関係を邪魔しようとしてるのはワイドショー側にあるんじゃないかと思うのです。
折角魅力的な男女が出会って家族に知られないように幸せなひと時を過ごしているところを、嗅ぎつけて大衆の面前で晒し者にしてしまう。
すっかり冷めちゃうでしょうね。
渡辺淳一の「失楽園」が面白かったですが、妻子のある中年男性が家庭を捨てて独身女性のもとに行って最期は永遠の愛を誓って死ぬというストーリー。
たぶん、この議員さんたちは失楽園ほどの深い愛情も覚悟ももってなくて、単なる遊びだと思いますから
離党したり議員辞職する必要もないし「一線は超えましたー!」と発表してしまえば記者としても返す言葉は「ご家族に対してどう思っているんですかー」と新たな戦いを仕掛けてくるはずですが
そんなことは他人の家庭の事情なんで、どうでもよくて
肝心なのは、恋愛ごっこは自由だけど庶民の血税からもらっているはずの議員報酬に見合った仕事を
していただきたいということです。



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Ninja150RR チャンバー

今新車で買える最期の2スト・オンロードモデル。

ラインナップしてます。

車体持ってないので細かい注文は聞けませんが、冶具で組み立てています。







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サイレンサーは付属のものしか取り付きません。

車体合わせならマウントステーで固定するところですが

冶具では2部品組み合わせの取り付け位置が保証し難いので
バンドで穴位置を調整して取り付けしていただきます。



国際社会が北に踊らされている報道が連日流されています。
核の保有を米に認めさせることが体制の維持に必要だと考える、キムおぼっちゃんの
粛々と実験を重ねる指示を出し続けるさまを、何の実力行使も出せないまま
集まって、まとまらない話し合いだけに留まる各国代表たち。
我が国の総理は、「米のお兄ちゃんに言いつけてやったからヒドイぞ」と何の行動も示さないまま
TVカメラの前でだけ威勢よくしてみせる。
小泉純一郎さんのように直接北に出向いて成果をみせるおつもりはないのか。
そんなことでは、お友達に学園建設の便宜を図る程度の能力しかない総理と思われてもしかたないです。
国民の前で拉致被害者問題の解決に全力を尽くすと約束した、あの言葉はやはり嘘だったのか。
私こう思います。
ジョンウンさんも人の子です。正しい教育を受けられなかっただけの可哀そうな境遇の末
今のような北の国民にとって全く利益にならない見栄を張り続ける最高権力者になってしまったのです。
それを野放しにしてしまった大国たちが、手を差し伸べてやる時期なのではないでしょうか。

南は斬首作戦実行に向けて準備を始めたというし、そういうことになったら北の軍隊がおとなしくしているわけではないから、どんどん砲撃してソウルは火の海になるだろうし、最期の暴挙は日本を道ずれに
核弾頭つきのミサイルを撃ちまくるということもありえる構図です。
だから、ジョンウンさんには安全の保障を明らかにしながら、安倍さんもトランプさんも直接出向いて
望みを聞いてあげればいいだけだと思うんです。
「キム君、何をそんなに怒っているの?僕たちが君になにか悪いことしましたか、困っていることがあったら言ってください。核保有や軍事力でご飯は食べれないですからね。」

核保有国として認めさせるということで、北の国民に対して威厳を示したいというのは我欲にすぎないことを分からせてあげて、国家として大事なことは国民が飢えないでお腹いっぱい食べれることだと追うので、活用されてない国土の大半を耕作地や牧場などに変え肥沃な大地で食料を自給できる国家建設を目指すことに努めることが国民や隣国も幸福になれる道だと思うのですが、どおでしょうか。


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先週末完成のCRM250ARチャンバー

うちで一番売れた機種ですね。
ありがたいことに
今月もう一台作ります。











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今日は別の機種に取り掛かっていますが
今週中に出来るでしょう。



一か月ほど予約という形で予定入れさせていただいているので、日程が遅れないように一生懸命取り組んでおりますが

予約を確実にされたい場合はメールで注文内容を送信していただきたいと思います。

電話や来社されて口約束することもあるのですが、ほとんど記憶から消えているので
あとで確認できる電子記録が頼りになります。
加齢のため視力と記憶力が普通の成人より劣ってきていると自覚するこのごろです。

右腕の怪我が治らず、症状は物を掴む動作と肘の曲げ伸ばしするときが苦痛です。
一発の転倒だけが原因でないと思います。
長年転倒着地するとき手を突くことを繰り返したダメージなので直るのも長期かかるということでしょう。
全然動かないわけではないので我慢して仕事は続けます。

あるアフターパーツ製造する会社の社長のインタビュー動画をみて思いました。
「うちは従業員40名の中小企業だけど、技術開発もして2輪の最高峰モトGPも出ました」
従業員40名は今の私からすると大会社ですが、日本の企業9割は零細だといわれています。
何故大会社に就職しないで零細で頑張っているのか
理由は様々と思いますが、私の場合をいいますと
有給休暇で働いてない時間も給与保障されている、病気や怪我で入院しても同様。
残業代や諸手当はもちろん春夏のボーナス、夏季や年末の大型連休。
作業服無料貸与、昼食代補助、長期滞在者には家賃無料の社宅、・・・
非常に好待遇のように思えますが、これは一重に会社の商品が大量に売れて、金融資産が潤沢にある
結果だと思うのです。
だから、その余裕分でサーキット建設したりF1やモトGPなど多くのモータースポーツのトップカテゴリーに参戦したりする。
正に勝ち組の絵に描いたような姿ですが、中の様子は外から見たのでは分からないでしょう。
そういう好待遇の環境におかれた従業員がどのようになっていくかを目の当たりにして、自分自身に
置き換えて将来像を考えたときに、このまま好待遇に甘んじていてはいけない。
会社の皮を被ってないと仕事できないようにはなりたくない。
血気盛んな20代後半の自分が暴挙に出て今に至るということでした。(今の私なら絶対会社辞めてないねイッヒッヒ)

そういうわけで中小企業が一生懸命、自社製品のシェアを伸ばし、儲けた金をモトGPなどに注ぎ込む意義はなんぞや。
そこで得られた結果がどうなったか、イタリヤのパットーニが世界GP500ccにエントリーしていたのを思い出します。
走らせているだけでもすごいと思いますし、零細企業の憧れの姿かもしれません。
しかし、愛だの恋だけで飯は食べていけないというのが現実の姿で
借金しないで、潰れないで続けていけることが究極の目標です。


もし転職しようかと悩んでいる大会社にお勤めの方がおられましたら、定年まで我慢してください。
今があなたにとっての最高のキャリアなんです。
辞めてもキャリアが落ちるだけですから、定年後にはバラ色の人生が待っていますよ。


技術開発などと言っているのは、新鋭の工作機械、溶接ロボットや機械ベンダーなどを導入することを示していると思いますが、お金で買える技術はよその会社でもやっているものです。
これでは資金力が技術開発の優劣を決定することになってしまいます。

うちのコンセプトは、一つずつ安価にお客さんの要望に応えるということです。
技術力と価格が高い会社は多いと思うので
この分野は大会社には無理な相談だと思っているのです。

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DT200WRチャンバー


月に2本くらいのペースですね。
車両も希少になっている中
継続していることが驚きです。









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鉄の材料は人件費の比率が高く
ありがたいですね。

道具も板金ハサミ
木ハンマーがメインですから
設備費も安価ですみます。










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YZ85チャンバー

01年から同じ仕様で作っているロングセラーです。

パワーアップ目的ではありません。
YZ乗りの人はご存知だと思いますが
ノーマルスペックは戦闘力ある代わりに
低速に落としたあとのリカバリーに技術が必要になってきます。
要は乗り方の問題だと思うのですが
(ライン取り、パワーバンド)
このチャンバーはパワーの立ち上がりがフラットなので乗り易くなるでしょう。

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では遅くなるのでは、と思う人がいるかもしれません。
一応スーパーキッズや全日本レディースでも装着したライダーが優勝したことがあるので、遅いわけではないですね。

体感的にやさしく扱えるので、結果的に攻められるということではないでしょうか。
推測ですけどね。







次は今、製作中。毎回違うものを頼まれますので飽きませんね。

先週盆休みに入ってから鉄板の在庫が底付いたことに気付き、お盆明けに注文したんですが
直ぐには入ってきません。もう1週間仕事が止まっていますが
こういう時こそ普段できないことをやっておこうと思い、リフォーム始めました。

自分でやる理由は職人さんの単価は私の工賃よりはるかに高額のはずなので、
業務上の経費をお客さんからいただく品代に反映されることを防ぐ目的です。
立派な建屋に住んで品代アップでは、このご時世ですから需要減ると思います。

内容は、殆ど活躍してない冶具類の収納スペースがなく、職場が繁雑になっているので
工場の壁や住居スペースにも棚をこしらえて収納力をアップすることと
設置して25年以上経過した屋根の波板が老朽化で限界にきていて、仕事中に雨漏りで中断させられること度々で、最近の豪雨ではさらに心配になってきたので
一気に屋根の改修もしてしまおうということです。





先週作ったGL500マフラーの音がいいなと思ったのでお聞かせします。
Vツインの不等間隔クランクらしいノイズですが、オートバイの魅力は動力性能だけじゃない
こういうノイズやバイブレーションを味わいながら旅にでるGL(グラウンド・ラグジュアリー)を満喫できることが幸せなことだと思います。


今日も屋根の上で波板の取り付けでしたが、雨が降ってきてシートかけて養生したり、なかなかはかどりませんでした。
あと半日くらいで工場リフォーム完了で、20年前から思い続けて今日に至った原因は、
1週間も仕事止められないので騙しだまし、ごまかしてきたからです。

これで心のモヤモヤが一つ解消します。
世間はお盆休みに入ってしまいました。我が社は休みなしです。どこにも行きません
それより、直ちにやるべきことが山積みなんで少しでも進めておきたいです。

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エキゾーストはこれで終了
マフラースプリングのフックを溶接するのと
先日試乗したとき、排気音が大きすぎたので、消音バッフルを装着しました。

あのままの音が最高なんですが
廻りの迷惑を考えると、やむを得ず音量下げさせていただきました。
かなり上品な音になりました。
きっと満足していただけるでしょう。






CIMG6415.JPG

実はまだオプションがありまして
社外の可倒式アルミステップを付けてほしいということで
ステップブラケット加工しました。

取り付け位置はノーマルと同寸ですが
50mm厚の板から削り出しで
材料の8割は切り粉にしてしまいました。

左右セットで丸一日掛かりです。






CIMG6416.JPG

加工完了して取り付けてみると
思わぬ問題に気つきました。

黒いのがノーマルステップですが
アルミステップの方はピンの位置がオフセットされていて、ステップ位置が下がりました。
ノーマルのゴムの厚みが無くなることでさらに低い印象です。

問題はチェンジとブレーキペダルよりステップが低くなって操作しずらいということです。
これはアジャスターをいじって、両ペダルの角度を変えて、ステップ高さに合わせましたので乗るのに支障ないでしょう。


CIMG6417.JPG

ペダル調整して、こんな感じにできました。

完成して取り付け確認するまで分からないことばっかりです。












CIMG6419.JPG

もう一つのオプションはグラブレールです。

ノーマルのタンデムバーと一体のものを外して左右のブリップだけに変更しました。

普通は鉄でクロームめっき仕上げにするのですが、ここでは日程に余裕がなく
アルミ棒で作りました。

左右セットで2時間ちょっとの加工です。

センタースタンドかけて使い勝手も確認しました。 良好です



2気筒のフルエキでちょっと時間かかりましたが、これにて終了です。







毎日暑いですが、ここの工場も35°あります。エアコンありますが日中は太陽光のエネルギーに負けて室温は下がりませんので使ってません。
それより人間の冷却機能を働かせながら仕事しています。
溶接にパイプ手曲げなんて作業は真夏にストーブ当たっているようなもんです。あー涼しい

CIMG6411.JPG

完成ではないですが、エキパイつなぎ終わりました。

ノーマルはブレーキペダルの上通しなんですが
φ41.3パイプは1本でギリギリです。
そこでLバンク用はエンジン下からブレーキペダル下へ取り回しました。
ブレーキ踏んでも当たらないクリアランスと
センタースタンドも使えるように考えると
あまり自由度はないです。

そのため、こんなデザインがよろしいかと。



CIMG6412.JPG

中間パイプはフレーム下にボルト止めしてあります。

ドカティやアプリリアのリヤバンクほど短くないですが、Rバンクのエキパイが短いです。
そのためサブタンク取り付けました。
パイプを回して延長すると見た目が不自然になると思いました。

あくまでお客さんの要望は右2本出し
メガホンショートマフラーという形を優先して、他は僕の裁量に任せるという仕事です。




CIMG6413.JPG

マフラーエンド
ノーマルに比べると大きい穴です。
これが小さいとつまらんものになると思いますが
肝心なのは音ですね。






昨日からエンジンかけてもRバンクの火が付いてないようで片肺でした。
プラグ外してみると火花は良好
火が飛んでてかからないのはガソリンが来てないのだな。
コックがONを確認してRESに切り替え・・・かかった。
ガソリン残量が少なく、サイドスタンドで始動する場合、Rキャブ位置が高いためガソリンが来なくなる。
よってLバンクだけ火が付くというわけです。
逆に、左コックで2気筒の車両は右旋回時にガソリンの落下が悪くエンジン不調⇒エンスト⇒転倒になることがあります。
ガソリン残量に気をつけましょう。

そういうわけでGSまで給油にいきました。
音は、ハーレーに似てます。加速していくとインディアン・スカウトにも。
Vツイン独特の不等間隔の爆発音がします。
音が大きいので後続車があきらかに車間距離をとっているのがわかるので、これは安全です。
ホーン必要ないですね。シメシメ




























































































中間パイプをレイアウトする前にマフラーを作っておきます。
マフラーの適切な位置が決まってからでないと検討しにくいからです。

CIMG6382.JPG

右2本出しなので2個です。

デザインはお客さんの要望どおりなので
私の意思で決めてないですが
作り方は自分で考えなくてはいけません。

過去に同じ寸法の物は作ってないので
一個限りですが、型製作が必要です。








CIMG6384.JPG

エンドキャップは金型3個作りました。

エンド部分が内側カールに成形するためです。
油圧プレスが無いので、円錐はステンレス板を巻いて作っています。

中身の部品とマウントステーは明日作ります。

発売から40年経つGLのフルエキゾースト製作頼まれました。
全く経験のない車種なので、最初の工程からお見せします。

CIMG6377.JPG

エキパイの曲げからですが
機械ベンダーはありませんので
手間げで作ります。

曲げられるカーブに制限がありますので
可能かどうか、鉄パイプでマスターを作ります。
鉄で曲がらないものはチタンでも曲りませんからね。

3次元曲げなので曲げながら車体合わせすることはできませんので
マスターと比較しながら曲げカーブを調整していく作業です。


CIMG6378.JPG

チタンパイプで本番です。
2mで1万円しますので失敗は許されないですね。
内Rのゲージを鉄棒で作って当てがいながら曲げRを確認します。

ここでパイプの精度が決まってしまうのですが力ではなく炙り加減が肝心なのかと思います。







CIMG6379.JPG

R、Lエキパイ曲がりました。
L側エキパイが20mm長いです。

正確にはパイプエンドは同じ位置で
L側フランジが20mm前です。

これはV型エンジンなので、コンロッド大端部の幅だけLシリンダーが前にある設計なんです。

Vバンクは77°
1本のクランクピンにコンロッドが連結されていますので、点火時期は77°ずれています。2番シリンダが点火してから283°クランクが回って1番シリンダが点火というタイミングです。
では水平対向4気筒のGL1000はというと180°クランクです。
1本のクランクシャフトに180°ずれたクランクピンが二つあり、やはりコンロッド一本の幅だけL側シリンダーが前にあります。片側のシリンダーに180°クランクのピストンが並列2気筒で動き
反対側のシリンダーがコンロッド幅だけ前後にずれて並列2気筒の動きをするボクサーエンジンでした。


CIMG6380.JPG

フランジできました。

これが決まってないと次の工程へ進めません。
口元が1度傾くとパイプエンドの位置は数センチ違ってくるので
フランジを固定してから中間ジョイントのレイアウトを検討する作業になります。



CR250Rの空冷エンジン最終型が467ということですが
50歳以下の人はリアルタイムで見たり乗ったりした人は殆どいないと思います。
当時小学生でCR250乗るわけないですからね。
私も最初に乗ったホンダのモトクロッサーはKA3(水冷の初期型)ですから
467は見たことあっても触ったことが全然ないのに、チャンバー作りで初めて触るという
因果な巡り合わせです。

CIMG6301.JPG
80年頃、五明(松山オートテック)へ練習に行くと、瀬戸レーシングのメンバーが430、467を並べて置いてあったのを思い出します。
あんな竹馬みたいに背の高いバイクは俺には乗れねエと思っていました。

瀬戸レーシング言えば、最初のRSC契約ライダー、
吉村太一さん、上野広一さんのチームメイト松本満男さんですね。
私が見たころはギリギリ現役の松本さんの姿でしたが
四国では、うず潮RCか瀬戸レーシングかという勢力でした。

そうか、そうか、あのとき見たマシンなのだなと。
名前を憶えているんは、池田昇さんと小椋兄弟ですかね。
当時の師匠、中川さんが「立っとるか座っとるかわからんやろ」というのが池田さんで小柄なのに速いナーと思って見ていました。
小椋さんの弟は僕と同期なんですが、兄貴の方が国際B級で81年の全日本松山大会の予選だったですけど、スタート直後の1コーナー立ち上がりでマシンから投げ出されて、駆け寄っていく姿がみえました。すると起こしたマシンのハンドルが折れていたので、そのままリタイヤでしたが、
あんな速い人が予選で転ばされるのかと思って、俺なんか絶対全日本なんか走りたくないなと思ったもんです。

CIMG6302.JPG

四国出身の国際A級ライダーは福本敏夫さんがカワサキで走られていたころなんですが、
それより先にメーカーと契約された人がおられたことも知らなかったんです。

当時はオートバイ雑誌しか情報がなかったですからね。
なーんも知らんとモトクロスしよりました。







また昔話かと思われるかもしれませんが
オッサンが集うと見事に昔話しかしません。
30年、40年前のことを先月のことのように、です。
「オレは小野沢に勝ったんだ」
「ええー!ほんとうですか、すごいじゃないですか」
そんで「いつの話ですか?」
「ノービスの時だ」
「なんだ35年も前のことじゃないですか」
こんな感じです。

思い起こすと、今より若かったころの方が楽しかったのでしょう。
そして人は過去の経験、出来事を積み重ねて構築されている生き物のようです。

新しいことを言うときは仕事の打ち合わせ時ですが
そうしないと生活していかれないので仕方ありません。

治具製作が完了して車両返却の準備が整いました。

CIMG6209.JPG

今日は天気がいいので
試運転を兼ねてフォトセッション日和です。

1週間以上風邪ひきに見舞われ
体調が絶不調です。
オートバイに乗る気にならないので
アスファルト上でエンジン吹かすだけです。










CIMG6210.JPG

暖気運転してから、直線だけ全開加速してみるつもりが

中速域でホイルスピンしてしまうので
パワーが出ていてもスリップするだけです。
タイヤの接地面が数秒で溶けてしまいました。

やはりモトクロスタイヤは土の上でしかグリップ力を発揮できないですね。

急なアクセルワークでも息つきすることなく
強烈に加速しますが
排気バルブの効果なのか
高回転手前でもう一段加速が強まり
回転が伸びていきます。

2段ロケットのような感じです。
中速域はアクセルワークでコントローラブルに乗り、直線では高回転の伸びを使って車速を上げるような乗り方になります。
遠心ガバナーは中間にセットされているそうで、ここからもう一伸びか、中速寄りとかに変更できると思います。

CIMG6211.JPG

サイレンサーは菱形断面のアルミパイプ

ノーマルよりちょっと軽いのと
若干ショートタイプ

音はノーマルと同じ感じです。










CIMG6180.JPG

これで明日OFVへ納車するだけです。

急な仕事と体調不良で
モトクロスどころでないGWですが
連休明けに通常の業務に戻ります。

納期が決まっているため、進行状況の連絡です。

CIMG6163.JPG
チャンバー取り付け確認しました。

パワーは充分あるので、ノーマルパイプより
上方に取り回しできまいか、という依頼に答えて、これ以上あがりません。
ラジエターにぶつかるので振動を考慮するとこれくらいが限度です。
エンジンとの隙間も狭いところで3mmくらいで交わしています。

チャンバーの諸元も大体狙いどおり
1作目にしては精度がいいです。

一応ノーマルサイレンサーと互換性を持たせて
この後サイレンサー製作にかかります。

CIMG6166.JPG

フルエキゾースト完了したら
秘密のテストコース(舗装路)で
走行確認します。

新車に泥を付けたくないためと
泥の路面はトラクションが一定でないので
パワーフィーリングは舗装路の直線があれば十分わかります。








CIMG6175.JPG


サイレンサー作りましたが
こちらも難題が多いことがわかりました。
外車のニューモデルなので
オリジナルデザインにするため
従来とは違う形にしたこと。

チャンバーのテールパイプがφ30.2という日本に無いサイズのパイプなので
250クラスでは標準のφ28.6に置き換え、
ノーマルサイレンサーと互換性を持たせるため、ジョイント部のみφ30.2に拡管しました。

安易に考えていたプラスチックのサブフレームは溶接熱には耐えられません。
アルミステーの仮止めには点付けを瞬時に済ませ、直ちに取り外すという神経を使う作業です。
またラバーマウントでないため取り付け穴が1mmずれると取り付け不可能になります。
ネジ山壊すとプラスチックパーツの鋳込みナットは修復が困難なので
次回からは、国産車同様にラバーマウントにしたいです。
ハスクのサイレンサーマウントがプラスチックバンドを使っている理由がサイレンサーの熱でサブフレームを溶かさないためであることがわかりました。

まだまだ治具作りとかで仕事が終わりませんのでGWは休みなしになりそうです。

期限が決まっている仕事なので業務連絡です。

TDR125のエキゾーストは5年以上前に作った覚えはあるのですが
2度と作らないワンオフのつもりだったので、何にもデータが残っていませんでした。
なので、またゼロから作り始めました。

CIMG6149.JPG

チャンバーの諸元をどれでいくか

オーナーさんの要望を聞いて
過去のデーターを引っ張り出し
適当なものを作ってみますが
取り回しが中々うまくいかず
何回もやり直ししています。

期限が決まっているので
与えられた時間は僅かです。
その中で結果を出すしかない
緊迫の時間です。

人間は困ったときに普段と違う集中力を発揮するようです。



CIMG6151.JPG

何故TDR125改か?
ATHENAの170ccキットパーツを組み込んであるそうです。
当然ナンバーも小型二輪登録なので
高速道路走れます。

排気量に合わせたモディファイもあるんですが、ノーマルでも回転の頭打ちが早かったそうなので、その対策がメインです。

大体、高回転の伸びないエンジンは
低中速のトルクが出ていて、一般道路で乗り易かったりするので悪いことではないですが、
その低中速域を損ねることなく高回転を伸ばすとなると高度なテクニックが要求されるでしょう。
最初は回転が伸びないエンジンに対してはレーサーのスペックにしてみようとチャンバーの諸元を調べたら、YZとTDRはあまりにも違っていて
おそらくYZスペックのチャンバーでは回ったとしても高回転だけで低中速のパワー感のない特性になることが予想されるので、これは却下。
やはり一般道走るには、発進が楽で加速が良くなければ評価が悪くなると思いますので
低中速は無視できませんね。

それから10000rpmから始まるレッドゾーンの手前で加速が鈍る傾向はECUのリミッターが作動していると思います。
点火時期早めていくとノッキングのようになって回転が伸びなくできます。
エンブレにならないように絶妙に頭打ちしてくるので乗りにくさはありません。
排気系で改善できなければ「GET」とかのECUを探してみるといいかもしれません。
実際ATHENAとGETは提携してチューニングパーツを開発しているようですから。

 狙い通りの出力特性をエキゾーストの製作一発だけで実現することは無理だと思いますが
元から付いているものよりは上回りたいですね。

月曜日の時点でチャンバーは取り付いているので火水曜でサイレンサー作ってギリギリ間に合う予定です。
今週は全日本前でもっと緊急な仕事を頼まれているので、待ったなしの状況です。



CIMG6154.JPG

サイレンサーはオーソドックスな丸パイプ

エンドパイプは後方の排気ガスを下向きにする形状。
後ろからTR250でついてくる奥さんにオイルを吹きかけない配慮です。









CIMG6157.JPG

夜、冷え込んでいるのに取りに来られました。
圏央道を走って帰られるそうで
高速性能はどうだったでしょうか。

昼間試乗してみましたが
加速はいい感じだったですが
あまりスピード出せませんでしたので
確認できていません。

オーナーさんは170cc組んだときに
ダイノジェット計測されていましたので
キャブセッティングも含めてお任せすることにします。


参考までにパイプの全長でYZより長く、TDRより短いです。
エキパイ径はTDR相当、
ダイバー部TDRよりテーパーきつく、コンバー部YZ相当というモディファイでした。

あと気になったのがYPVSですが、ボアアップだと排気バルブのラウンド形状も拡大されているはずです。
ノーマルでも回転の伸びは同じくらいだったそうなので排気バルブの開閉タイミングも影響あるのかなと。
可変ポートタイミングの方法は排気ポート形状に加工されたドラムが回転してコントロールします。
ヤマハは電子制御でモーターを作動させ、ワイヤーで連結したドラムを回転させて行います。
確認の方法はドラムの横にあるカバーを開けて、予め全閉と全開の位置をマーキングしておき
エンジンをかけて目視でドラムの動きを確認します。
全開になっていなかったら高回転伸びないということですが
タイミングが合っていればメーカーの設定した仕様ということになります。





 ヨンサンマル、3年ぶりのロット生産です。79年型CR250R用チャンバー

CIMG6145.JPG

車体ないので治具で作っていますが

年月が経つと作り方忘れてますね。

こんな感じだったかな











CIMG6146.JPG

一応治具にははまっていますので

信用するしかないですね。

単純な形状に見えますが、旧車は隙間関係がシビアな部分があります。


まだまだ予定が残っていますので進行中。








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今日は一日雨降りだったので
洗車を済ませました。
現地の洗車だけでは泥が落としきれてないので、出るわ出るわ

マディーの後はいつものルーティンです。
そうしないと次の作業に掛かれません。

奥のRMとフェンダーの高さが歴然です。
78年と2013年ですから
年式差35年です。
乗り比べると技術の移り変わりが良く分かります。
両者はレーサーですから
2輪メーカーにとって戦闘機なわけです。
その時代の技術者が最も競争に適合すると思われる商品を開発したわけですから、両方の時代の技術屋さんの感性というものを
動的に味わえるという点で、幸運なことだと思えるのです。

あと35年後のオートバイはどのように変わっているでしょう。見れるかなー

今週は土曜日が練習日でしたがMX408のインターバルがキツイかったです。
近隣住民に配慮して20分走行して10分休憩を繰り返すのですが
午前中だけで20分5ヒートを僅か10分の休憩をはさんで走り続けました。
しかも450ですから体力の限界を感じて半日で終了しましたが、日曜の朝は体が固まって
動けませんでした。
ヴィンテージレースにエントリーしていましたが体力的に無理だと思い、出かけないで
遅れている仕事をやっつけることにしました。

東京の2ストマニアさんのご注文で16年型YZ125サイレンサーを作りました。
一月前にチャンバーの修正で車体を預かっていたのですが
そのついでにサイレンサー着手できず、代わりにノーマルサイレンサーを元に
治具製作しておいたので、一応ラインナップ品として公開します。

CIMG6125.JPG

治具に取り付けてマウントステー溶接したところです。














CIMG6126.JPG

こちらはKX85ですが
先週の関東選でクラッシュして
歪んでしまったのを修理中です。

マウントステー剥がして
ジョイントパイプ曲げ直し

エンドキャップの凹み直し

新品だったんですが、全部作っている時間もったいないんで
修理で再使用してもらいます。




CIMG6127.JPG

両方ともバフ研磨しましたので
発送するだけです。

日曜働くか否かで、月曜日の段取りがスムーズになります。

だいぶ体力回復してきました。
2014年にモデルチェンジされたKX85ですが、今週末に関東選手権開幕ということで
急遽、チャンバー/サイレンサー作りました。

CIMG6093.JPG

エンドキャップを中にはめるタイプです。

アルミの丸棒から削り出すので
キャップ部分だけで3時間もかけています。

大会社なら型押しプレスで大量生産するところですが、
パンチング以外オールアルミなので
強度が必要な部分だけ厚肉にしたいことが
削り出しの理由です。






CIMG6094.JPG

ジョイントパイプ内径φ21から
エンドパイプ内径φ24に拡大しています。

この方がパワーフィーリングが良いということなので採用しています。
音量測定も去年合格しているので問題ありません。

2mMAX法になってから近接騒音時代より規制が緩い感じがするので
作り側からすると簡単です。





CIMG6099.JPG

チャンバーは一昨年、実走確認したタイプの継続です。
高回転高出力の割に低速の落ち込みも少ない仕様なので、扱い易さとパワーアップを両立できていると思います。


今週末はOFVで関東選チェックしに行きましょう。







CIMG6101.JPG

こんな取り付け状態です。

ノーマルと大幅に違っていますので
実車で確認するまでよくわかりませんでした。

適性なクリアランスを保って取り付いているので治具に反映させたいと思います。

ローボーイとアップチャンバーの中間のような形状でサイレンサーのマウントに合わせたか、テールパイプの距離を稼いだデザインのサイレンサー。
いろいろと考えられたデザインなのです。


CIMG6102.JPG
OSK(オーツカショウカキ株)さんとこのKX85です。
社長は18歳でHRC契約ライダーとなり
オートマチックRC250Mの勝利など
モトクロス界でも希な経歴の持ち主です。
現役時代に契約しなかったカワサキでやらせているのもメーカーのしがらみのない
独自路線で活動していく意思の表れかと推察します。

KX250F実車装着して発覚したのですが、エキパイの取り回しが右側に張り出している。
右足を前に出すときにブーツが当たってしまう、などの問題でエキパイを作り直すことにしました。

CIMG6065.JPG

前回、内側50Rで曲げたところを
40Rで曲げ角度180°にトライしました。
手曲げとしては限界のRでしょう。

たまたま一発でできたので、これを使います。










CIMG6066.JPG

パイプ切断長は前回と同様で
走行インプレッションは聞いてあるので
このままの寸法にします。

φ35からφ45まで拡管して繋いでいます。

これを溶接する前に所定の位置に穴あけしてサブチャンバーを挿入します。

低中速トルクと騒音軽減のための仕様です。





CIMG6067.JPG


溶接完了しました。

全体的にはホンダの250に似ていますね。












CIMG6068.JPG

内側40Rで右側の張り出し位置は
ノーマルエキパイと同等に仕上がっているはずです。

ノーマルは車体レイアウト上、最短距離の排気管長になっているようなので
パイプサイズアップと管長を伸ばして
出力特性の変更を行うことが目的のパーツ製作です。







CIMG6069.JPG

サイレンサーも進行中です。

去年型が全日本の音量ギリギリだったそうなので

少し消音のため加工を増やしました。

スパークアレスターは金網の線径アップと
エンドパイプにインナーバッフル装着しました。

計測は実車があるときに行います。





CIMG6070.JPG

2017でサイレンサーマウント位置が16mm前に変更されているのに伴い
サイレンサー更新しました。

上記インナーバッフル以外は昨年型と同等です。

私の前職は製造屋ではありませんでした。品質管理屋だったのですが
専門は新製法、新材料の鉄鋼と非鉄金属における部品品質です。
本田はエンジンやボディのような主要な部分を除いて、部品メーカーに製造を手配していますから
取引先メーカーの製造する部品品質を本田スペックに合わせることが仕事でした。
したがって会社に居ては何もわかりません。
メーカーの製造現場へ出張して製造工程を調べて重要管理項目を洗い出すことが品質管理の手法の一つでした。
そのため、単独ではなく設計や資材の担当者も交えてメーカーの会議室で打ち合わせして量産につなげていく作業を全ての重点管理部品に対して行っていたので、自分で製造はできないですが製造工程に関しては他の社員よりも熟知していたと思います。
それも25年前のことですから、技術は日々進歩しているので今は当時より高度な製造工程を展開されていることが予想されます。

そんな私は資金ない、技術ないという四面楚歌な状況から考え付いた方法でマフラー製作に取り組んできましたが、今回も人には説明できない内容を盛り込んだ新型のエキパイを公開します。

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マシンベンダーも金型もありません。
量産メーカーが持っている設備は皆無です。
お金を払ってメーカーに生産して貰えば考えることはないですが
仮に1千万円投資して1千万円売ったとしても収支はゼロですから
そんなことはしないで、一台分の材料費だけで形を作ろうとしているのが本プロジェクトの目的です。

手間げはパイプ径が太いほど、曲げRがちいさいほど難しくなります。
内側50Rで曲げていますが、90°以上は私の技術ではパイプが潰れてしまうので無理ですね。
チタンパイプφ35なら2mで一万円くらいしますから無駄にはできないので慎重に扱います。

CIMG6043.JPG

エキパイの仕様はライダーの意見を聞いて
ノーマルからどのように変えていくかを
自分の経験値で決めています。

細かいインプレッションはベンチテストではつかめないと思いますので実走確認しかないと思います。

今回は口元の成形方法を新製法にてトライしました。
形状を見て製法を想像してみてください。
あなたならどうするでしょうか?




CIMG6044.JPG

2017モデルKX250Fは16モデルから設計変更されているので
先日お預かりした車両を元に治具製作しました。
そのため、車体合わせは一度もしておりません。
これで問題なく取り付くと信じております。
(信じられるのは自分だけ)


オートバイのサイレンサー、キャブトンやメガホンなど用途別のデザイン違いはあるにせよ
主流は丸断面の消音機が当たり前でした。
ところが80年代終わりころから楕円か長円断面のサイレンサーが出始めたら、楕円断面の方が主流になり、2010年代は異形断面へと移り変わりました。

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弊社も90年代からオーバル断面で作るようになったら、お客さんのリクエストは100%
オーバル断面とテーパーのリヤエンドということになっていました。

しかし、2スト全盛時代を知る人は
オーバルが似合わない
または不必要なデザインととらえていると思います。

なにせ排気ガスの拡散するイメージは
インナーパイプに対して放射状なのですから、真円パイプ中に拡散させるのが理に適っていると考えられます。


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では何故、オーバルが主流かというと
特にオフロード車は車体幅が狭い方がライディングポジションに影響を与えないですから、サイレンサーの容量アップに伴い
上下方向に容積を増やすデザインを考案したものでした。

幾何学的観点から
断面形状の周長(板取り寸法)が同じで、多角形の場合、角数が多いほど断面積が多く
真円で最大となる。
また三角形が最小である。

このことから材料あたりの容積が大きいのは丸断面ということになります。


CIMG6039.JPG

これはDT200WR用ですが、
弊社オリジナルはオーバル断面ですが

お客さんの要望で丸断面にしました。
本来はこちらの方が理想的な形状だということをお伝えしたいです。


シンプル・イズ・ベスト

2017年型KX250Fのマフラーを作ろうとしていますが、2016型との変更点を調べてみました。

外観だけですが

CIMG6034.JPG

エキパイの長さがジョイント部分で20mm前(短い)になっているのと

φ45部分の曲げ角度が変更になっていることからエンジン搭載位置が起きているか、
排気ポートの向きが水平方向に近づいたと考えられます。

そのため同じプロフィールのサイレンサーですが、マウントボルトの位置が16mm前に変更されています。

車体全体かサブフレームだけの変更かわかりませんが、車体長さの短縮、エンジン重心位置を後ろに移動したものと推察します。

エンジン位置を変える目的は、操縦安定性を変えることです。
80年代はCRのエンジンハンガー切り落としてエンジン位置変えて試したことがあります。

CIMG6035.JPG

従いまして、サイレンサーマウント位置16mm変更するアダプターを作って、旧型が取り付くようにしました(暫定)

新型用は治具に合わせて製作しますので
車両はこれで返却します。



いろいろやることがあるので、また後日
状況説明します。

さて、今年最初のプロダクツ完成に近づいてきました。

CIMG6023.JPG 
チャンバー

2台分です。

0.8t SPCC

エンジンCR80ですが
レギュレーションにより排気量制限があるのでしょう。(80cc以下)






CIMG6021.JPG


サイレンサー

φ60
筒長さ230mm

テールパイプφ22.2mm

出口内径φ26mm







CIMG6022.JPG

サイレンサーマウントステー

シートレールとサイレンサー間を
結合する部品












CIMG6025.JPG

2台分取り付け確認しました。

チャンバースペックはお客さんの提示により
形状のみデザインしましたので
走行確認はしません。







フルカウルを装着してみましょう。



CIMG6027.JPG

見事なグラスファイバー・プラスチックです。

造形も美しいし、フィッティングも容易で
理想的なカウリングです。

R25のビキニカウル作ってもらえませんか


・・・ああ、エキゾーストの干渉もなく
上手くまとまったと思います。






CIMG6028.JPG

リヤカウル

サイレンサーのマウントのところだけ
切らせていただきました。

これで問題なくつきます。










もう一台はまだエンジン載ってないそうですが、このエキゾースト基準にエンジンマウントをこしらえるということらしいです。(製作の順序が逆やー)まあいいか

日曜日なのに昨日の練習疲れで体中が痛いです。
少し進んだ分だけ公開します。


CIMG6016.JPG

サイレンサー本体の加工ができました。

左のクランプは
サイレンサーマウントが無いフレームに
止めるための部品です。

シートレールに未加工で付きます。









CIMG6015.JPG

取り付けレイアウト確認

テールパイプ、サイレンサーは80ccエンジンに最適な寸法で作ってあります。

撮影角度によりエンドが後方に見えますが
タイヤ後端より前になっています。

チャンバーのマウントステーをエンジンミドルマウントに固定と
シートレールのクランプとサイレンサーを固定するステーを作れば、エキゾースト取り付け完了します。



S80チャンバー

CIMG5996.JPG

エンジン換装した車体なので
専用設計です。

他の車体にはつきません。

取り付けレイアウトはこれでいきます。

年末なのに掃除もできていないので

完成は来週にします。






CIMG5997.JPG

テールパイプはジョイントで

同じ物二つという指示に従い
2台分です。












CIMG5998.JPG

サイレンサーの取り付け位置

本年はここまでです。


明日はしどきで走り納めとします。

3年ぶりにCRF250のキャブレター車も走らせます。

今から30年くらい後のビンテージMXのカテゴリーはキャブ車とFI車で分けられるかもしれませんね。

ドイツではガソリンエンジン車の新車販売を禁止する法案が成立したばかり
30年後はガソリンエンジンのオートバイは生産されていないかもしれませんので
今のうちに存分にやっておかないと後悔することになるでしょう。
そのころは私も80代ですから乗ってないと思いますけど。



新車で買える唯一つの2ストロークモデルですから最後の新作チャンバーになると思います。

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カワサキKDX125SRのスケールアップ盤エンジンですから
KDX125ベースでダウンチャンバーにしてみました。

オンロードモデルより中速域のトルクアップを狙ったスペックですが
新設計なので、実走確認したいと思います。







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相変わらず暖気運転に時間がかかります。
サーモスタット無しなので冷却水全体がお湯になるまでエンジンは温まりません。

5分くらい掛けてスタートしますが
4000rpm以下でクラッチミートすると
ストールしそうになります。
10分くらい走行すると低速の限界が上がります。
2000rpmから半クラッチなしで発進できますが低速トルクは全く期待できませんので
クラッチ使って4000rpm以上キープした方が快適に走ります。


パワーバンドは少し広がった感じがします。
5000rpmあたりからトルクが出てきて10000rpmまで一気に吹け上がりますがピーキーな感じでなく
フラットな立ち上がりで乗りやすいと思います。
サーキットでないのでオーバーレブ特性まで確認してないですが、7000rpmからの加速感は10000でも頭打ち感はありませんので伸びていく感じがします。
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キャブレターはVM28でノーマルだと思いますが、気温が低いせいか全体的にリーンな感じがします。
おそらく熱帯気候に合わせたセッティングのまま輸入されているせいでしょう。

低速などはパイロット系をリッチに変更すればもっとついてくると思います。
焼き付き防止にもメイン系をリッチに変更しておいた方が安全でトルク感も向上するでしょう。

分離給油なのにマフラーエンドが濡れてないのが証拠です。

まとめは、KDXより少し高回転型ですが
2ストらしい加速が味わえるエンジン特性です。


近所のテストロードへ向かう際、ラブホの前を通っていく時のことです。
仕事車が休憩に入る時間帯、正午をねらっていくのですが
ラブホの門は見通しが悪いもんと決まっていますから
こっちは注意して通過しているのに黒塗りの国産車がニュルっとでてきました。
運転手の顔を見てやったら昼間っから間抜け面のオッサンと阿保面の女が乗っていて、
「あんな奴らに突っ込まれて怪我したら大事だな」と思いました。
ライダーは忍者のようにNinjaに乗る。

13年ぶりに車体合わせで製作したRMXチャンバーを治具に取り付けてレイアウト確認した後、
治具更新して新造しました。

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RMX250Sチャンバー

今回はサイレンサーもセットです。

価格25700円と12300円(税込み)
送料(本州)1000円

ラインナップ品なので受注生産できます。








RZV500チャンバーのフロントバンク右側の修理状況です。

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社外品マフラーの修理依頼はお断りしております。

他メーカーのやるべきアフターサービスを弊社でやってあげる理由はないからです。
直すところが無ければ諦めてください。

不慮の事故で大事なマシンに傷がついて、なんとか修復をしたいとお考えの人が、インターネットで検索されて弊社に問合せされてくると思いますが
どんな場合でもうまく直せるわけではありません。
殆どのお問合せは「修理の可否」と
「修理の金額」を問うてこられます。
凹み修理は滅多にやらないので規定の料金や確立された修理方法もありません。
現品を確認しない限りわからないというのが正直なところです。
私はメーカー寄りの考え方なので、
自分で直せる人以外は古いクルマを維持し続ける努力をするより
新製品が常に生産されているのですから
新しいのに買い替えるのが現実的です。


大した凹みではないですが、異形断面なので水圧成形は不可能です。
形が変わってしまいますからね。

水圧成形は真円パイプのみ使用可能な方法です。

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二重構造なので切開板金も不可能です。

裏側から叩けない以上は引張るしかありません。

棒を溶接して引張りだしますが

擦り傷が消えるわけではありません。








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もちろん一回で元に戻ることはありません。

画像は2回目の引っ張りですが

微妙な凹みが散らばっていて
5か所くらい引張り出しました。

溶接痕はグラインダーで研磨して消すのですが
擦り傷が消えるまで研磨すると
板厚が無くなってしまうので
削ることはできません。




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普通の修理ではやらない方法ですが
エンジン内部の肉盛り等に使うデブコンで
擦り傷を埋めて、サンドペーパーで面出ししました。
完全硬化するとアルミ材程度の硬さで
耐熱温度1000℃だそうなので
排気熱くらいは問題ないでしょう。

板金パテでは剥がれてしまうと思います。







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本来、剥離して再塗装が理想ですが

お客さんが自分で塗装すると言われるので
耐熱塗料だけ吹いておきました。

艶消しなのでノーマル色にこだわるなら
板金塗装工場に依頼されるといいでしょう。












3大トレール車中最も取り回しが難解なRMX250Sは2000年に治具製作してラインナップに加えていました。
16年間で100本以上売れたと思いますが、2000年の治具はそのままにチャンバー形状の見直しを再三行っていました。最後に実車確認してから10年くらい経過していて治具では詳細なクリアランスが
分からなくなってしまいました。
そこで旧式車ということもあり1年以上受注が無ければ廃番にする予定でした。
しかし、最近になって複数の注文がはいり、不明確なまま取り付け不良になっては困ると思ってお断りするつもりでしたが、幸運なことに車体合わせで作ってほしいという申し出がありました。

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先ずは従来とおり治具に合わせてチャンバー製作し、
車体に取り付けて確認するという手順にします。

微調整が効くように、溶接仮止めの状態で
車体に合わせてから本溶接します。


接合部が1mmずれてもテール部は1cmくらい違ってきますので、仮止めの状態が重要な工程になります。




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本溶接してマウントブラケットも取り付けてから実車に装着確認です。

フレームやウォーターホース、オイルポンプカバーなど隙間5mm?10mmくらいで完璧な取り回しになっていました。
これ以上内側には追い込めませんので
ベストな形状だと思います。







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フレーム下側のマウントが無くなっていましたので、アルミのカラーにゴム板を巻いて
オリジナルマウンティングブラケット作りました。

チャンバーマウントは2点止めでは振られてしまうので3点止めが理想です。









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現在めっき処理は受け付けていません。

錆止めに耐熱クリア塗布して発送するようにしています。

ついでにエンジンかけてブリッピングしてみました。
2スト250ccの甲高いサウンドです。
高回転もよく回るのでメインジェット上げられるかもしれません。
この車両、林道よりオフロードコースで乗る機会(エンデューロ)が多いそうなので調度いいパワーでしょう。






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これは80年の世界GPかな。
アキラ・ワタナベ
ハリー・エバーツ
マーク・バルケニアス

125ccモトクロッサーのワークスマシンが水冷化された年で、翌年市販車が一斉に水冷エンジンで発売になりました。

日本人として誇らしい表彰式ですが
渡辺さん以降世界GPで優勝できるライダーが一人も出てこないとは、当時予想できませんでした。




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今度の日曜日がクラブマンMX最終戦ですが私にとっては、この20年で最も重要なレースとなります。

それなのに天気予報は雨、
おとといの雪でコースは酷い状態なのに追い打ちをかけるような仕打ちです。

タイヤはソフトパターンの新品がいいでしょう。
しかし、MXタイヤの定価を見て驚きます。
この値段で買っている人はいないと思いますが、ネットの影響でタイヤ価格は値崩れしていて定価の半額くらいが相場のようです。
私は業務用なんで部品同様に注文しておけば翌日届けられるので簡単です。
ネットより運送代が掛からない分、安価だと思います。

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雨と決まっていれば迷う必要がないので

あとは当日走るだけです。

泣いても笑ってもあと2ヒートでランキング決定です。
最終戦までもつれ込んでしまったのは私の力不足ですが
50過ぎてからのMXをどのようにやっていくかが課題なので苦戦することも楽しみのうちと思えば気が楽になります。

ミニモトクロッサーというカテゴリーの85は大人でも乗ることは普通ですから4メーカー(プラス外車1)の
エキゾーストを手掛けてきましたが、65となると完全に子供の乗り物ですから興味なかったです。
しかし、キッズ(の親御さん)は勝てるパーツを熱烈に要望されるため、熱意に釣られて65のチャンバーを作り始めたのが03年ころでした。

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国内でKX65のエキゾーストを手掛けたマフラー屋は見たことがありません。
外国製はありましたが、純正以外の国産マフラーはこれだけだと思います。

伊予の国小松藩妙口村の出身
乗り物工場の丁稚が
武蔵の国西入間郡鶴ヶ島村で開業した
パイプ工場で作り上げた一品

作り始めて13年も経過したロングセラーですから、おそらく生産数100本を超えているでしょう。
大勢のキッズレーサーが装着して活躍されてきました。
国内の2ストレーサーはそれ以降モデルチェンジがないので同じ仕様で作り続けています。

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自分で乗らないのにどうやってスペックを決めるか。

テストライダーは乗車経験も数年、人生も10年未満のスーパーキッズです。
インプレッションは「いい」「よくない」の一言しか表現しないので、走りを見てこちらで判断するだけです。

普通のミニレーサーはエンジン回転14000rpm回るので途中の回転数は割合で大体わかります。感覚がタコメーター変わりです。
パワーは途中の回転に到達するレスポンスで確かめます。トルクが出ていれば負荷を与えたときの回転の上昇が早いですから
その瞬間を感覚で理解するわけです。
そしてテスト走行したエキゾーストのスペックをどの方向に変更するかは作り手の勘に頼って決めていくわけです。エンジン特生という曖昧な表現を板金物の数字に置き換えていく作業はコンピューターでは無理だと思います。
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車体サイズが小さいのでコンパクトなφ60アルミボディーのサイレンサー。

インナーパイプの内径がノーマルより拡大されていて排気抵抗が少ない仕様です。

排気は吸気と連動しますから、より多くの空気を吸引しようとするのでメインジェットの番数も上げることができます。
多くの混合気を取り込んで燃やすことができればパワー増大するでしょう。




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パイプはなるべく新品の方がパワー出るでしょう。
1年も使い込んでいるとパイプの内面にオイル分が堆積して寸法が小さくなるのと
パイプ内がコーティングされて熱伝導が悪くなるので
中を洗浄して綺麗にすればよいのですが
劇薬とか使って環境汚染するので
新品に取り替えるのが効果的だと思います。
エンジンオーバーホールで部品交換するのと同じ理屈です。


今日は良くないニュースですが、原発の廃炉費用が当初の800億円から数千億円に膨らむということです。
最初の試算の根拠がなかったのか、それとも瓦礫の撤去に800億で本格的廃炉作業はこれから始まるので増額されるという見方もあります。
これには事故の賠償は入っていませんし、全国に54基もある原発の廃炉はこれからのことで
発電もしなくなった原子炉に40年かけて何10兆円もお金を払い続けるなど、最初からわかっていたはずなのに、なぜ原子力発電に着手してしまったのか。
それだけでなく核の廃棄物処理も全く決まってないまま、川内、伊方と再稼働してしまった。
有権者は全く無力です。
戦後CIAと中曽根康弘さんが組んで原発を推進したらしいですが、推進した本人が「原発計画は間違っていた」とコメントしておられるのですから、他の国民のうち誰が正解だったと言えるのでしょうか。

私の推察ですが、原子力開発に一歩リードして最初に核を持ってしまった米国が、被爆国日本に対して
憎悪しかない原子力に対して未来のある幸福のエネルギー政策であるかのように意識改革をさせたかった。
これは見事に成功して一時は資源の無い国日本にとって起死回生の政策として多くの国民が賛同したでしょう。
それから安倍総理も言っておられるとおり、原子炉の運転によって生成されるプルトニウムは核に必要な原料であり、日本にはロケットを飛ばす技術もあり、核保有国と同等の技術力を持っていることで抑止力になる。
(国内で核兵器をもたなくても原料や技術は輸出しています。使用済み核燃料を仏に送っている等)
そして原発を建設された僻地の住民に対して、産業に乏しいことをいいことに交付金という飴を見せて
悪魔の契約を結ばせる。
問題さえ起こらなければ原発周辺では夢のような甘い条件ですから、屈服させられる気持ちはわかりますが、有事の際の避難計画は「絵に描いた餅」、伊方の現地見ましたけど、絶対無理です。震災で炉心が壊れたときは、おそらく被害者を見捨てる気であることは明白です。


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営業色のないホームページですが
たまにはコマーシャルしましょう。


僕はあまり興味ないんですが
(実車持ってないですからね)

よく頼まれるのがKDX125サイレンサーです。
チャンバーとセットの場合もありますが
チャンバーはややこしいのでラインナップじゃないと申しておりますので
サイレンサーのみ受け付けております。

治具に合わせて取り付け位置を決めています。
原付2種ですから、2スト廃止後も保有台数が減らないのだと思います。
量産はしないですが毎月少量作っているので主力商品になってきました。

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バフがけして完成です。

自家製のバフですが
研磨だけの依頼は引き受けておりません。

研磨専門店の方が仕上がりがいいですからね。



出口の形状





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サイドビュー


価格は¥12300 と

送料¥1000(本州) で

合計¥13300(税込み)

たまに面識のないお客さんから
「もっと安くできんか」と言われるので
あなただけ割り引かなければならない理由がありません。
どちら様も平等でお願いします。
無限444のファクトリーマシンを治具代わりという贅沢な方法でフルエキゾースト製作中です。
本物は買えませんからね。似せて作ることが命題の仕事です。
来週前半くらいで終わらせる予定なんですが
先週末の泥レースで腰痛が悪化して作業ペースが遅いです。(休みたい)

来週末はSUGOで日本GP、川越ではVMXが開催されますが、法事のためどちらも行けません。
三回忌なんで供養もひと段落です。

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444無限タイプフルエキゾースト。

シリンダーヘッドのフィンとフロントフェンダーの間をφ105のパイプが曲がって通るという、一見単純な形状ですが
一発でこの位置に決めるためには
20年くらいやってきた経験があっても難しいことです。

モデル作ってレイアウト検討すれば確実だと思いますが工数は莫大に増えますからね。
もし無限に同じ物を発注したとすると、
うちの10倍は請求されるはずなんで
大量生産でないと成り立たないことを
ローコストで実現させる目的です。
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おっさん一人でハサミとハンマーが主な道具ですから、代金は鉄板代2千円くらいと
15時間×時間工賃が一台分製作に必要な費用なんで、個人で注文可能な価格ですね。

この商品はOEM(相手先ブランドの生産)なので他のお客さんから注文されてもお引き受けできません。

簡単にメール注文できるのはラインナップ品に限りますのでご了承願います。
444サイレンサーの続きです。

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サイレンサー本体は組みあがりました。

まだまだ完成ではありません。













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マウントステーをこしらえます。

純正同様のラバーブッシュは支給品ですが
純正パーツリストに品番はありません。

マフラーCOMPに組み込まれた部品なので
ブッシュ単品の設定がないのです。

これはゴムメーカーに発注して製造していただいた部品だと思います。

ラバーブッシュはカラーに圧入しますが
圧入荷重のデータが無いために
カラーの内径を精密に加工しなければなりません。
内径が小さいと圧入できません。
内径が大きいと緩くて抜けてしまいます。
圧入荷重を適切にする加工寸法は私独自の理論がありますので、今回はそれを活用して行います。

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ブッシュの圧入は最後に行います。
圧入後溶接だとラバーが燃えて無くなってしまうためです。

そのためダミーのブッシュを作ってカラーの位置決めと仮溶接を行います。









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シートレール下のマウントステー

こちらは純正のラバーマウントステーを用いて位置決め(仮止め)します。

仮止めの熱でもゴムが焼けてきますので
本溶接は車体から取り外して行います。









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ラバーブッシュ圧入

完璧な圧入荷重でした。
けして外れることはないでしょう。












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マウントステー溶接完了。

これにて444サイレンサー全行程終了します。

ホーリーさんとこで塗装して商品化される予定となります。





誠に勝手ながら今週末からしばらく連絡とれないとこへ行くため、ご用の方は29日以降にお願いします。

日曜日のMXVは予想に反して雨も散水もないドライコンディションで本来走りやすいはずなんですが
自分の問題でダメなレースでした。
全然荒れてない路面なのに2回も転倒した250クラスと熱中症気味でペースダウンした450クラス
どちらも5位でしたが参加台数が少ないので30台出走なら10位とか20位くらいの結果でしょう。
このまま沈んで行きたくはないですが、老化だと受け入れておきます。

さて今週はこれです。

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444サイレンサー純正もどきです。

鉄板を巻いて作ります。

前後キャップは金型作って型押しする予定です。










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別件ですが、これは金曜までにやるんです。

長いエキパイを切り詰める作業ですが
エンジンも含めて完成形は無いみたいです。
できたものに対して常に新な要求が生まれてきて終わりがありません。
急な依頼は普通はお断りするんですが、
半年待っておられるお客さんもありますからね。
ちょっとこれはお断りしにくいといいますか
命令に近いものがありますので
なにがなんでも金曜までです。
(大したことしないんで大丈夫かな)


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サイレンサーエンドです。

丸棒から削った金型オス、メスを使って型押ししました。

板取寸法も成形を左右する要素なので
若干のトライが必要です。

与えられた見本の形状に沿った作り方を考えていますが、経験や知識はゼロに等しいので悪戦苦闘の連続です。(大袈裟な表現)




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サイレンサー・フロントキャップです。

プレス成形ではありませんが
サイジング用の型に押し込んで叩いて作りました。

パーツ毎に作っていますので
構成部品が揃ってから一気に組立てます。








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ちょっと残業してエキパイの切り詰めやっておきました。

CRF250は、やってないですからどんな仕様かわかりませんが、これで走りがよくなればお安いものです。










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ジョイントパイプ

砂詰めない手曲げです。

パイプエキスパンドは型押しで











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セパレーター

当然必要な構成部品です。

わかりやすく先に入れた図になっていますが
サイレンサー側に入れて溶接してから差し込まれる順番になります。








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パンチング

中身は防錆のしようがないので
0.8mmステンレスで巻いています。
もちろん鉄より固いです。




シンプルなサイレンサーですが
構成部品はまだまだあります。


444(79CR125)チャンバー無限MEタイプと呼んでおきましょうか。プロトタイプ完成です。

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オリジナル品のプレス成型品とは違いますが、手巻きと膨らましで作りました。

純正の444とは全く違うスペックに見えます。

計測はできませんが
お馬さんはおるかいねー。

曲ったサイレンサーに取り付けていますので、真っすぐなサイレンサー作りも急務です。




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このパイプは平らな板から切り出して作るのですが
最初から展開図が出来ているわけではありません。
一発目は狙いと違った寸法のものが出来てしまうので、そこから修正を加えて精度を上げていくので
このように展開した鉄板が大量にできてしまいます。







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車体に取り付けてクリアランスを確認します。














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マウンティングステー
補強のため座布団付きです。














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口元とスプリングフックの部分

エキパイ外径φ38













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テールパイプ

差し込み部分だけです。
非常にシンプルですね。












以上の仕様で初ロット50台分生産に掛かります。

急なご依頼には対応できませんので、ご了承ください。


80年代CR125の無限キットに使われていたピストンは444流用でした。
狭山レーシングで83の無限シリンダーを貰ったので、朝霞の無限本社までピストン買いに行った記憶があります。
444は市販車でもポーラスめっきシリンダーだったのですね。
それから世紀の失敗作フロント23インチもこの年(79年)だけの仕様。

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これはホーリーさんからの預かり物で
無限のファクトリーマシンらしく
前後サスペンションやチャンバーが量産とは違っています。
フロントも21インチに換わっています。

これが発売されたころ私は高専の2年生で
学生寮の勉強部屋にこれのカタログを貼っていましたが、高嶺の花で実車を見たのは
五明(松山オートテック)でしかありません。

まだどこの会社に入るかもわからない時代でしたから、これも何かの縁でしょう。



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今回はこの無限パイプの複製を頼まれましたが、プレス成型でなくハンドワークの手巻きと膨らましで似せて作ろうとしています。

量産型とは全然違う形なのでこのマシン所有しているレストアラー向けの補養パーツになるはずです。









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このパイプも激しく腐っています。
なんとか補修して使い続けようとした痕が見えますが、ここまで腐ったら諦めたほうがよいでしょう。

その代わりに寸法図って新品複製します。










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こんな感じで型を決めている最中です。

オリジナルもそうですが、ハンドル切ったときにフロントフェンダーが擦ってしまうので
なんとかギリギリ交わせたらいいのですが
難しいところです。



サイレンサーも横から突っ込まれて曲がっているので復刻する予定です。
これは位置決めの治具代わりです。




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なかなか似ているでしょう?

この型で行こうと思いますので明日から生産に掛かります。

完成までお待ちください。

廃番になった国産トレールモデルの代表格。
2スト生産終了になってからチャンバー作り始めて18年くらい経っています。
年間50台くらい生産とすると生産台数900台を超えていると思いますが
まだ初めて付けてくださるお客さんがおられるのですね。

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作ったらすぐ出荷してしまうので
CRMとRMXという2機種が揃っている図は珍しいので画像撮っておきました。

用途はナンバー付トレール車のエンデューロから林道ツーリング、公道専用と様々なシーンが想像されます。

レーサーモデルのマフラーではこのような長期間売れ続けるものは無いだろうと思いますので、ウチの主力機種ということになるでしょう。


                  
スチールチャンバーを初めて装着する人も少なくないようで
錆などについての質問を受けることがあります。
普通の商品なら買ってきたままで装着するわけですから、塗装もしてない鉄板は大気中で錆びてしまいます。雨や泥水を被ると即日赤錆になるでしょう。
レース用チャンバーなら未塗装というのが私のポリシーです。全開走行して焼いておけば錆の発生を防げるからです。
頻繁に整備もしますからチャンバー外して磨くことも手入れのうちと考えているのですが
一般の人はなかなか面倒でそんなことはしないと推察されますので
買っていただいたチャンバーがどこかで錆び錆びになっているのは忍びなく思うようになり
出荷時は耐熱クリア塗装してありますので大気中で錆びることはありませんが
排気熱やタイヤからのチッピングで段々剥がれてくるとは思いますが、そのときは剥離して再塗装すればよいでしょう。

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本田技研工業という会社の身分制度、江戸時代に例えるなら
現役の正社員や定年退職した人は武士、社長は将軍、所長クラスは大名とでもいいましょうか。
主任以下は下級武士、昇進したければ上司の気に入るように振る舞わなければなりません。
限られた特権階級の武士は豪商と癒着して私腹を肥やす。
そんな、ごますりや不正行為を見ながら、腐りきった会社組織から脱却したいと考え
武士を辞めると表明したらどうなるか、禄は取りあげられ屋敷も没収、無一文で世の中に放り出されることになります。
身分は都会なら町人、田舎なら百姓(農業従事者を指す言葉でなく、職人やその他の事業も含む)になります。
私は下級武士から足を洗って町人(手工業)に変わったので武士である本田技研工業の社員さんとは身分が違うので、対等にお話しすることはできないことをご了承ください。

最初の配属先の品質管理室に他の事業所から配属になった社員は初日の朝礼で挨拶するのですが
朝霞研究所から転勤してきた人の自己紹介でこんなのがありました、
「NR500のレースメカニックでR・ハスラム車を担当していました」
一見花形職業のように思えて、新人だった私は、すごい職場だなと思っていましたが、
朝礼の空気は冷ややかなもので「それがどうした、会社のカネで遊んでいたんだな」
「ここは量産車を製造する工場だからいままでのようにはいかないぞ」
そんな無言のプレッシャーを職場内に感じていました。
レースメカニックや開発業務というのは自分の意志でなく、たまたま配属先がそこだったというだけで
そこで才能を発揮するか落ちこぼれていくかは個人の技量の問題。
プロジェクトが解散すれば余剰の人員はよその部署へ移動になる。
与えられた仕事は全て経営側の企画に基ずく命令であるから、幸運にもレーシングマシンの担当になったとしても、いつまでも任されるわけではなく、いつかは辞令がきて移動になるのが会社員の宿命です。
私も新工場のプロジェクト(栃木、イングランド)で何年も移動になっていましたから、この先も上司の思惑で移動させられて適性にあってもいないことをやらされるかと思うと、会社に嫌気がさしてしまったのが退職の理由です。
定年まで勤め上げた人は相当我慢強いか、独立してやりたいことがなかったのでしょう。
いずれにしましても身分が違いますので、一定の距離は置いておかねばなりません。

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会社辞めてから始めた仕事なんで

会社員時代はこんなもの作れませんでした。

必要に迫られて考えてきた結果です。

曲ったパイプを自分の設計図に従って作っていきます。

これは2000年ころから作っているRMX250S(ストリート)
CRMと肩を並べる需要でしたが
近年は年間に数えるほどしか作らなくなりましたので廃番の時期が近いでしょう。

大体3年くらい注文のない機種は型や治具を廃却するようにしています。
治具置き場に限りがあるので、全く売上げない機種のために倉庫代をかけられないためです。

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パイプつなぎ終わりました。

15年も前に作った古い治具なので作り難いです。

現行車なら迷わず新型起こすところですが
RMXは絶版車なので
型の見直しをすることはないでしょう。







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2月ころ注文された商品ですが
完成のメールを送ったところ
支払いを待ってほしいという返事。

事情はわかりませんが、
通信販売ですから代金お振込みが無い場合は発送できないだけです。

大体1週間くらいが目途で対応なき場合はキャンセル扱いとさせていただき、以後請求はいたしません。

順番に作っているのですが次のお客さんに振り替えさせていただきます。
オートバイとは人が移動する乗りもの。当たり前ですが玄関から乗って好きな所へ行けるのがオートバイと思っているので、レーサーはオートバイとしての要件に欠如した乗り物です。(何処にも行けませんからね)
そのくせ私は一般道をオートバイで走るのが好きでありません。
特に信号機が多い道や自動車が連なって走っている状態が苦痛で仕方ありません。
それは自由がないからです。自分の好き勝手に走っていては、たちまち事故になってしまうでしょうし
見通しの悪い脇道や無法な自転車や動きの読めない歩行者などに注意しながら走るのでは、楽しみでも何でもないと考える人も多いのではないでしょうか。
だから、トランポなどで運搬する煩わしい思いをしてモトクロスに出かけるわけです。
一般道に比べれば相当な発散ができるからです。

そんな私でも場所と乗り物によっては楽しめる道路もあります。
愛媛の実家周辺などは、信号も交差点もない、歩行者も自転車も対向車も滅多に見ない
数えきれないカーブに勾配のきついアップダウンまである、ジャンプ以外の2輪テクニックを駆使して走るコースが多数存在します。
スピードなんか80キロも出れば十分なので大排気量車は持て余すだけです。
中型車でもちょっと重たい、原付一種ではパワーが足りない。
そんなロードには原付二種が最高だと思います。     

先日お客さんのKDX125SRのチャンバーを作って試乗したとき思ったのですが、一般道を走るに於いてこのエンジンは最高ではないか。
低速から充分なトルクを持って一気に高回転まで吹け上がるし、3速くらいで法定速度を軽くオーバーしてしまうので、全開しなくても余裕でスピードに乗れる扱い易さ。
そこで、こんな妄想をしてしまいました。
このエンジンを125クラスのロードレーサーのシャーシに載せて、田舎のワインディングを攻めたら、さぞかし楽しかろう。
トレールバイクでダートを走るのもつまらんだろうと思います。普段モトクロッサーで走っているので
性能の低いサス性能と走りずらい路面を想像すると、とてもやる気がしないのです。
絶景の景色を観るためにはダートバイクでも行けない場所が殆どですから、そんな場所は徒歩が一番です。

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最後の生産から15年以上経過していると思われるKDX125SRですが

原付二種なんで持ってても邪魔にならんのが人気の秘密でしょうか。
ステイタスにはならないですが
乗る喜びが他のカテゴリーのオートバイより広がる感じがするのですね。

お陰さまで、サイレンサーをラインナップに加えてからインターネットで探し当てて注文して下さるお客さんがおられるので、時々作らせていただいております。



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2ストトレール車は同じデザインで統一していますが

量産型ではありませんので
毎回ハンドワークで1個づつ作りますので
時間がかかっております。

このサイレンサーは2月にご注文で今頃完成しているのですから
長期間お待ちいただいているお客さんには申し訳なく思っています。





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2スト全盛期はマフラーのメーカーもたくさんあって、注文すれば直ぐ手に入る時代もあったようですが
絶版車のマフラーを新規に作っても
販売台数は期待できませんから
1個だけ注文に対応できる
超零細の我が社に辿り着いてしまうということなんです。

宗一郎さんじゃないですが、私の体が動く内は最後のお客さんまで対応していくでしょう。

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チタンのエンドパイプ

1号機は接合の方法が悪く亀裂が入ってしまったので
接合方法を変えて改修しました。

メーカーなら溶接ではなく
一体成形を目指すところですが
高精度な金型や大型プレス機が必要です。
私にはその資金も技術力もありませんので
板金溶接組立てです。

チタンの溶接は強固なものですが、酸化させてしまうと簡単に亀裂が入るほど脆くなりますので溶接方法には酸化させない配慮が必要になります。
今回はエンド部分を成形して突合せ溶接にしたので健全になっているはずです。
CIMG5681.JPG


組立て完了したのでエキパイと同時に発送できました。
これで藤沢の全日本には間に合うでしょう。












今日から2月分のバックオーダーに取り掛かりました。
3月分までは今月中に出来ると思いますので、お待ちのお客様には近日中に商品完成の連絡をいたします。

現在新規ご注文を止めてバックオーダー中心の業務となっておりますのでご了承ください。


KX250Fエキパイ2号機はストレートタイプで作りましたがSX神戸大会で音量オーバーしました。
再車検で1号エキパイに取り替えて合格したらしいですが、2号機は送り返していただき
1号同様にサブチャンバー取り付ける改修を実施しました。

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少し走らせたのか焼けていますね。

インプレッションはどうだったか、
短い時間だったようで、よくわかりませんが
車検対応のため加工します。











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図面に従い、前回と同寸のサブチャンバーを作って差し込みます。

パイプセンターから10mm内側にオフセットされているのです。

エキパイの横穴が内側に開けてあるのと、
外側の張り出しを抑えた形状にするためのデザインです。







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切断して差し込んで溶接すれば完了です。

ちょっと回り道しましたが、これで音量ギリギリの仕様だとわかりましたので最終仕様といたします。


1号機のサイレンサーも一部改修しておりますので、全日本東北大会(藤沢)に間に合うようにします。






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日活映画「鉄器兵跳んだ」の主人公、岩田貞二さんが都知事選挙出馬を匂わせる発言をしているニュースを見て驚いています。

この人は俳優業とCM契約で年収2億円くらいもらっているそうなので
仮にも都知事になったら収入は4分の1くらいに激減するので
理子さんが反対しているらしいですが
心配しなくても当選しないから大丈夫だと思います。
但し出馬表明したら契約や出演は解消される企業が殆どですから、暴挙にでることはしないと思っています。


(既に違約金何千万も請求されているニュースもでました。貞二の影響力は凄いですね。)
戦争は文化じゃない
子育て支援(70歳でも子作りを)
安心安全な東京を
お金にクリーンな政治活動
理想的な意見を述べただけで広告主から罰せられる社会ということを垣間見る一件でした。

遅れに遅れ、KX250Fのスペアマフラーができました。
当初の予定は全日本MX関東大会まででしたが、動向を見極めながら2作目着手しました。
それは新型マフラーなので性能や耐久性の評価ができないまま、同じ物を作ることに懸念が残るためです。
2戦ほど現地で確認した上で、車検の騒音計測も若干の余裕があるということなので
性能向上のためのモディファイを施したスペアマフラーとなります。

CIMG5661.JPG

車体は返却したので治具に合わせてエキパイ作っています。

ノーマルのようなサブチャンバーを無くしました。
加速性能重視の変更です。
騒音に対しては不利ですが、測定値のマージンを使わせていただきます。
エキパイ管長は少し長くしています。






CIMG5663.JPG

サイレンサーは前回より50mmカットしています。
排気抵抗を減らす目的です。
ストレートのエキパイとショートサイレンサーの組み合わせはレスポンス型に変わっているはずです。

次戦は神戸SXということなので
助走の短いジャンプコースで細かくタイムを短縮していただきたいです。

アフターバーン対策のステンメッシュは早い段階で燃え尽きたそうなので
今回は線径の太いものに変更しましたので
車検対応には秘密のアレを入れてみると効果あるでしょう。(教えられません)

機種番号400、75年型エルシノアを無限ファクトリーでモディファイしたマシン。
私は中学生でしたのでモーターサイクリスト誌の写真記事でしか見たことがありませんでした。
ライダーは鈴木秀明選手ゼッケンは#7だったかな。
白色に塗られた車体に赤いレザーに張り替えたシートの横にhideakiの文字。
何年か前にジャパンVETのセレモニーに実車が展示されていて驚きましたが
今回はそれに取り付いていたであろうサイレンサーの現物が届けられ、
中学時代の自分には到底予想もつかない展開だったでしょう。

400の無限マシンを模倣したチャンバーとサイレンサーは5年ほど前から作っていましたが、画像を参考にしただけなので見た目以外の詳細は殆どわからない状態での創作でした。
チャンバーのスペックは400のダウンチャンバーを採寸して形状をアップチャンバーに変更しただけなので動力性能に影響はないはずでした。

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上が無限の実物だそうです。

ようやくサイレンサーだけですが全容が目の当たりにできました。

下は弊社オリジナルですが、現物無しで作った割りには似ているではないでしょうか。
寸法を同じにできない理由は
創作したチャンバーとセットの部品なので
狭いフレームの中を通す都合で
再び車体で検証するか、チャンバーの形状も見直さないと取り付けが不可能になると思います。


CIMG5654.JPG

実物が届いてからサイレンサー前後の蓋を似せるために金型を作って成形しました。

あまりにも簡素な金型で全国の製造業の人から嘲笑を受けそうな作りですが
治具代ゼロ円で作っているといえば納得していただけるでしょうか。

月給保障された上にメーカーと癒着して私物を作ってもらっている一部の会社員のよにはできません。


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こんな感じで400サイレンサーのマイナーチェンジいたしました。

50台分ご注文いただいいるので当分の間新規取引を控えさせていただきます。











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本田技研工業(株)埼玉製作所時代に被っていた作業帽です。

私が会社員だった証になるものは、これくらいしかありませんので捨てられないで取ってあります。
同僚が書いた落書きがいい思い出です。

2連ジャンプをためらって飛ばなかったら次のステップには永遠に行けません。
会社辞めるのはすごく不安だったけど、辞めなければ次のステップに進めないのは
2連ジャンプと同じ理屈です。

ツインマフラーをフルエキゾーストで作るには相当な材料費、工数が掛かりますので
社外マフラーと互換性を待たせることで、スペアマフラーとして使えるという方法です。

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サイレンサー部分だけといっても
ツインマフラーですから、これだけの部品点数になります。

社外のジョイントパイプは左右同じサイズでφ40のパイプを差し込める寸法にしてあります。

パンチングパイプにはスパークアレスター付きがお約束になっています。(アフターファイヤー対策)




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社外のジョイントパイプ専用のスリップオン・サイレンサー完成です。

1.5mmアルミと0.8mmステンレスを使用していますが片側1.2kgと社外マフラーより400g軽量に仕上がっています。

もちろんMFJ対応、112dB/Aクリアします。





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実は全日本関東大会までと思っておりましたが時間の都合で今頃になってしまいました。これで菅生大会には間に合うでしょう。

既に3年落ちとなってしまったCRF450Rですが、最初に作っておくつもりが時間的余裕がなく
今頃エキパイ製作してみました。

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16モデルよりこちらの長いエキパイの方が低速トルクがあるそうなので、自分向きかなと思います。

エキパイ部分だけでチタンパイプが4種類
φ38.1 φ41.2 φ45 φ48.6
が必要なので材料代だけで10万円ほど必要になりますから製作費など加えると非常に高額になりますから
注文には応じられません。

マフラー屋ですから社外品買ってきて使うわけにはいきませんので、コストが掛かっても自分でこしらえて乗るのが宿命です。



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製作時間は125クラスのチャンバー作るのと同じくらいです。(15時間)

R曲げは手曲げ、不可能な部分は輪切り接合にて製作。
スペックはノーマル同等ですが、乗ってからのお楽しみ。

シェイクダウンは5日のジャパンVETからですが、前日雨の予報なので
滑る路面に対応できるか心配です。





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ようやくフルエキゾースト揃いました。

かかったなー、時間も金も。


早よ乗りたい。
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シリンダーヘッド周り、ピストンもカーボン除去しておきました。

2年以上乗っているのに、噂通り丈夫なエンジンです。全く消耗してないのでこのまま組んでしまいます。
部品代が掛からなくて助かります。
もう小さい排気量は乗れませんね。
車両持ち込みがあった場合に限り、ワンオフ製作してきましたKDX125用チャンバー。
どうも上手い取り回しが見つからず、毎回違った形状になっていましたが
今回は大幅に形状変更して、過去に作ったローボーイからアップチャンバーにしてみました。

CIMG5299.JPG

やはり作りにくい形状です。
なのでラインナップはできません。

遠方で車両持ち込みできないお客さんは頼まないようにしてください。

この後サイレンサーも作るのですが
この状態で試乗してみました。
思ったよりエンジン回ります。
ノーマルと取り替えて比較しましたが
低速は意外にも互角、
中速域にノーマルの方が若干トルクが出ている部分がありますが
回してしまうとスペシャルの方が高回転のパンチが効いています。

原付2種でこんなに走っていいものでしょうか。全開走行はあぶない感じです。

CIMG5301.JPG

取り回しが悪い原因のひとつ。

ダウンチューブの横にホーンが付いていて邪魔なんです。
これを避けるためにチャンバーが横に張り出します。

レーサーならフレームギリギリに寄せたい部分ですがこれでは無理です。

ホーンはフロントカウルの裏あたりに移設すればもっとコンパクトに取回せるのだが・・・



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そして内側に追い込まれたキックペダル。

調度よい位置に邪魔です。
ペダルのボスに1mmほど肉盛りするだけで
1cmくらい外側に避けられるのだが・・・

一般のお客さんは無加工で取り付かなければ文句を言われるでしょうから、
無理やり避ける形状にしています。

こういう取り回しは出来ればやりたくないと思っているのでラインナップしない理由です。

明日サイレンサー完成しますが
3日ほど家の一大事で休業します。そのまま5月連休に突入しますが、モトクロスイベント以外の日は通常業務の予定です。



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予定どおりサイレンサーも完成しました。

繰り返しますが
チャンバーはワンオフです。
メール注文では作れません。

サイレンサーだけラインナップしております。
メール注文で作れます。(ノーマルに取り付きます)







明日から新な課題に取り組んでまいりますが、当分の間新規受注を控えさせていただきます。
当ブログで興味を持っていただき、多数の問い合わせを受けるのですが
生産能力が無いために相当な量の仕事を溜めこんでしまいました。
表向きはシャッターを閉めて中でコツコツ残務に追われる日々です。

今度はエキパイ製作です。
要件はノーマルのエキパイ、サイレンサー相互に取り替えられることなので
ノーマルとスペシャル両方で取り付け確認します。

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ノーマルに準じたパイプサイズですが
ノーマルのステンレスに対して
チタンパイプを使用します。

サブチャンバーがパイプセンターからオフセットされている理由はこれです。

パイプに排出と戻りの穴が二つ開けられていますが、穴側のチャンバーが広くなっている構造です。






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エキパイ完成です。

手曲げパイプと巻きチャンバーの組み合わせ構造になっています。

フランジはアルミ2017削り出しです。










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フルエキゾースト試作1号

2号機の予定は・・・
あります。

マスター車あるうちに治具製作しなければなりません。









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無事金曜日にオフビレのパドックへ納品できました。
青森出身、高木嵩雅レーシングの若手
国際A級平山力(リキ)選手です。

ぶつけ本番で明日の公式練習から走ってもらえるそうですが、
その前に車検通過できるか、軽く心配です。

全日本モトクロスは人生をかけた戦いだと思います。
いつでもできるわけじゃなく、体力的に最高の時期でないと通用しないので、
僕のマフラーを選んでくれた以上はマシンが快調に走ってくれることが最大の望みなのであります。

今最大の懸案項目がこのマフラーです。
昨年から新規受注に関して納期未定と回答してきましたが
全日本モトクロスの日程は待ってくれません。
そこで代替え案として社外マフラー2本修理して使っていただくことで
先延ばしにしてきましたが、今週金曜日にパドックへ納品を目指して作業しています。

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マスター車は13モデルですが
排気系は2016まで互換性あるそうなので
これに合わせて作っています。

今回はIA2クラス対応を考えて
従来の弊社オリジナルマフラーより
新に2項目の変更内容があります。

一つはサイレンサーボディーのアルミ5052板が従来の1mmに対して
1.5mmに板厚アップしています。
比重の軽い材料なので数10gしか増量しないのに剛性が格段に上がります。

おかげでベンダー無しで曲げていますので
ものすごく怪力が必要でした。
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もう一つはスパークアレスター付きにしました。

インナーパイプの中にステンレスメッシュを挿入しています。
主に排気音軽減の目的ですが
空ぶかしで未燃焼ガスがマフラー内部で
燃焼するアフターバーンが騒音を悪化させる要因なので
ステンレスメッシュを燃焼ガスが通過するときに冷却される効果があります。

以上2項目追加して対応しました。


CIMG5257.JPG

まだラインナップではありません。
ワンオフ製作です。

この後エキパイも作りますが、間に合えば金曜日にレース車にて取り付け確認させていただきます。


重量はノーマル3.0kg
  スペシャル2.2kg

800g軽量化はt1.5アルミとt1.0チタン使用の賜物です。






CIMG5263.JPG

排気騒音計測してきました。

2mMAX法で
ノーマル110.5dB/A
スペシャルは7回計測して
104.7
105.1
113.1
113.1
112.7
105.2
113.2 dB/A
アクセル開け方によってアフターバーンが起こるようです。
車検は3回計測して1回クリアすれば合格なので大体OKでしょう。
あくまで車検場の計測器で判定なので、不合格の場合は次の手も考えてあるので、ご安心ください。


サイレンサー出来たのでテールパイプの形状を決めます。
スイングアーム外側ギリギリに追い込みたいのですが、旧車はアクスルシャフトとナットが飛び出していて、サスが沈むときに干渉しそうなので、あまり寄せられません。

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フレーム下とリヤリンクとの隙間も紙一重です。
これ以上は追い込めません。












CIMG5244.JPG

何が何でも今日中に終わらせます。

明日からの予定はさらにハードスケジュールなのです。












CIMG5249.JPG

フランジとチャンバー、サイレンサー
6点セットになります。

クロスチャンバーのメリットは
性能絡みではありません。

左右振り分けよりエキパイのカーブが長くなります。
そのためチャンバーの胴体部分が前に移動します。
TZR250のリヤリンクに胴体部分が干渉するため、内側に寄せるのに限界があり
フルバンク時に路面を擦ってしまうことになります。
そこで、胴体部分がリンクより前に位置することによってバンク角が稼げるというメリットです。
CIMG5252.JPG

カウル装着希望でしたので
装着しました。

実はボルトオンでは装着不可能でした。
エキパイが重なっている部分の厚みがあってカウルに当たってしまうのです。
当たるところをカットする方法もありますが

マウントステーを加工してカウル位置を下げることで問題なく装着できました。

見本で渡されたチャンバーも仮組みしましたがカウル装着は不可能でしたので、取り回し改善できたといえるでしょう。


CIMG5254.JPG
左側はサイドスタンドの収納とチェーンに干渉しないように留意しないといけません。

左右共カウルのクリアランスは取れました。

これにて絶版チャンバー製作完了ですが
同じ物はご注文いただいても作れませんので今回限定になります。









このお仕事はオファーいただいたのが去年の8月でした。
ちょうど骨折してリハビリ中だったので、直ぐできるわけはなかったですが
実に8か月掛かって完成したことになります。

新規受注をお断りしながらバックオーダー中心に作業しておりますので
ご注文のお客様は、もうしばらくお待ちください。

チャンバーの取り回しを決めるのにフランジが無ければできません。
治具代わりのマスター車にはノーマル用のフランジが付いておりますが、リプレイス用は付いておりません。
なので、取り回しを決める前にフランジ製作が先になります。

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左右2個、アルミ2017の棒と板から削り出しです。

チャンバーの口元はOリング2本入りですが
以前使っていたOリングが廃番になっており

急きょ現行モデルから探しだして設計変更したものです。

ようやくエキパイ部分の取り回しができます。
サイレンサー2本も作らないといけませんので、あと3日くらいでしょう。




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フランジ組み付けてレイアウト検討したのですが
見当で作った型がダメで、部分的にパイプのカーブを作り直しすることにします。











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エキパイ左右共ダメだったので
こちらもカーブ作り無しです。

これはエキパイをクロスさせるだけならいいのですが、カウル装着できるようにコンパクトさが求められます。

ノーマルは左右振り分けのエキパイなので
アンダーカウルのスペースが厳しいのです。





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これでまあまあのレイアウトに収まったのではないかと思います。

予定を一日オーバーしてしまいましたが
頭が悪いんで、一回で決まらないんです。
時間がかかったからといって、余計に工賃をいただくわけにいかないので
よく考えながらやるしかないです。







CIMG5241.JPG

全体像が見えてきましたが
テールパイプの向きは
サイレンサーがなければ最適な位置が決まりませんので

続きはサイレンサー2本作ってからということになります。


RM3型アルミタンクの塗装が仕上がりました。
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う、美しい

純正に忠実に塗ったと思いますが
調色といい、艶といい、
何も言うことありません。

下手な修理のタンクを嶋野さん(フラワーオート)に持っていきましたら
即座にダメ出しをもらい
「何年これでメシ食ってるのよ」
たぶん45年くらい
ヤクザのベンツの修理から
ワーゲンのチョップド・ルーフまで
あらゆる板金修理をこなしてきただけあって
歪んだサーフェイスは許し難かったようです。

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SUZUKIのロゴはホーリーさんとこで復刻していただいたデカールです。

純正に忠実に直すためには不可欠なアイテムです。

実はタンクの修理は10年に一回くらいしかやったことがないので、満足に直せません。
というかそれくらいしか需要がないということなので、自分のやつ以外はやる必要がないという結論にいたりました。





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同時にチャンバーも組み立たりました。

ノービス時代にこんな技は持っていませんでした
レース前はチャンバー作りからという基本は

安月給で部品も買えないのに、チャンバー凹ませて修理不能になったとき
鉄板から巻いて作れば、カネはかからんという理由からです。
パワーアップでもカッコでもないんです。
要はカネがないので仕方なくやっていたことです。
これで純正と対等に走れば文句ないでしょう。



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これで昨日とは違うマシンの外観になりました。

38年落ちのマシンで速さを求めるつもりはありませんが、自分だけのテイストは注ぎ込んでいきたいと思います。











来週はMCFAJのレースで翌週がチキチキYMXなので、もうちょっと手を加える時間がありますね。

80年ころ先輩から譲ってもらったRM125に乗ったころは何も出来んノービス君だった俺。
あれから36年経って、素人なりにも経験は積んできたので、あのころと違う自分が
あのころのRMに乗れるという奇妙な体験をするのであります。

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せっかくなんで、ちょっと覚えたチャンバー作りで
当時のマシンに味付けしてみようと思います。

修理したアルミタンク乗っけて、手作りチャンバーに交換して工場レーサー風というコンセプト。


肝心のエンジン、足回り部分は手付かずですが
故障しないことを祈ります。






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これは型を決めようとしているだけなので

製作はもうちょっと後になります。

なんせ遊びじゃけん仕事の合間にちょっとずつね。



数10年に一度の大寒波の日、幸い関東地方は雪の影響がなかったので、チャンバーテスト敢行しました。
キッズライダーによるインプレッションだけでなく自らKX85試乗させてもらい、BUDチャンバー、弊社オリジナルと
乗り比べて大体の性能が把握できました。

先週作ったオリジナル品は懸案であった高回転域のパワーも改善されており、低速から中間加速のトルク感も満足できるレベルだと感じました。
ノーマルチャンバーからのリプレイス品としては充分インパクトのある性能だと思いますので市販に向けて準備しますが、キッズライダーにとっては技量やエンジンの使い方によって要求はさまざまで、思ったことを遠慮なく言ってきますので、弱小な技術レベルですが可能な限り対応していきたいと思います。

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やはりチャンバーは塗装しないで焼け色がついてくるのが一番いいですね。

全体が焼けてきたら磨いて、また焼き色つけるのを楽しむという繰り返しです。

この日は大寒波で超寒かったため、鉄板も冷却されますから熱があまり伝わってないのが色から判断できます。





しかしモトクロスコースへ/行くと周りのご父兄はA級ライダーばっかりで、元田舎B級はオレだけか。しかも老体でまともにオートバイを操れないときたもんでイジケまくりますね。
なので現実を直視して前進するだけです。





先週日曜に埼玉県某所でテスト品のインプレッションをしてもらってきました。
テストライダーはO氏のご子息、だいぶ上達してきたので、性能比較の経験もいいかもしれない。

ただし2輪の乗車経験は65や85のモトクロッサーしかないので、他社との比較や感じ取ったことを
言語で表現するには、技術用語も必要でしょう。
たとえば性能曲線を理解しているか、馬力とトルクの物理的概念とかを定性的に判別できる能力があるかと
言われれば年齢的に不可能な部分があるので、私とO氏でインプレッションを解釈しながらの確認です。

CIMG5000.JPG

左端は普段使っているBUDレーシング。
高速の伸びが気に入っているようですが
低速トルクがなくて、コーナー立ち上がりで
半クラッチが必要らしい。

右から2本目は低速からトルクが出ていて
半クラッチの必要がなく、中間加速もBADと同等だが伸びはBADの方が良い。

3本目は2本目より高回転を狙ったが、中間までは同等だが、高回転はあまり伸びてない、または早く吹けきってしまう表現かもしれない。

そこで右端はBADの諸元を測って、オリジナル品と比較して同等の伸びを目指す目的で試作したので、今度乗ってもらう予定です。
日本のモトクロスシーンでは高回転型よりも低中速のトルクやパワーの立ち上がりがスムーズな方が、万人に扱いやすいと考えていますが、高回転キープできる体力やスキルのある人向けに高回転型もありかな、と思っていますが最終的に一つのスペックに絞らないとラインナップになりませんので、もう少しかかるでしょう。

CIMG5001.JPG

自社ノウハウを入れて作っておりますが

スペックが似ていれば形状も似てきました。

純正チャンバーも含めて5種類もスペックを計測して実走確認するので、ちょっとした知的財産になりますね。



2014年にモデルチェンジされたKX85に伴って、弊社ラインナップにありました同チャンバーも15年が経過し
全面的に見直す良い機会と考え、新型チャンバーに着手していましたが
出力特性に満足な結果が得られていなかったため試作トライをする計画だったが、骨折事故で中断を余儀なくされて、今日に至りました。

CIMG4974.JPG

ここにテスト済みチャンバーが2種類あります。

実走テスト結果は
一つは、高速域は良好だが低速トルク不足。

もう一つは、低中速域は良好だが、高回転時にトルクの谷がある。

どちらも有効な出力が出せる回転域に偏りがあるためスペックを補正する必要があると判断して、エキパイ長やテーパーの寸法を変更して
再トライする予定です。




CIMG4975.JPG

これで2種類のチャンバーができました。

狙いは上記の2種類の弱点を対策する方向で決めていますが、確証はないので後日、実走テストで調べる予定です。

テストライダーは前回もお願いした、ホンダとスズキでファクトリーライダーを務めた経験のあるO氏に依頼することにしています。

試作車両の乗車経験と開発能力があって、いまでも遜色なく走れるライダーは少ないと思いますので、インプレッションに信頼性が持てるのです。


すでに興味を持たれて、ご予約のお客さんもおられますので急ピッチで進めてまいります。
もうしばらくお待ちください。
年末は最後まで仕事で、正月も休みなしで続けたいですが、
正月から騒音をたてていたら苦情が出ると思いますので三が日くらい静かに過ごします。

今日はこれを発送しました。九州からのご注文です。

CIMG4969.JPG

注文日は9月22日ですが、ようやく今頃製作完了です。

多方面から注文のあるDT200WRチャンバーです。

2ストトレール用としては2番目に出ますかね。

錆止めに耐熱クリアー塗装にしてありますが
剥離して後でめっき処理も可能ですが
新品のうちでないと受付られないでしょう。





今日から今年最後のチャンバー作りに取りかかっています。機種名は・・・・


年末、持病の激しい頭痛に見舞われ寝込んでしまいまして、昨夜あたりから普通になってきました。
なので年明けても去年の続きです。

チャンバーの機種はCRM250ARでした。

CIMG4971.JPG
9月25日が注文日ですから3か月ちょっとかかっています。
製作完了の連絡メールを送信しましたが
応答はありませんので
1週間くらいの目途で次のお客さんに回させていただきます。

納期に時間がかかることをお知らせの上、受注しておりますので
連絡が無くキャンセルは成立しておりませんので
製作は予定通り行われます。

思ったより納期がかかったので気が変わった、雪のシーズンなので今必要ない、など理由が想定されますが意思表示がないことは、売買契約も成立していませんので、自動的にキャンセルであると判断させていただきます。


お金もらってある仕事はこれで終了!役目は果たした。
今週末のレースで心置きなく死んでOK。フゥー

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ノーマルチャンバーが腐っていたので
リプレイス品を頼まれました。

ノーマルスペックに準じておりますので
何も考え無しに作ってあります。
パワーでなかったらノーマルが悪いと思ってください。

作り直しせんけんね。






CIMG4865.JPG

サイレンサーのマウントは止めるとこがなくて
ちょっと考えました。(5分間だけ)

テールパイプの隙間は左右上下1mmもありません。至難の技です。

もっと隙間のあるところを通したかったですが
オーナーの希望が、「ココを通してくれ」だったので、これも考え無しに言われたとおりに従ったまでです。






CIMG4866.JPG

これでOKかな?

チャンバーは錆止めのため、ラベンの耐熱クリアー塗っておきました。

無料にしときます。(スプレー缶2500円で買いましたけど)

塗装下手やから商売になりません。
年内の受注は先月で打ち切って、バックオーダーの製作に集中しておりますが
年末までの具体的な加工計画を立てて、計画通りに事を進めないと
進行状況や今後の予定も見えないものですから、工程表を作成してそれに従い動いております。
まったく空き時間のない予定ですから、問い合わせ等は来年1月以降にお願いします。


CIMG4799.JPG

巻きチャンバーはポジショナーで回転させながら
一気に溶接したいところですが
このように曲がっている場合は、簡単ではないです。

鉄板が溶接の熱で歪んでしまうんです。
真円に巻いたリングが歪んで、接合面が適合しなくなって溶接不可能になります。

そこでリングの接合面を仮止めしてから溶接します。
この仮止めが不十分だと、溶接中に反対側の合わせ面に隙間が生まれて、溶接不良に至ることがあります。
なので、なるべく多くの点を仮止めしておきます。
CIMG4800.JPG

地味な旋盤加工ですが
口金の内径寸法が不良になることがあります。

これはシールリングの入らない、メタル同士を嵌め合う構造ですが
隙間をエキゾーストフランジの外径に対して
0.1mmの隙間で内径を仕上げます。
これがオーバーすると緩くて落ちてしまいますが
0・1mmだと手を放しても落ちないキツさになります。
0.05くらいになると相手物のバラツキで組み付けが難しくなるでしょう。
問題は加工中、ノギス測定をしながら仕上がり寸法を目指しますが、計測のやり方によって誤差が出ます。
この誤差に気がつかずに加工すると仕上がり寸法にも誤差がでますから、その場合は廃却して加工やり直しとなります。

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パイプを繋ぎ終えると水圧テスト全検します。

溶接は連続でつける場合は問題ないですが
これだけ曲がった形状のものは
溶接姿勢を変えるために、何度もアークを止めることになります。

アークを止めた場所は溶接ビードにピンホールができやすいのです。
ピンホールにならないためにはゆっくりアークを弱めていく必要がありますが、完全ではありません。
そのため目視で判定できないピンホールを見つけるために20kg/cm2の水圧をかけて
漏れた部分は溶接で補修します。

CIMG4802.JPG

マウントステーが小さく、溶接長さが十分にとれない場合は鉄板で座布団を敷いてから
ステーの溶接をします。

ステーが小さい場合はパイプ本体に振動などでダメージを受けるので座布団で補強しておきます。

曲った面に合わせた鉄板を張り付けるのも
ちょっとテクニックが必要です。

私は独自の板金テクニックで成形しています。
ヒトから教えてもらったことないんで非公開にしておきます。

CIMG4804.JPG

錆止めにCRC吹き付けておきます。

製品は耐熱塗装されると思いますが、納品は未塗装です。











CIMG4805.JPG

運送代が掛かるので大量に品物を詰め込むことはしません。

運送ダメージになることを防止するためで
品物同士が強く接触しないようにバランスを考えて梱包します。

過去に運送ダメージでお客さんから苦情を受けてやり直したことが一回あります。
宅急便なので保険は掛けていなくて、品代は保証してくれないですが、運送代を返送分だけ無料にしてもらいました。

防げるトラブルだと思うので慎重にやります。

CIMG4806.JPG


荷姿はわざと悪くして上積みできないようにしておきます。
箱が潰れなければ中身は保護できるはずです。



467チャンバーの1ロットは来週いっぱいくらいで終了して次の仕事に掛かる予定です。









先週から成形トライをやってきた467チャンバーの1号機が出来ました。

CIMG4778.JPG

見本は無限で製作された金型プレス品で
ZAS型鋳型機も大型プレス機もありませんから
板金製法でこしらえました。

費用は鉄板代と溶接ガス、電気代くらいでできてしまうのですが
板金には幾何学的考察が必要で
目で見て形状を頭の中で理解してから
鉄板の罫書き寸法に落とし込むという
技が必要です。

やり方は百万円くれれば誰でも教えますが
できるかどうかは努力次第ということになります。
(冗談)



CIMG4780.JPG
実車に取り付けてレイアウト確認です。

一台三日掛かりますから、50台作ると
休みなしで5か月掛かる計算になります。

隣町の有名コンストラクターさんの会社では
RC213VーS(2千万円のロードバイク)のマフラー250台分注文されているそうですが一か月くらいで生産してしまうんですね。

一流メーカーになるには技術力も資金力も全然足りません。
だから身の丈に合ったことをやっていくだけです。



他メーカーで製造されたマフラーのデザインを真似て作ったり、型取りしたりすることは個人的な趣味であれば問題ないですが、それを販売するとなると問題になります。
実際私のところに画像などを見せて複製してほしいという問い合わせがありますが、すべてお断りすることにしています。それを作っているメーカーか販売店に注文すればいいだけのことです。
私が引き受けているのは、入手不可能になった物で尚且つそれを作ったメーカーが製造を打ち切っている場合に限りますのでご注意ください。

35年前に製造されて一般流通もしたこともなく、それを作った組織も終了しているので不服はないと思っていますので公開していますが
これは商標権か特許を侵害していると申し立てる人がでれば中止することは明言しておきます。
そもそもレストアという作業の一環なので、当時の風合いを再現することが目的なのです。


467ccじゃないですよ、ホンダの機種ナンバーが467で表される80年型CR250Rです。
最後の空冷ツインショックですから、世界中に保管されているビンテージMXファンがいらっしゃるでしょう。

430とは排気ポートの向きやフレームの形状がちがうためチャンバーを流用するのは不可能なため
新型作りから始めました。

CIMG4776.JPG

このような作業を何百回も繰り返してきましたが
何回やっても難しいです。
スクラップを大量に生み出しながら
三日かかって、これだけできました。

これは型を決めている作業なので
このパイプを開いて展開型にします。








CIMG4777.JPG

全部膨らまして作ろうとしましたが
カーブが微妙なため、あきらめて巻きチャンバーにします。

マニア的にはこの方が古めかしい外観で好まれるかと思います。


鎖骨骨折後4ヶ月になりますが、レントゲン画像で骨の隙間は全然埋まっておりません。
このまま偽関節になってしまうのか知りませんが、私生活に支障ない痛みなのでモトクロス走りに行ってみました。

CIMG4760.JPG
450マフラーは販売目的ではありません。
自分で作って自分で試すということが
私のモトクロススタイルですから
乗る役目を他人に任せていては楽しみが半減するというものです。

そうやってトライしていくなかで見えてくるものがあるのです。

まず新品状態の音量測定を実施しました。
2mMAXで111dB/Aでした。
最近のレギュレーションでは器差を考慮して2dBオーバーまで許容することになっているので114dB/Aが上限ですから余裕で合格ですね。


そして骨折中なので100%の走行はできませんがノーマルと比較したパワーフィーリングも探ってみたいと思います。



実はこの日は3日前にギックリ腰を発症して回復していなかったので、腰痛で耐えられませんでしたのでインプレッションは体調のいいときにやりたいと思います。

ニューマフラーに取り換えて感じたことは、どのアクセル開度、回転数でもスムーズにパワーが出ていて
走りやすいということ、どの領域でパワーアップしたかは次回ノーマルと比較しながら確認したいと思います。
FIセッティングはデフォルトデータ(出荷時のデータ)がインストールされたままですが、得に不満は感じられません。
当然セッティング変更によって、よりコンペティティブな性能が得られると思いますので、それも含めて進めていきたいと思います。

CIMG4765.JPG
FIセッティングはHRCから販売されている
シリアルUSBインターフェースユニット
セッティングツールCD ROM
セッティングマニュアルCD ROM
の3点を購入して行います。
価格は4万円程度
他にインターフェースを作動させる
12V/5AのバッテリーとウインドウズXP以降のノートパソコンが必要ですから
昔のキャブセッティングから比較すると
相当な投資になりますが
時代の流れですから慣れていくしかないですね。

まずはHRCのサンプルMAPをダウンロードして、レスポンス重視やトルク重視などに補正したデータをECUに送信して試していきたいと思います。その後、違いが体感できたなら好みのMAPを作っていく予定です。
エンジンの出力特性をコンピュータで制御するのが今時のオートバイなんですね。

業務連絡を兼ねて、本日完了のワークを2点ご説明させていただきます。
今回は車両お持込みのワンオフ製作なので同じ商品の注文があっても製作はできません。

CIMG4654.JPG先ずは製作物

チャンバーとサイレンサーです。
車種はKDX125SRですが
お客さんによるリヤ回り部品変更に伴い
ノーマルチャンバーとサイレンサーの取り付けに問題が生じたことが
新造に至った理由と思われます。

チャンバーは元々ラインナップしておりませんでしたが、テールパイプ形状変更でサイレンサーも専用になっています。(ノーマルチャンバーには取り付きません)



CIMG4656.JPG

リヤショックのサブタンク付きに換装されていますので
サブタンクとテールパイプが干渉していましたが
変更後はこのとおりジョイントラバーも楽々取り付け可能になりました。









CIMG4657.JPG


テールパイプはキックペダルを逃げる形になっています。
以前同車種のチャンバーを製作したときはキックシャフトのセレーションをひとつずらしてペダルを後ろに起こした位置にしてからキックペダルの内側にテールパイプを通しましたが
この車体はペダルがリヤブレーキスイッチのリターンスプリングに触ってしまい
リヤブレーキスイッチの戻り不良が起きそうなので、キックアームの位置変更はせずに取り回した結果です。


CIMG4658.JPG


この車両の画像を送っていただいたときは程度の良い中古車かと思っていましたが
実車を見て、エンジンからフレーム足回り、ハンドル回り、外観で見える部分は全て再塗装や新品組み換えなどにより、キズや汚れ、腐食など皆無なレストア状態であることがわかりました。
KDX125は鉄のリヤフォークのはずですが
これはアルミです。
先ほどのショックと同時にリヤ回り換装といった感じですが、ボルトオンであったか要加工であったかは聞いておりません。
トレール車には珍しいホイールのバランスウエイトも装着されており、オンロードでの快適性にも配慮されているようです。

数々のチョイ古トレールマシンを見てきましたが、仕上がり状態がトップクラスです。
これでダートは走らない方がいいですね。
実はトレールマシンをタウンユースにするのは非常にカッコいいんです。
ダートは高性能なMXerの方が断然楽しめると思います。
CIMG4660.JPG

全国にチャンバー作れる職人さんは大勢おられると思うのですが
私のような者に頼むために、静岡県から軽トラックで運んできてくださるのですから
下手な溶接で申し訳ありませんが、最大限力を尽くしました。

サイレンサーの位置はチョット失敗して付け直したことを白状いたします。
(実物見てもわからないと思いますが)
非常に難解な3次元に傾いた形状のジョイントパイプのリプレイスを試みました。

用意したチタンパイプのサイズは、4種類 φ50.8 φ45 φ38.1 φ31.8
長さは少量ですが材料代5万円分が必要です。
φ45の曲げRが小さく、手曲げは不可能と判断し、輪切りにして繋ぐ方法にしました。

CIMG4639.JPG

集合マフラーの逆です。
分散マフラーです。

この二又部分に排気ガスが音速で衝突するため、突き合わせ部は尖っていた方が
抵抗が少ないでしょう。

同時に左右にハッキリと排気を分けるためにも尖っていることが必要だと思います。

集合マフラーでは1番3番、2番4番のエキパイを振り分けるために集合部分に板を入れたりしますが、点火時期別に流れる排気ガスを干渉させることが目的で
排気ガスは圧力の波ですが、高圧で流れたあと減圧したところに次ぎの排気が来ると排気ガスの流れが加速される効果を狙ったものです。
これはシングルのエキパイをツインマフラーに振り分けるものですから、このような形状になっています。
CIMG4643.JPG

左がノーマル、右がチタンパイプ。
パイプの仕様は同等なので
性能の変化はあまり感じられないと思いますが。
ノーマルより板厚が薄い部分と、チタンの放熱性の影響で排気ガスの温度は冷える方向になるはずです。
結果的に排気温度が下がると低速になるため低回転のレスポンスは良くなるかもしれません。

パイプの組み立ては目見当のフリーハンドでやった割りにはパイプのカーブや向きが高精度にできているではありませんか。
サイレンサーを付けるときに全く力を要せず穴位置がぴたりと合っていました。
CIMG4646.JPG


φ50.8のパイプはリヤショックのスプリングに擦ってしまうのを防ぐために
絞りを入れて幅を狭くしてあります。

エキパイの差し込みはガスケットなしで
スペシャルバンドで締める構造です。

重量ですが
ノーマル900gに対し
チタンパイプ390g

およそ半分の軽量化です。



CIMG4641.JPG


このように左右のパイプの傾きが違っていて上向き角度も左右別なので、パイプの組み立てが難解であることが想像できるでしょうか。
純正品は一日に何百台も作らなければなりませんから、型物のパーツを組み合わせていますが、これは素管から切り出したハンドメイドなので3日掛りでした。
無限さんみたいに上手にできませんが、
これは自家製なので若干の材料代と自分の時間を費やすことによってできます。

これで450フルエキの製作は完了しましたが、終わりではありません。
次の段階は実走です。
これもプロライダー頼むとギャラが必要になりますので、耐久テスト含めて自分でやります。
(鎖骨の金具が痛うて、もうしばらくできんと思います。)


CIMG4649.JPG

普通のMXerはマフラー1本あればよかったのですが、CRFは3点セットが必要になり
当然加工時間も3倍かかってしまいます。

では、これを頼まれると価格はいくらになるか?
悩むところですね、手間が3倍だからマフラー3台分だと高額になってしまいます。
しかし、マフラーのジョイントパイプの部分がシングルマフラーより簡素だと言えなくもない。
そこでYパイプがシングルマフラーのジョイント2台分と考えると、
マフラー2台分が妥当な価格でしょう。
弊社の場合、¥47000×2=¥94000也

純正の3点セットの価格は¥92000 税込みで¥99360とギリギリ10万円を切っています。
他社のシングルマフラーと比較すると大幅なコストアップになりますね。
それから、これは450用なので、250はベース車両ありませんから、今のところ作る予定無しです。








ノーマルジョイントに取り付けるツインマフラーを作りました。
オリジナルコンセプトに基づき、社外メーカー品に似た物がないように留意します。
ノーマルより軽量でパワーが出るようにすることはもちろんですが
整備性、特に分解時にリベットの取り外しが必要の無い、ネジ止め方式にしました。
スチールやステンリベットの取り外しは憂鬱になる作業です。
マニュアルなどにはドリルで削り取るなどと書かれていますが、穴が偏芯したりスリーブが固着していたりで、無傷のまま外すことはほぼ不可能のためです。

CIMG4636.JPG

右マフラーは排圧を落とすため
ジョイントの部分でパイプ径を絞った寸法は
ノーマルに準じています。












CIMG4637.JPG

左マフラーはノーマルを外したところに同様にジョイントしてあります。

アルミボディーにステンレスエンドを使用し
サイレンサー単体重量は
ノーマル1.4kg
オリジナル1.2kg(左右共)
なので両側で400g軽量にできました。







CIMG4638.JPG

異形なヘキサゴンセクション
サイドカバーに丁度収まる形状です。

インナーパイプ、エンドパイプ共、ノーマルより拡大されており、出力向上を目指します。
排気音量は全部完成した後計測します。




次はジョイントパイプの製作になります。

非売品の無限製チタンパイプを見せていただきましたが、ノーマルのような型物は一切使用せず、全てハンドメイドの逸品でした。
うちは、それとは違った方法でハンドメイドすることにします。

新品めっきも研磨が命、クロームめっきが仕上がってきました。

CIMG4632.JPG
車体取り付け寸法上、先端付近のボディーとのクリアランスが無いため

メガホンのキャブトン形状にしました。
完全オリジナルです。



CIMG4631.JPG









研磨する前に車体に取り付けて排気音を聞いてみましたが
相当の爆音でカミナリ族仕様だったので
消音のためバッフルを取り付けることにしました。

バッフルはマフラーエンドに差し込むパイプの内径と長さを変更して音量を調節します。

本体は隔壁2箇所入っていますが、グラスウール等の消音材は不要なのでメンテナンスフリーです。



CIMG4633.JPG


トライアンフのキャブトンタイプがあったのですが、あれは茄子のように中央が膨らんだ形状でしたから、金型を使ってプレス成形する必要があり、ワンオフは無理でしたが
これはロールベンダーでメガホンを巻いて
フタだけプレス成形しましたので
一台分だけ安価に作る手法を選んだということです。



昨日、富士総合火力演習の予行を観に、東富士演習場へ行ってきました。
日曜日の本番ははがきとネット申し込みの倍率が29倍という狭き門であるチケットが
木曜の予行ではありますがいただきました。
正規に申し込んでも入手不可能な栄誉ですから、仕事の予定を中止しても価値があるでしょう。
朝出発が遅れて5時に出発したのですが、現場到着7時半にも関わらずスタンド席は満員で
地べたのシート席に何とか座れましたが10時の開演まで雨の中濡れながら座って待つという
経験したことのない苦行。
しかし、目の前で戦車が走って大砲をぶっ放すのを見たら、一生に一度は見たほうがよいと感じました。
詳細は陸上自衛隊のHPなどで見れると思いますが、動画編集できたら後日アップいたします。


さて去年から計画していたCRF450マフラー、用事が多くて着手できずに1年が経過してしまいました。
着手しないと永久に始まらないと感じましたので着手します。

CIMG4626.JPG

CRFのオーナーでなければ、ツインマフラーがどのような構造なのか、不明だと思います。
このように右マフラー脱着式で、左マフラーはジョイントパイプに溶接された非対称構造です。

オリジナルマフラー作るに当たって段階を踏む必要があります。
それは、ノーマルジョイントを利用してマフラーの位置決めをするため
左マフラーも脱着式に改造します。



CIMG4627.JPG


まず左マフラーを分解します。
パンチングは特殊な形状をしています。
ステンメッシュが巻かれていますが
スポット溶接で固定されており抜けない構造なので切り裂いて取る必要がありました。

ウール交換だけなら切り裂く必要はないでしょう。

これからフロントキャップ部分を切断して差し込みジョイントを加工したいと思います。



CIMG4628.JPG

このようなパンチングですが
パワー本位の設計ではないでしょう。

騒音の自主規制のためだと思います。
折角高精度に作られたマフラーですが
多くのレーサーたちは、あっさり社外マフラーに取り換えてしまいます。

これはメーカーが考えた十分な出力と静粛性を備えた設計ですから貴重なものです。
無傷で保存しておきたいと思います。

しかし、FIのセッティングが良好なためか
カーボンの付着が全くありません。
街乗りマフラーを時々バラシますが、酷いカーボンの付着ですよ。いかにでたらめな空燃比で乗られているか予想がつきます。

CIMG4629.JPG

差し込みカラーの装着ができました。
スペースが無いのでマフラー内部に挿入する構造です。

パンチングがマフラー外形に対してオフセットされているので、パンチングの微妙な傾きを再現するのがコツです。








CIMG4630.JPG
左マフラー装着完了です。

ジョイントパイプ径φ38.1

ノーマルジョイントで左右マフラー製作が第2段階

ジョイントパイプのチタン材で製作が第3段階

こういう予定で進行しますので、不定期更新いたします。


帰省渋滞が始まっているようですが、まだ出発しないのでギリギリまで働きましょう。

キャブトンという英語が存在するのかと思っていました。
Come And Buy To Osaka Nakagawa(大阪中川まで買いに来い)の頭文字だそうです。
戦前、メグロと大型2輪車の製造を二分したメーカーでキャブトン号という車名があったそうですが
現在ではキャブトンマフラーという名称だけが引き継がれています。
ご存知W1やトライアンフのような水平で直管の中央付近が膨らんだ形状のマフラーです。

CIMG4588.JPG

まずはキャブトンの特徴的な丸みを帯びた
フタをこしらえるため、金型作りです。

プレス成形も素人なので、鉄板を上手く絞れるかどうか手探りの作業です。

φ90とφ110の丸棒は材料代5千円くらいですが
下手な旋盤加工で製作費を浮かせたいと思います。





CIMG4587.JPG

これが素材の鉄板を円錐に巻いたものです。

これを金型に押し込んで丸く膨らんだカップに成形しようと企んだのですが

それは素人の浅はかさ、
見事に期待を裏切る仕上がりでした。







CIMG4589.JPG


このように失敗作を繰り返しながら、
段々とやり方をつかんできました。

時間に限りもあるので、金型の修正は最小限度に、素材形状も少し変えながら
成形トライを進めてきました。

金型があれば、即OKなんて甘い考えでしたね。





CIMG4590.JPG


まあこんなもんですかね。

大体思った形になりました。

これをキャブトンマフラーのフタに使います。










CIMG4591.JPG

通常のキャブトンは筒抜けですから
いい爆音が出るんですが

オーナーが世田谷の住宅地に乗り入れるということで、少し爆音を控えるための
隔壁を2枚仕込みます。

排気ガスの速度を鈍らせる効果があります。
見本で仮組みされたトライアンフマフラーも中身に隔壁が入っておりましたので
大体の見当で作りました。



CIMG4592.JPG


こういうわけですよ。

テーパーになっているのは、JZRスリーホイラーのエキパイがボディーに近いサイドマフラーのため前側は太くできなかったのです。

テーパーはGL500のマフラーと同様にしてあります。

この後全周溶接して研磨しますが
めっき屋さんも休みなので
完成はお盆明けに持ち越しです。



受傷後52日なので、まだまだ骨はできてないはずですが
新規の受注は制限するとして、溜まり過ぎたバックオーダーを出来る部分から手がけていきたいと
いうことで、今回はサイレンサーパイプエンド作りです。

CIMG4339.JPG

0.8mmステンレスですが、金型無しです。
フリーハンドの手巻きで作りました。

骨折した肩では力が入らないので難儀しましたが、肩に挿入された金具が少し曲がってしまったようで、かなり痛みます。

こういうものを作るのにCADとか3Dプリンターなど必要ないですね。

紙と鉛筆があれば手計算で作図できますし
ステンレスの板金も挟みと万力くらいの道具でこれだけできます。
何といってもオリジナルデザインなので多くの人に買ってもらわなくてよい。
大量に出回ったものに個性は感じられないですからね。そういう少量生産で薄利なものを作るために、高額な投資はできないからハンドワークでやっているのです。

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ノーマルのサイレンサーにオリジナル品を装着しました。

今回はお客さんの要望で、リベット止めの部分のところを、内側にウェルディングナットをつけてM5ビス止めとしました。

リベット交換のわずらわしさを解消できます。
パイプエンドはデザインだけでなく排気音や排圧に関わる機能部品でもありますので
内部詳細は秘密です。

機種は2015YZ250F

製作費1.2万円/1個になります。
尚、パイプエンド単品の販売はできません。
サイレンサーをお預かりして、形状や穴位置を合わせて交換する作業を含みます。

骨折列伝

1、17歳 空手の組み手練習中に右手親指を開放骨折。鉛筆が持てず落第するかと思った。

2、18歳 松山オートテックでモトクロス練習中。フィニッシュジャンプ後のメインストレートでハイサイド 
        転倒し左肩鎖骨骨折。同級生と一緒だったので運転してもらって帰れた。

3、26歳 利根川練習場でジャンプに失敗、前転して左肩鎖骨骨折。河川敷にいた知らない人に
        積み込み頼んで、片手運転で帰宅した。

4、28歳 藤沢スポーツランド練習中、1コーナーのギャップにフロントが突っ込んで前転し、右肩鎖骨
        骨折。コースにいた人たちに救護されて片手運転で帰った。マニュアルシフト車を4号線で
         13時間掛けて帰った。

5、38歳 桶川最後のレース、散水された1コーナーで追突されて転倒。後続車が胴体を轢いていった
        ので左上腕骨骨折。粉砕していたので肉だけで腕がぶら下がってしまってショックだった。
         初めて全身麻酔で手術した。

6、52歳 オフビのベテランレースで連続ギャップで転倒。右肩鎖骨骨折。骨が割れていて隙間があっ
        たので切開して金具固定手術。

靭帯損傷や捻挫、亜脱臼などもありましたが、骨折だけ振り返ってみました。
結構無駄な時間過ごしてきたと思います。
もうやるまいと思っていましたが、懲りてなかったみたいです。

連休前に研磨屋に頼んでおいたCRM250のチャンバーが出来上がったと連絡があったので
軽トラ片手運転で引き取りいってきました。まだ右手でハンドルは回せません。

CIMG4200.JPG

2型はラインナップでないので
車両持込みしてもらって作りました。

表面処理はお客さんの希望を聞いて施しています。

クロムプレーティング(クロームめっき)は
業者に持ち込みと処理料、引き取りまでやって1万5千円で承ります。
当社品に限りノーマージンでのサービスです。




CIMG4204.JPG

連休挟んでしまったので、預かりが長くなってしまいましたが
これで完了です。

怪我してなければ試乗してみようと思っていましたが止めておきます。

2型をラインナップに加えない理由は
管理する治具類を保管するスペースや殆ど注文の無い旧型品を廃止する方針でいるためです。
古い物に対してサポートすることによって寿命は延ばせられますが、それに囚われて
新しいことに取り組む時間が無くなってしまうことを懸念しているのです。

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ようやく今週末納品できます。

次は片手で何をしようかいねー


頭の中では、いろいろ考えてあるんですよ。

早よ骨つかんかなー

大型連休中もどこへも行かず、こういう時しかできないことをやっておきたいと思います。
R25改造計画、第4段スリップオンサイレンサー製作です。

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ヤマハR25の消音機部分を新作して、軽量化とルックス改善する目的です。

ノーマルエキパイとサブチャンバー部分に触媒が装着されており
騒音と排ガス浄化対策ができていますので
サイレンサー部分の役割は排圧の調整と排気音がメインとなります。







CIMG4175.JPG

サブチャンバー出口のパイプが非常に小径のため、ジョイント部分の見た目が貧弱にみえます。
そこで、外径アップされた(φ32⇒φ42.7)
ジョイントパイプとしました。

差し込み部分の隙間を管理した寸法としてありますので
ガスケットなしで吹き返しはありません。






CIMG4179.JPG

サイドビューです。

ショートサイレンサーですが、容量を大きめに取ってありますので、消音性能も良好です。

近接騒音4500rpmで80dB/A

2mMAXで91dB/A

ノーマルと殆ど変わりませんね。




CIMG4181.JPG


リヤビューです。

出口も大きく排気抵抗はノーマルより少ないでしょう。
消音性能は外観デザインは関係ありません。
中身の仕様が肝心だということです。

サイレンサー単体の重量は1.4kg
ノーマルが2.8kgですから
ちょうど半分の重量でできました。

素材は1.0アルミと0.8ステンレスを使用しています。




今日は快晴だったので、このあと所沢航空公園へ行ってきました。
モデラーの先輩がプラモデルの展示会をやっているのを鑑賞する目的です。
昨日の夜のうちにマフラー作っておいてよかったー。


全日本MX会場でマフラーお預かりしてきました。

CIMG4165.JPG

YZ250F後方排気用です。

パイプエンドが凹んでいます。
中身にダメージはありませんが
このまま使用するのは格好悪いですね。

取り外して交換すればいいのですが
この際ですからデザイン変更してみましょう。






CIMG4167.JPG

先ずは全バラ検証。

なるほどー、よく分かりました。

新型なんでしっかりとした作り込みですね。
金型代が相当かかってそうなので
しばらくモデルチェンジしないでしょう。

以前のYZマフラーに比べると内径が大きくなっていてパワーが出そうです。





CIMG4170.JPG


パイプエンドをテーパーコーン状に作りました。

パイプの内径はノーマルと同寸ですが
長さが伸びていますので、音量に対するマージンが上がっていると思います。

材質はオールステンレスで強度も充分でしょう。





CIMG4171.JPG


サイレンサーの断面が異形なオーバルなので嵌めあい寸法を守るために
サイレンサー現品を預かって現物合わせする必要がありますので
パイプエンド単品のご注文はお引き受けできません。

費用はパイプエンド製作1万円
サイレンサー分解、再組み立て4千円
ステンレスリベット50円×8本
グラスウールヤマハ純正部品
送料(本州)1000円
代引き料400円

以上が費用明細となります。

川越のベルレーシング所属だった先輩から御依頼のCRM250R用チャンバーです。
3型以降のチャンバーはラインナップしていますが、2型は取り回しが違っていて互換性ありませんので
車両持込みの場合に限り、現合で製作しております。

ベルレーシングと言えば、83年の国際B級固定ゼッケン7番山口さんが所属したクラブです。
その年の桶川のレースで足首を骨折してリタイヤされましたが、それ以来右足の装具をつけて、ブレーキペダルは踏めないので左ハンドブレーキに改造したCR250に乗っておられました。
私がノービスのころは、利根川の練習場で右足装具の山口さんにブッチギられたことを覚えています。

CIMG4158.JPG

チャンバーのスペックはCRM250RRやARと同じものを使いますが
パイプのレイアウトやマウントステーの位置など、共通でない部分が多いので
車体なしには作れません。










CIMG4159.JPG

距離は結構走っていますが、手入れの状態から大事に使っていることが分かります。

主目的は近郊の峠道へ走りに行くということです。
オフロードは全く行かないらしいので車体がきれいです。
実は先輩もベルレーシングの国際B級でジュニア時代は鈴鹿のGPで1ポイント取ったことがあるそうです。
モトクロスで酷使した膝の怪我で手術したそうなので、オフロードは封印したということです。


CIMG4160.JPG


隙間関係がギリギリの取り回しで出来ています。
この後、研磨してクロームめっきにする予定なので完成したら画像アップいたします。

サイレンサーは社外品が付いていますが
予算に限りがありますので、それをメンテナンスして使います。

折角なんで、これから買って乗る人もいないと思いますんで音も収録しておきました。





500?Vdueワンオフチャンバー作りましたが、稀なレイアウトと整備性の悪さで2週間の大作になってしまいました。
1回やっておくと2回目はもっと早くつくれるのですが、2度と頼まれることはないでしょう。
作る人は最初に鑑賞できる楽しみがありますが、乗る人の楽しみは計り知れないことでしょう。
Alesaggio 72mm  (ボア)
Corsa    61,25mm  (ストローク)
Cilindrata  499cm3   (排気量)
Rapporto Compressione 12,3:1  (圧縮比)

取説がイタリア語標記なので語学力ゼロの私には解読不可能です。
エンジン性格を推測するのに必要なエンジン諸元ですが、
オーバースクエアなディメンションに高圧縮な499ccは動けば相当なパワーを発揮するはず。
昔、KA3(CR125)が87年にケースリードバルブ方式に変更されましたが、86モデルがスクエアだったボアストローク比がロングストロークになったことがありました。
レース用のエンジンは高回転高出力型なのでショートストロークが定番だと思っていましたので
トルク重視のロングストローク化に変更する意義がわかりませんでした。
後にあくまで自論ですが、ケースリードバルブにすることによって吸気管長が短くなります。
そのことによって吸気抵抗が減る反面、燃料と空気の混合が不十分のまま吸入される。
従って低中速回転の燃焼効率が落ちてトルク不足になることを改善する目的のロングストローク化ではないかと考えました。
インテークが長いカブのエンジンなどは低速も扱い易いトルクがあるのは混合気の状態が良好なことも要因と考えられます。
そこで500Vdueはロータリーディスクバルブです。ケースリードよりも吸気管長が短いのです。
これは、低速域は重視しない高回転高出力を狙ったレース用エンジンのような性格を計画したのだろうと推察できます。


* ロータリーディスクは間違いで、どちらかのブログで読んだ記事を鵜呑みにしていました。
エンジン分解写真を見ると2軸のクランクシャフトなのでサイドギヤの形状とかタンデムツインの様子に似ているから誤解したのでしょう。
インジェクターが掃気ポートに噴射ということなのでタンデムのようにケースサイドに吸気穴は無く、ケースリードバルブが正解ということです。

いずれにしましても、このマシンには乗ったこともないですし、エンジンを始動さえしていないので、
その性格を知る手段がないなかでフルエキゾーストのハンドメイドを託される重圧というものがいかほどのものか、これを読む人には想像していただきたいと思います。

CIMG4077.JPG
チャンバーの元データはいただいてありましたので、スペックに関してはデータに沿って製作を行いました。
従ってパイプのレイアウトを決定して取り付けるまでが私の役割ということです。










CIMG4078.JPG


上から見た方がパイプワークわかりやすいですかね。













CIMG4079.JPG

カーボンパイプはトガシさんとこの内径77mmがノーマルに近いサイズだったので
お取り寄せしました。

前後キャップはアルミ削りだしにステンレスパンチングを差し込んであります。

サイレンサーバンドはビレットにしました。

ステンバンド製作する金型やプレス機が必要ですが、所有してないので外注するとサイレンサー本体より高価なバンドが出来てくると思い、ハンドクラフトしました。


CIMG4083.JPG


ノーマルのカーボンブラケット使用がオーナーさんの指定なので、サイレンサー位置もここに決まってしまいます。

出口は大きめなので、排気音に応じてディフューザーを後加工でつけようと思っています。







CIMG4082.JPG


燃料タンク乗せてフューエルホースの接続とフューエルポンプ、ゲージのハーネスを結線して、エンジン始動試みました。

試乗できるようになってないですが、排気音くらい聞いておこうと思いました。
この車種のレビューはネットにたくさん載っているのを読みましたが、エンジン始動に難がありそうです。
この個体も同様です。バッテリー電圧が充分なことを確認してからスイッチオン、
セルモーターは勢いよく回りますが一発もつきません。
始動する気配がしないので燃料系や点火系の動作を確認しなければなりませんが
問題箇所にアクセスするのに外装をばらさなければなりません。時間だけが過ぎていきますので一旦作業終了します。
溜まった修理品をかたずけに掛かりますので、夜にでもトラブルチェックしたいと思います。

オーナー様から始動の儀式を教わりました。
メインスイッチを入れてタコメーターの針が振り切って戻る動作をします。この間フューエルポンプも作動していて針が戻る前にセルスターター回せばOK。
昨日は針が戻ってから延々とセル回しても掛かりませんでした。
おそらく上記以外の方法ではECUが始動モードになってないのかもしれません。
スパークプラグもカブってしまって火花が出なくなっていましたので
新品のNGK BPR8ESに交換したら、あっさりと始動できました。
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1100rpmでアイドリングします。
3分ほど暖気運転してから
徐徐に回転上げてみます。
中速までレスポンスが鈍い感じですが
6000rpm過ぎると一気に10000rpmのレッドゾーンまで吹け上がります。
回して乗るタイプのエンジン特性ですね。

音量計測もしてみました。
最高出力発生回転の半分ですから
近接騒音で4500rpm95dB/A
5000rpm96dB/A
2mMAX法でも111dB/A(10000rpm)
車検は近接騒音で計測しますので
97年型のこの車両は合格するでしょう。
これにて一件落着


ようやくパイプの接合が終わりました。
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ビモータのVツイン
両方共後方排気なので取り回しが難解でした。

時間掛かりすぎて、早く完成しないと倒産確実です。

しかし、ここで焦ってはいけません。
急いては事を仕損じると言うではないですか。





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リヤフレームはありませんので、架空のマウント位置を探ります。

フロントバンクはこれでマウント完了。
リヤバンクはリヤカウルの内側にステーがありますので、カーボンモノコックのリヤカウルを被せてマウントステーの取り付けを行います。

サイレンサーは右2本出しになりますのでパイプエンドは右側に向けたデザインにしました。







残りの製作業務、一気にたたみ込もうと思っていましたが
身内に不幸があり、3日ほど中断させていただきます。
この年になると、毎年お葬式です。
昭和一桁生まれの人たちですが皆さんご立派で尊敬しています。
たぶん親族で私が一番出来が悪いと思いますから
こういう時くらいはお手伝いしておかないといけません。
30年後は自分の番なので参考にさせていただく意味もあります。
連絡のつかない所にいますので、急なご用件は対応いたしかねますので
ご了承ください。
久しぶりに天気予報に雨マークが無かったのでSUGO練習を敢行いたしました。
ドライコンディションのSUGO練習は05年以来なので実に10年ぶりですが、今のコースレイアウトになってからは勿論初めてです。
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気温低いですけど、風も弱くていい天気です。
関東にはこういう環境のMXコースはありません。交通費掛けても得るものは大きいと思います。

ここでレースに出る予定はないですが、普段と違った土質やギャップを経験することが目的です。30分4回みっちり乗らせていただきましたので、大分課題が見えてきました。

今回のSUGOへ来た、もう一つの目的は2015年KX85に向けて新しいチャンバーの走行テストです。

89年に若干18歳でHRC契約となり、91年の全日本MX鈴鹿大会では本田宗一郎最高顧問の御前試合でオートマチックRC250Mを勝利に導いた大塚忠和氏のご子息に依頼して新作チャンバーのインプレッションをしていただこうという企画です。
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去年1本目を作ったときは低速トルクの不足を指摘されて、チャンバー諸元を見直して今回2回目のトライとなります。
狙いは高速域を損ねることなく低速トルクも改善することです。

寸法上は、いい数値に出来ていると思いますが、ライダーの乗り方に合わなければ成功とはいえません。

今回はノーマルとの比較ではありません。
テストライダーもSUGO走行が初めてということで、午前中はBUDレーシングというヨーロッパ製のキットパーツで完熟してもらい
午後から弊社チャンバーでインプレッションしてもらうという段取りです。


ノーマルと違う部分はサイレンサーが弊社オリジナルとBUDのショートサイレンサーを交互に換えてみました。キャブレターもMJとJNがバクダンキット装着なので、全然違ったフィーリングになっていると思います。

先に新チャンバーと弊社サイレンサーで乗ってもらい、タカト君にインプレを聞きましたら低速と高速は同じように走るが中速に谷があるそうで、キャブレターのセッティングを提案しましたが、順番に確認したかったので、サイレンサーをBUDのショートサイレンサーに換えてみました。
今度は中速も改善されたようなので、フィーリングは良好になったようです。
乗り手やコース状況によっては変わってくることもあるので、今日はこの組み合わせで乗り込みしていただいて、後日ワークスライダーの忠和さんに詳細を確認していただくことを約束して終了しました。

スペックの決まった物を作るのは板金屋さんの仕事。
スペックを決めるのはテスト屋さんの仕事。
決まったスペックで製品を設計するのは図面屋さんの仕事。
メーカーではそれぞれ別の担当者で分担して製品を作りあげますが
弊社にはそんな専門スタッフはおりませんので私一人で決めているので時間がかかるんですよ。
勿論テスト代は自腹で、給料もゼロです。
間違いなく営利目的ではありません。
本田宗一郎さんの名言に「何かを恐れてやらないことより、何もやらなかったことを恐れろ」
というのがありますが、正にこれを体現しているのであります。





























ツインチャンバーと言えばフロントフォークの方が有名ですが、これは2ストチャンバーの話。
オーナーさんの完全オーバーホールを経て最後のパーツ作りを託されているので、
ここで停滞させてしまっては申し訳ないということで、最優先業務として集中しております。

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Vツインの後方排気ですが
他の例を見ないレイアウトが可能なのは
EFIの吸気系であることです。

2本のパイプが様々な部品の干渉を避けて曲がりくねった形状になっています。

これは製作途中ですが、この後、複雑なレイアウトを検討しながら形状を決めていかなければなりません。

このマシンは普通のオートバイのように金属パイプのリヤフレームが存在しません。


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500V due、このマシンの開発に資金を使い果たして会社が倒産したと聞きました。
その後、別メーカーの傘下に入って存続したようです。

金属パイプのリヤフレームの代わりにドライカーボンのモノコックフレームが取り付きます。
このパーツ単品でR25の車体価格と同等らしいです。

チャンバーを付けるときはこれを外す必要があるのですが、取り付けレイアウト確認には、これを付けなければできません。
難解な作業になります。

右2本出しのサイレンサーも含めて、あと1週間くらい掛かりますので、完成するまで他の仕事は一切中断して集中することにします。

予約いただいてから10ヶ月くらい経ってしまったので、強引に始めることにしないと何時までもできないのでRZ改DT200チャンバーの製作です。
大変お待たせしました。
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ラインナップ品にステンレスチャンバーはありません。
なるべく廉価な商品を提供することが目的の事業なので
材料代や加工コストで金額が増えてしまうステンレスチャンバーの設定は外してあるのです。

さらにスチール型があるから同様に出来るものではなく、バネのような材料特性があるため曲げても戻る性質なので
成形には腕力を必要とします。
スチール品と同じ形状が出来たとしても3倍くらい時間を費やしてしまいます。

巻いたパイプはバフを掛けてあります。
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パイプの接合ができたので、取り付けレイアウトの確認です。

製作費は同等のスチール品に対して2倍いただくようにしています。

スチールの錆が問題ならば、塗装か鍍金をすればいいだけです。
レース用なら性能はスチールで充分ですから、ステンレス品のメリットは磨いたときの艶だけということになります。

このマシンはオーナーさんがRZ125にDT200をエンジンスワップしたものですが
チャンバースペックはDT200ではなくRZ用を踏襲しています。
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チャンバーを注文されるお客さんはサイレンサーの用意はされていない場合が殆どです。
新規に製作するわけですから、ほぼ全員がサイレンサーも同時に作るように依頼されます。

特にこだわりもありませんので、最もシンプルな構造のサイレンサーをあつらえるようにしています。
そのため、このタイプのサイレンサーが当社では一番作った製品かもしれません。



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取り付けできたので試乗してみます。
このエンジンには初めてのチャンバーなので、エンジン特性を確認しておく必要があります。
公道なんでダイナモデータより実走フィーリングが分かりやすいのです。
キャブレターがPWK38に換わっているので操作性がどうなっているか問題です。
アイドリングは安定しています。
3分ほど暖気運転してからローギヤで発進します。
3000rpmでクラッチミートですが、スムーズに走りだします。ギヤレシオの関係もありますが、レーサーのような難しさはありません。
2速、3速とシフトアップしながらゆっくりと加速してみますが、8000rpmまでスムーズに吹け上がっていきます。幅広いパワーバンドを感じますので乗りやすく、ピーキーさも感じないので安心して運転できます。
ちょっと見通しのよい直線で引っ張ってみますと、10000rpmまでは一気に加速していき徐徐に伸びが衰えていく感じでオーバーレブもギクシャクすることはないでしょう。
シフトアップポイントは6000から8000rpmの間が快適に走行できる範囲ですから、一般道で10000rpm以上は必要ないでしょう。

最新モデルは非常にいいんですが、いじれる範囲が少なくて、こういう旧式モデルのほうが好き勝手にいじれる楽しみがあると思います。オジさんは今日も単車いじりでニッコリです。

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昨日のブログ記事を見て、お客さんから速攻でメールが届きまして、
「サイレンサーをもっとカチ上げに、テールパイプを短くせい!」
と指示がありましたので
今日直しました。

自分なりに総合的に判断して問題無きように考えてはいるのですが
お客さんの注文ですから、言うとおりにするのが仕事です。




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バックステップなので
テールパイプ短くしてサイレンサーをカチあげにすると、ステップに乗せた足の踵がサイレンサーに触れてしまうのを懸念してのことです。
ホンダのロードレーサー(NSR)はカチ上げが多かったですがヤマハのロードレーサー(YZR)は低いサイレンサーの位置だったのが2スト時代の特徴でした。このヤマハは上向きがお好みでしたスミマセン。

カスタムの道は難しいのう。

今年中という約束を忘れるところでした。
3ヶ月以上前に注文いただいていたのに、しかも何台も注文いただいた得意先からです。
KX65チャンバー、サイレンサーは確か03年ころから作りはじめたロングセラーです。
いつ廃盤にしても構わないくらい売れましたが、KX65のモデルチェンジが無いので継続しています。
65は大人が乗ってテストするわけにいかず、乗車経験の乏しい子供の意見を鵜呑みにするだけの
いい加減なスペックの決め方でしたが、結果は申し分なくキッズSXでは多くの勝利を得たと思います。
敵といえる海外のマフラーメーカーは月産1000台以上の大会社ですが
我社は家内製手工業のため月産10台が限界の超零細です。
その超零細の個人商店のマフラーが大会社の有名ブランドをやっつけることができるのがレースの醍醐味です。
まあ売り上げでは天と地の差がありますから製造屋としてのプライドだけでやっているだけです。
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今回はサイレンサーの中身を変更しました。
もちろんお客さんには内緒ですが、従来品より明らかなパワー特性の違いに気がつくかどうか、お楽しみです。
詳細はオシエラレナイです。

価格チャンバー¥18500
サイレンサー¥12300
税込みですが、材料代と製作時間を考えると儲けはないですね。
たかが子供のオートバイ遊びと思って、親御さんの負担が少ないようにと気使って自分に負担が掛かってくるので、早くモデルチェンジされて廃盤になるのを待っておる次第です。





過去にありました他メーカーのカタログを見せて同様のものを注文するという理由として
商品の金額が高いから、というお客さんがいます。
こういう意図が感じられる注文には一切お答えしないという方針にいたします。
他人が考えたデザインの真似をして安く作るなどということは意匠権の侵害や営業妨害につながる恐れもあります。某国の製品にはよくあることですね。
そんなことをするために将来を約束された会社を辞めてまで独立するはずがありません。
あくまで自分の創意工夫で営むことに重点をおいて働いていきたいものです。

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2つ穴のサイレンサーは結局廃却することにしました。
製作に3日も費やしたのですが、完全に浪費になってしまいました。
新たにオリジナル形状のサイレンサーを作りました。

理由は3ヶ月前の注文メールを読み返したら、どうも依頼内容と一致しない部分に気がついたためです。
デザインの参考は社外品別機種のカタログ画像が添付されており、
変更箇所はテールエンド部のみ
「細身で長めのサイレンサー」と書かれていました。
元々弊社オリジナル品は250用としては細身に出来ていますから、この断面形状でよいと判断しました。
問題は長さです。オリジナル品で最もフレームに近い部分は、荷紐フックです。
同じ治具で200個以上作ったサイレンサーですが、長さを伸ばすとリヤフェンダーにぶつかってしまう可能性があります。フェンダーを避けるために外側にオフセットするにもサイドカバーの隙間が分かりません。
従って長さ変更するには実車合わせが必要になりますので、車両お持込み無しでは変更できません。
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依頼内容に「出口は一個で構いません」
と書かれておりましたので
見本のデザインと一個穴を両立させると
このような解釈になりました。


廃却マフラーの二股エンドパイプは全く不要だったわけです。

メールの文章だけでデザインを伝えようとしても不明な箇所が多く、希望に添えない場合も出てきます。
今後はお客さん自らのデザイン画や図面などを提示していただき、意思統一した上でないと特注の仕事はやらないことにします。





「人の真似をするくらいなら、会社が潰れた方がマシだ」 本田宗一郎さんの言葉でしたね。
一見誇り高いクリエーターらしい考えだと思われますが、はたしてそれだけでしょうか。
現在のガソリンエンジンは19世紀にドイツ人技師オットーがレシプロエンジンを発明しなければ存在しなかったわけで、そのあとに改良を加えて生産されてきたエンジンは物真似を重ねたことによって生まれてきたわけです。
もちろん、物真似の上には独自の発想や理論があって発展してきたといえますが、そもそも近代的な技術の基となる学問が、他人の考えだしたことの受け売りに過ぎないと誰かから聞きました。
物作りをする場合、他人が作ったものを一所懸命観察して真似をする場合があります。
これは自分が独自に形状を考えたり、作り方を考案できなかったことを表していて、とてもクリエーターのやることではないと考えられるのです。
世の中には特許や意匠権という法的に知的財産を守る制度があって、出願者に対して無断でデザインや製法を真似てはならないとしています。但し、それは営利目的で、出願者に対して経済的不利益を与える場合に当てはまることになります。
美術品や音楽、書物などには著作権ということで無断で真似することを盗作と呼びます。
物作りをする人はこれらに抵触しないために、他人の製作物を参考にすることなく自分の感性を信じて仕事をしていかねばなりません。
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先日作ったチャンバーは、このようなサイレンサートとセットで注文されたものです。

お客さんによると弊社オリジナル商品ではなくて、デザイン変更を希望されたのでした。

どうやら別機種の社外品マフラーに気に入った形状があったらしく、真似して作ってほしいという依頼でした。
過去にも、どこかの社外品のカタログ写真を送信してきて「これと同様な形で作ってほしい」と頼まれたことがありました。
その場合は、「そのカタログの商品を注文してくれ」と返事をしました。

今回の場合はそもそも機種が違うので、世の中に存在しないものを頼まれているわけです。
送信されたカタログの写真は見ましたが、4スト車のカタログなので2ストのマフラーとは大きさも形状も全く違うので、似せて作るのは困難だと返答しました。
しかし、やりもしないで難しいという理由で、やらなかったら今までの仕事は何だっただろうと考えてしまいました。簡単にできたものなど無いはずなのに、一個しか作らないのに型を作っていては効率が悪いということも今までどおり。面倒な仕事でも頼まれているうちが花だという考え方もできます。
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CRM250サイレンサーはラインナップ品ですが実車はありませんので、寸法変更した場合は取り付けの確認ができません。

もし取り付けに問題があった場合は、オリジナル品と交換していただくか
実車お持込みしていただいて改造して取り付けるという処置を取らせていただきます。

4スト車のデザインなのでサイレンサーボディを大きくする必要がありました。
そのため内側がタイヤに擦るか、外側がサイドカバーに触れてしまうかが問題の部分ですが、実車が無いので分からないで作っております。
一応パイプの差込み位置とマウントボルト位置は治具により合っているでしょう。
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エンドパイプは二股になっていて、出口穴2つです。
性能的にはメリットはないでしょう。
手間が掛かるだけですね。

自分で考えたデザインでもないので
クリエイティブとは縁のないルーティン業務だと考えています。







個性というのは1個しかないことを指すもので、自分の顔みたいなものです。大量に出回ったものは個性ではないという考えです。
優れたデザインであれば大勢の人に受け入れられるわけですが、同類の人が増殖していくということでもあります。
大勢の人と喜びを共有するか、自分だけ欲しいものを手に入れるか、そのために何をしなければならないか、人間の欲求と労働と技術の進化といった壮大なスケールで、終わりのないテーマに挑んでいる気がします。
頭が悪いということは、大勢のお客さんに迷惑をかけてしまいます。
一ヶ月遅れてしまった仕事を、どこかで挽回するなどということは元々余裕がないために不可能なことで
遅れたら遅れっぱなしという現状です。
ようやく失敗する前の状態に戻ることができました。
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先行で一本送っておいたチャンバーの装着確認が取れてGOサインがもらえましたので
残り5本のパイプを繋ぐことができました。

マウントステーなどは、これから作りますが
あと一日くらいで完了するでしょう。









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そして、失敗パイプがこんなに出来てしまいました。
キックペダルを踏み降ろす確認を一度も行わなかった罰であります。

二度と同じ過ちを犯さないように肝に銘じるつもりでおります。

この忌々しいやつらをスクラップ屋にぶち撒いてきてやります。

3ヶ月前に作っただけで放置していましたCRF150Rのサイレンサー、外観と排気音のビデオ撮影しました。ショート管なので爆音を期待しましたが、意外と2mMAXで110,6dBでした。
エンジンレスポンス軽い感じでタイトコーナーから高速ストレートまでワイドレンジな仕上がりです。



多忙なため当分商品化できませんが一歩ずつ前進していきます。
預かり期限付きのYZ250のサイレンサーを作りました。
チャンバーも作る予定ですが、鉄板の在庫が無くなって取り寄せ中なので
アルミサイレンサーから先に取り掛かることにしました。
ラインナップ品ではありませんので、注文されても車体合わせなしでは作れません。
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構成部品をひとつずつ、加工していきます。

ステンレスパンチング以外はアルミ製です。











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車体に取り付けながら、サイレンサーの位置、マウントステーの寸法などを決めていきます。

図面指示はありませんので、目測で最適な位置を検討して決めています。
ようするにフリーハンドですから
2度と同じ物は出来ません。






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バフ研磨して、グラスウール詰めて組み立て完了です。
エンドキャップは通常リベット止めですが
お客さんの要望でM5ビス止めにしてあります。











明日からチャンバー製作に掛かりますので3日ほどお待ちいただきます。
実は06年アルミフレームにモデルチェンジされてからYZ250チャンバーは作っておりませんので
今回が新作になります。

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パイプは繋ぎ終えましたが
鉄フレームに比べてアルミフレームは厚みが違いますのでスペース的に狭いです。

元々コンパクトな取り回しを求めて、エンジン、フレームにギリギリの隙間で作ろうとするものですが
本当にギリギリで数ミリで交わしている部分があります。
パイプ本体は割りとスンナリ取り外しできましたが、テールパイプを溶接した途端、フレームを通過できなくなりました。
知恵の輪のようにひねりながら押し込む感じで、やっと取り付いた状態です。

マウントステーはこれから付けますがその前に、特別な追加工をする予定があります。

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これが追加工のパーツです。

エキパイより板厚分大きいパイプを作って
半分に切って使います。










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ツインウォール加工です。

250チャンバーは左右の張り出しがあり、転倒するとチャンバーが凹むだけでなく
最も外径の小さいエキパイ部分が曲がってしまいます。
この部分のパイプ強度を上げてダメージを抑えようという目的です。

これは試験研究の一環なので、お客さんの了解を得て追加料金無しでやらせていただきました。
加工時間と工数がどれくらい必要なのか確認する目的なので、通常品には行っていません。

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マウントステーも取り付け完了しました。

これで全工程終了です。

鉄フレーム時代、90年代と2001年ころにA級250で2人のライダーに装着していただきポイント獲得できたチャンバーと同スペックで作ってあります。
一桁入賞はワークスライダーなので、プライベートで15位以内入れば上々の結果だと思います。



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クネクネと複雑なカーブを描いてフレームに押し込んであります。

90年代からマスの集中化ということでタンク位置が下げられ、チャンバー位置がエンジンを囲むようにレイアウトされた、通称ローボーイが4メーカーで主流になりましたが、左右の張り出しと地面との近さから、コンパクトにレイアウトすることが命題となってしまったので、大変苦心したデザインであります。


今回は少し残念な話をしなければなりません。
事業目標は弊社ラインナップ品を一揃え在庫を持って、注文されたら即日発送できる体制を整えることですが、現状は程遠く何ヶ月もお待ちいただいております。
納期を問い合わせされることも多いですが、全て未定と回答させていただくことに心苦しく思っております。
全てハンドワークの仕事のため注文されるペースより製作のペースのほうが遅く、バックオーダーが溜まってしまいますので、受注を一時休止する必要があると思います。
そんな状況に追い討ちをかけるように、高齢の親が健康状態悪化で、
愛媛の実家へ帰る必要も生じているため無期限で業務に遅れがでることをお知らせしておきます。
人間ですからいずれは死んでしまうわけですが、そのときは事故でないかぎり長い時間をかけて衰弱していくものですから介護が必要になった場合はいままでのように仕事に専念できなくなる可能性もあります。
なるべくは事業継続していけるように努力はしていくつもりですが、お手上げ状態になったときは報告させていただくことにします。
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OEM生産のビンテージチャンバー。
パイプの溶接は完了しました。
小さい金具やマウントステーの取り付けはこれからですが、あと1日くらいで出来るでしょう。
サイレンサーも6台分組み立てますので
完了次第、お預かりしているマスター車共共、自走で納品に向かいますが
そのまま愛媛の実家へ向かいますので
1週間くらい業務停止いたします。

電話やメールが不通になりますので、御用の方は9月8日以降までお待ちください。


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チャンバー6台分、中々完成せず
サイレンサーが出来上がってから
スプリングフック12箇所取り付けて
ようやく終了。

マスター車とチャンバー全部積み込みですが、傷がつかないように梱包していたら11時過ぎてしまいました。

愛媛は明日中に着けばよいのですが、もう出発しないと間に合わないのです。
これから寝ないで移動です。フウー

時々、「営業時間は何時までですか?」と聞かれることがあります。
営業時間は決まってないので「終わるまで」と答えるようにしています。

会社員みたいに残業手当はつきません。予定より多く働くだけで体力と時間が消耗します。
残業理由は予定の仕事以外に納期が決まっている仕事があるためです。
以前お買い上げいただいたサイレンサーの仕様変更です。
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ロードレースですから低速より高速のパワーが重要だと思い、素人考えで内径大き目に作ってあったのですが
「低中速のトルク感が少ない」というインプレッションと
内径小さい別のサイレンサーに付け換えると改善された、という情報によって
仕様変更することになりました。
チャンバーが一つしかないワンオフなので他の同一機種でも同様かは不明です。

分解したサイレンサーの構成パーツ。
ダウンサイジングしたパンチングと、それを保持するカラー前後、左右で4個作りました。
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パンチングを差込み、内径に段差がないように寸法をそろえてあります。

外径は既存のパイプに圧入する寸法です。










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カラーは元のパイプに圧入してあります。

エンドピースを差し込む段差を残してあります。









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そしてワンランク細いエンドピースを手曲げでこしらえて、溶接です。

これでダウンサイジング加工完了です。

あとはグラスウール詰め込んで組み立てれば残業終了となります。


今日も工場内38℃ありました。
その上火炙りに溶接ですからアチチです。
世の中には鋳造や熱処理の工場もありますから、それよりマシだと思います。

ビンテージチャンバーはTIG溶接で昔の風合いを表現することは難しいと判断しました。
そこで思いついたことは、ガス溶接で作ることです。
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15年前はチャンバー作りはガス溶接で行っていました。

愛用の吹管は田中式00号。
20年前から使っています。
いや、途中で壊れたので一回更新して2機目になります。
ゴムホースもひび割れて全部取り換えました。長い年月使ってきたのです。

TIG溶接の方がビードのコントロールが容易でガス溶接を使う必要がなくなっていたのですが、外観を昔風に再現するためには製法も昔と同様にやらなくては違った感じに出来上がってしまうのです。
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そして15年ぶりにガス溶接で接合したチャンバーを作りました。

スズキのテスト屋さんが、一生懸命に板金溶接してこしらえたであろうチャンバー部分の再現です。

ところどころアレンジしていますが、大体こんな感じでいいのではないでしょうか。
駄目と言われたら、限界なので自殺するしかありません。




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焼け幅が広いのがガス溶接の特徴ですが
熱原はアセチレンと酸素を混合したガスを燃やした火炎です。
アセチレンと酸素の混合比は目盛りがあるわけではなく、火炎の色や大きさを見てガス量を調節します。
鉄に火炎の先端を近着けると焼けてきて鉄板が液体になる瞬間を待ってからトーチを移動させていきます。
初心者は鉄が溶ける状態や早さが分からないので均一なビードが引けないみたいです。溶接棒は一切使いません。
肉盛りの必要な場所だけ溶接棒を溶かします。
そしてもう一つの特徴は溶接ビードをハンマーと当て金を用いて叩き均してあることです。TIGではこの工程はやりませんので接合部に角が出ますが、ガス溶接では丸みを帯びた形状になります。ビードが生のように柔らかいのでこのような成形が可能となります。

72年は私、小学5年生でモトクロスなんて単語も知らなかったと思います。
もちろん吉村太一さんもジョエル・ロベールも名前を聞いたのは何年も後です。
最近でこそ、J・ロベールはネイションズのベルギーチーム監督として、TVに写っただけで分かるようになりましたが、彼がチャンピオンだったころのマシーンとなれば記憶にないのはもちろん、画像だってインターネット見るようになってからのことです。
そんな72年型ワークスマシンの復刻をやろうというのですから驚きの企画です。そのうちのマフラーの部分だけ我社で作ることを頼まれているのですが、安易にお引き受けした結果、分からないことだらけで参りました。
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物を作るのに図面が無いんですから、お手上げです。
寸法も自分で決めてくれということですから無い知恵を絞って寸法決めていますので時間がかかってしまうのは仕方ありません。

数枚の画像から形状を推定して型を決めていますが、どうしても分からないアングルがあって確認したくてもできない、もどかしさ。

大体のシルエットは出来ていると思い込んで作るしかありません。
これで展開してみます。

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開いてしまえば単純な展開図ですが
この妥協点に至るまで時間が掛かってしまいました。
日程的に限界がありますので、これで製作に取り掛かりたいと思います。









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パイプ繋いで車体とのレイアウトを確認してみます。
これ以上寄せられないクリアランスで出来ています。
ダウンチャンバーをフレームギリギリに収めるために、このようなデザインになっていることを改めて気付かされます。
大体5mmクリアランスを目指して取り回ししています。
車体合わせでないと製作不可脳なシビアさです。



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マウントステーも溶接して固定しました。
あと5台作りますので、今月は日程に余裕がありません。
お急ぎの加工依頼、修理等には当分の間対応できませんので、ご了承ください。


思えば、私が菅生へ走りに行くときはいつも大雨だったような気がします。
何故か?
あそこは著名な人だけでも4人死んでいます。
矢島金次郎さん、乗本周作さん、秀孝さんの息子、沙耶の兄貴、
志半ば無念の死だったと思いますが、あそこには献花の一つもありません。
コース側では危険のないように配慮したコース作りはしてこられたと思いますが、安全性にも限界があるでしょう。結局、乗り手の意識と運が決定することです。
私の場合は霊的な物が守ってきたということで、レース日に雨を降らせてスピードを遅くし、こけても柔らかい路面で怪我もしないようにしてくれているのだと思っています。
だから、あそこではいつも雨です。

くぬぎ山荘の前の道をロードコースが見えるところまで上がっていくと、高井幾次郎メモリアルがあります。
幾さんが転倒死亡したコーナーが見下ろせる位置に石碑が奉ってあるのです。
故人の功績を称えるとともに、いつまでも忘れないでいてあげることが大事なことだと感じます。

わざわざ民族の大移動のように混雑する時期に里帰りはしません。だから田舎の墓参りも行けません。
仕事の遅れも理由の一つですが、今年ばかりは自分の無能さを痛感することになりました。
どうやら高齢の親が危ない状態で、本来は子供が病院に連れていったり、付き添ったりするべきなのですが、埼玉に住んでいては不可能です。親の介護などという事態になれば仕事と両方は不可能でしょう。
仕事を取って親を見捨てるか、親の介護のため仕事を辞めるか、究極の選択を迫られているような気がしてなりません。
親としては、息子が定年退職したら実家に戻ってもらって面倒をみてもらおうと願っていたことでしょう。
ところが息子は定年退職するべき会社にも行っていない。仕事を辞めて親の介護に専念できる経済的な余裕もありません。
どうしたらよいものか、しばらく悩んでみることにします。

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今月のチャンバー作り
今までと違うことは、チャンバースペックがありません。
現品も見本もありません。
寸法が全くわからないことです。
テリー・グッドさんの画像だけを参考に複製するという前代未聞のやり方です。
だから型作りに難航しています。
兄弟車種と思われるTM250のパイプを作って仮止めしながら、画像と違う部分の形状を変更していくという作業ですが
型代1万円で1週間以上掛かっています。
製作代金は型が完成している前提の料金なので、ここ1週間は日当千円以下(材料、消耗品もここから払うので)で働いています。もっと早く作らないと倒産することになります。
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あと一日くらいで型作り完了するでしょう。
そのあとは二日に一台ペースで注文台数、一気に作っていきたいと思います。

それまではバックオーダーも、急な加工、修理依頼も一切受け付けできませんのでご了承ください。




いつまでもこの仕事できそうにありません。来年のいまごろどうしているか、全く予断の許さない状況であります。

奥さんを交換して性的に楽しむ行為を俗にスワッピングと申しますが
2輪業界でいうスワッピングとは、異なるエンジンと車体を合体させて1台の車両を作る改造のことを指します。
どちらも通常のレギュラーな楽しみ方に飽き足らず、アブノーマルな刺激を求める欲求の現れだと思います。
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違う車種のフレームに違うエンジンを載せてしまったので、いろいろな部品がノーマル状態でボルトオンできずに改造して取り付けることになります。

マフラー単品で加工を頼まれましても、車体合わせ無しでは、取り付け位置は全くわかりません。

推定で大体の位置に合わせてもボルト穴位置などは1mm違っても取り付けが困難になる可能性があるので
普通はお引き受けできない案件ですが、
仮止めしたマフラーからボルト穴位置のオフセット量を数値で申告していただき、
サンプルと同時に送っていただくことで、ワンオフ製作したマフラーの話です。
画像のように、サンプルマフラーの取り付け位置が分かる治具を製作して、新造マフラーを合わせるという工法を取りました。
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新造したマフラーを治具にセットして、サンプルとは違うマウントステーを申告していただいたオフセット位置に付ける作業をしています。
実車に取り付けていないので、取り付く保証はできません。
数値を信用したとしても、誤差があるはずです。
それは測定誤差、実車から測ったとき、治具製作時の両方です。
組み立て方でも取り付け位置が変わってしまうので正確な位置は実車に合わせるのが確実だということです。

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フレーム側のネジ穴はサイレンサー本体より内側のはずなので、このようにオフセットしたマウントステーにしてあります。

ボルト脱着式のプレートにしてあるのは、穴位置が違っていた場合にプレートの加工だけでフィッティングできるようにしたものです。






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中身組み立て後、バフ研磨してオプションのカーボンルックのラッピング仕上げとしました。

取り付く保証は出来ていませんので、商品発送後、お客さんの手でフィッティングしていただく必要があります。

取り付かない場合の再加工には対応しますが、仕事的に効率が悪くなりますので
通常はスワッピング車のお手伝いはお断りしております。




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3連休も関係なく仕事しております。
ちょっと半端な時間を使って
このようなものを作りました。

7N01の端材がありましたので、軽量高強度なアンダーガードです。

アルミフレームはアンダーガード無しで固い物にぶつけますと傷や凹みになってしまいます。(スチールフレームも同様ですが)
フロントからの跳ね石でクランクケースを割ってしまっては高くつきますので、安価な予防策です。
実はマディのとき下回りの泥が落ちやすく、重量増加も軽減できるメリットも期待できます。こういうパーツは買ってきません。製造屋ですから自分で作ったものを使うのが正攻法だと思うのです。
450ツインマフラーの片側サイレンサーは150用よりサイズが小さいことがわかりました。
逆にいうと450ツインマフラー1本分で150は足りるということになります。
そこで450ツインマフラーの前に150用を完成させておくことにしました。
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プロトタイプ完成です。

エキパイはノーマルの溶接部をテーパーパイプに取り換えて研磨仕上げしたものです。オプションでアルミフランジに変更してあります。

MFJ適合を視野にいれて材質はアルミ、ステンレス製です。
重量は1.7kg




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07モデルのフルパワー(96dB)よりさらにパワーアップを狙った内部構造になっていますが、
音量規制をクリアするためには、少し絞る必要があるかもしれません。
実走確認しながら段階的に変更していく予定です。

具体的には数字は言えませんがパンチングパイプの変更で調整します。





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若干上向きのデザインですが、450のサイレンサー角度だと、出口水平になります。

エンドパイプでノーマルと同等の長さですが内径が拡大されているので、高回転型の特性だと思います。