■ プロダクツ

納期が決まっているため、進行状況の連絡です。

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チャンバー取り付け確認しました。

パワーは充分あるので、ノーマルパイプより
上方に取り回しできまいか、という依頼に答えて、これ以上あがりません。
ラジエターにぶつかるので振動を考慮するとこれくらいが限度です。
エンジンとの隙間も狭いところで3mmくらいで交わしています。

チャンバーの諸元も大体狙いどおり
1作目にしては精度がいいです。

一応ノーマルサイレンサーと互換性を持たせて
この後サイレンサー製作にかかります。

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フルエキゾースト完了したら
秘密のテストコース(舗装路)で
走行確認します。

新車に泥を付けたくないためと
泥の路面はトラクションが一定でないので
パワーフィーリングは舗装路の直線があれば十分わかります。








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サイレンサー作りましたが
こちらも難題が多いことがわかりました。
外車のニューモデルなので
オリジナルデザインにするため
従来とは違う形にしたこと。

チャンバーのテールパイプがφ30.2という日本に無いサイズのパイプなので
250クラスでは標準のφ28.6に置き換え、
ノーマルサイレンサーと互換性を持たせるため、ジョイント部のみφ30.2に拡管しました。

安易に考えていたプラスチックのサブフレームは溶接熱には耐えられません。
アルミステーの仮止めには点付けを瞬時に済ませ、直ちに取り外すという神経を使う作業です。
またラバーマウントでないため取り付け穴が1mmずれると取り付け不可能になります。
ネジ山壊すとプラスチックパーツの鋳込みナットは修復が困難なので
次回からは、国産車同様にラバーマウントにしたいです。
ハスクのサイレンサーマウントがプラスチックバンドを使っている理由がサイレンサーの熱でサブフレームを溶かさないためであることがわかりました。

まだまだ治具作りとかで仕事が終わりませんのでGWは休みなしになりそうです。

ヤマハR25の改造計画第1弾、フェンダーレス・キットを作ってみました。
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材質SUS304、板厚t2

複数製作に対応するため
レーザーカット加工を外注で作ってもらいました。
私の仕事は原図の設計と部品の溶接組み立てを担当しました。

3台分ですが希望者が集まれば販売可能ですが、外注費だけで1台当たり1万円を超えていますので、数量がまとまらないと、安価に作れないでしょう。



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組み立て完了しましたが
忘れ物に気がつきました。

ライセンスライトの取り付け穴です。

ハンドワークで穴開けしてライセンスライトの取り付けを行います。









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ランプのステーはスペースの問題で
ノーマルがつかえません。

そのためライトを分解して
アルミで作ったステーに取り換えて取り付けします。

スペースが狭いので取り付けは苦心しました。





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これでフェンダーレス・KIT本体の完成です。

ようやく車体に取り付けできます。











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車体取り付け状態です。

ノーマルを知っている人は、このスッキリ感がお分かりいただけるでしょう。

ライセンスのベースプレートはオプションです。







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基本雨の日や泥の走行はしないので
リヤカウルだけで充分です。

走り出すのは4月以降なので、それまで次の改造パーツ作りを進めていく予定です。









預かり期限付きのYZ250のサイレンサーを作りました。
チャンバーも作る予定ですが、鉄板の在庫が無くなって取り寄せ中なので
アルミサイレンサーから先に取り掛かることにしました。
ラインナップ品ではありませんので、注文されても車体合わせなしでは作れません。
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構成部品をひとつずつ、加工していきます。

ステンレスパンチング以外はアルミ製です。











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車体に取り付けながら、サイレンサーの位置、マウントステーの寸法などを決めていきます。

図面指示はありませんので、目測で最適な位置を検討して決めています。
ようするにフリーハンドですから
2度と同じ物は出来ません。






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バフ研磨して、グラスウール詰めて組み立て完了です。
エンドキャップは通常リベット止めですが
お客さんの要望でM5ビス止めにしてあります。











明日からチャンバー製作に掛かりますので3日ほどお待ちいただきます。
実は06年アルミフレームにモデルチェンジされてからYZ250チャンバーは作っておりませんので
今回が新作になります。

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パイプは繋ぎ終えましたが
鉄フレームに比べてアルミフレームは厚みが違いますのでスペース的に狭いです。

元々コンパクトな取り回しを求めて、エンジン、フレームにギリギリの隙間で作ろうとするものですが
本当にギリギリで数ミリで交わしている部分があります。
パイプ本体は割りとスンナリ取り外しできましたが、テールパイプを溶接した途端、フレームを通過できなくなりました。
知恵の輪のようにひねりながら押し込む感じで、やっと取り付いた状態です。

マウントステーはこれから付けますがその前に、特別な追加工をする予定があります。

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これが追加工のパーツです。

エキパイより板厚分大きいパイプを作って
半分に切って使います。










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ツインウォール加工です。

250チャンバーは左右の張り出しがあり、転倒するとチャンバーが凹むだけでなく
最も外径の小さいエキパイ部分が曲がってしまいます。
この部分のパイプ強度を上げてダメージを抑えようという目的です。

これは試験研究の一環なので、お客さんの了解を得て追加料金無しでやらせていただきました。
加工時間と工数がどれくらい必要なのか確認する目的なので、通常品には行っていません。

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マウントステーも取り付け完了しました。

これで全工程終了です。

鉄フレーム時代、90年代と2001年ころにA級250で2人のライダーに装着していただきポイント獲得できたチャンバーと同スペックで作ってあります。
一桁入賞はワークスライダーなので、プライベートで15位以内入れば上々の結果だと思います。



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クネクネと複雑なカーブを描いてフレームに押し込んであります。

90年代からマスの集中化ということでタンク位置が下げられ、チャンバー位置がエンジンを囲むようにレイアウトされた、通称ローボーイが4メーカーで主流になりましたが、左右の張り出しと地面との近さから、コンパクトにレイアウトすることが命題となってしまったので、大変苦心したデザインであります。


安易に引き受けてしまって、またもや後悔の念に苛まれていますが、引き受けるに至った理由の一つに必要条件がなかったことが挙げられます。コストも制限されていませんし、サーキット走行目的なので音量や排ガスの規制もありません。作り手としては全く自由な要件なので、引き受けやすかったのです。取り掛かるまで日数も長かったので、やり始めてから考えればよかろうと思っておりました。

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L型ツインのリヤバンクは後方排気でエキパイ長が極端に短いのです。

ノーマルはマフラーというより箱型チャンバーです。後方排気の容積をチャンバー内の隔壁で距離をかせいで確保していると思われます。

触媒はフロントバンクのエキパイの途中とリヤバンク用はチャンバー内に装着されているのですが、排気効率を上げるためかハニカムをぶち壊して筒抜けにしてありました。

どうやらこの車体のスポーツマフラーが販売されていないか、べらぼうに高額なものしか無いようです。

隔壁によるマフラーの構造はノウハウがないためオーソドックスにパイプの延長で対策しようと考えましたが、ノーマルのマフラーしか取り付けようのないリヤフレームとカウルの形状のため、このような取り回しを余儀なくされました。

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これがノーマルのマフラーです。テールカウル下のスペースをいっぱいに使ったデザインです。

マウントはM8ボルト(中央)とM6(前側)2本の3箇所でぶらさがっている形です。

いわゆるマウントブラッケットなるものが無いので、新作マフラーの取り付けに苦労しているところです。

このマフラー単品で重量8.6kg

ライセンスプレートとテールランプをマフラー下に直接取り付ける大胆な構造で合わせて9.6kgになります。

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サイレンサーは左右独立したものを連結し、

ジョイントのパイプ2種類と燈火類を取り付ける金具を作りました。

マフラー全体の重量は5.6kgでノーマルより3kgの軽量化になりました。

 

 

 

 

CIMG3184.JPGレイアウトの都合上、サイレンサーの長さに制限があります。

リヤタイヤエンドから出ないように取り付け位置を決めましたが450マフラー2台分の容積を確保するため、このような大きさになりました。

外側から取り付けボルトにアクセスできない構造なので、取り付け金具の製作に丸二日も費やしてしまいました。

上がってしまったリチウムイオンバッテリーも新品に交換しましたので、明日エンジン始動してみます。

 

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翌日、メインスイッチを入れてセルボタンを押しても、全くセルモーターが回りません。

インジケーターや燈火類は全て正常に動作します。

お客さんにその旨を伝えたら、「持ってくる前からおかしかった」といいます。

「バッテリーあがりかと思っていたがセルモーターが焼きついているかもしれない」とも言われましたので、ここで排気音の確認はできないなと諦めかけていました。

ダメ元でセル始動数回、トライしてみました。

すると1回だけクランクが回転したので、もしかするとOKかもしれないと思い再度トライすると、2回転3回転」と段々回り始めました。5回目くらいにアフターバーンが起きたので確信して、もう1回トライしたら始動できました。

リチウムイオンバッテリーは活性化するのに少し時間が必要らしいです。しばらく電気を流しておくと能力が上がってくる性質です。それとコールドスタートでオイルが固かったことも影響していたと思います。

暖気1分くらいでアクセルあおってみますと、なんとレスポンスのよいエンジンか!ちょい開けで1万瞬時に回ります。音はトルク感ありそうな低音で、思ったほど爆音でないことからサイレンサーの容積が適切であったことが伺えます。ツインエンジンだけどマルチのような吹け上がりです。

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延長したリヤバンクのエキパイのはみ出し具合です。カウルの横方向は収まっているのでライディングには影響ないでしょう。

こんなオートバイに比べたら、私の所有車なんてカブみたいなもんです。

スーパーバイクを乗りこなすライダーを尊敬します。私は、このシート片足しか付きません。腕も真っ直ぐ伸ばしてやっとグリップに届きます。

危険なので試乗はやめておきます。

 

 

 

マン島の公道レースについて否定的な意見の人もおられるようですが、正しい論理で批判されているということを理解しながら、現代のモータースポーツと交通社会の係わりについて思うことがあります。

批判の要点は競争社会をベースに市場原理主義の縮図としてライダーや観客の命を軽視した観光産業と言われています。これはマン島TTレースの百年間に224名の死亡者を出しても懲りもせず、毎年危険な公道レースを続け、犠牲になった人は自己責任の名の下に葬り勝者を賛美しているどうしようもない人間の集まりと批評されているわけです。

そのように採られてもしょうがない一面はあると思いますが、これは合法で運営されている以上、日本の道路で交通違反をして事故を起こしている人たちからは批判を受ける筋合いは無いでしょう。私個人的には2輪の運転技術に公道やレース場の境界は無いと思っています。同じ技術をベースに道路に合わせて運転しているだけです。運転技術が高いということはレースの成績が良いことと、公道で安全に運転できるということに相関があるはずです。

日本では毎年1万人位、自動車事故で死亡しているらしいですが、自動車業界こそ競争社会、市場原理主義の象徴と言え、一部の顧客からの危険運転により交通事故が起きている現状をわすれてはなりません。少なくともモータースポーツに参加している人は運転技術の向上を目指して練習しているわけで、練習もしてないで道路で危険な運転をされては危なくて仕方ありません。

クローズドコースにおける技術より公道レースにおける技術の方が実際の交通の流れに入ったときに有効だと思います。実際の生活道路で限界の走行ができるのですから、法廷スピードで走ったときの安全性はレースに参加してないドライバーとは比較にならないでしょう。唯、レーサーだって人間ですから僅かなミスや疲労が重なって、レース中に事故が起きてしまったので、これを批判するよりレース経験も無いのにスピードを出す一般ドライバーに対して指導したほうが効果的というものです。

道路を走行中によく見かけますが、安全な車間距離をとって走行しているのに、周りのクルマよりスピードを出して割り込んでくる輩がいます。衝突しないのは周囲の運転者が避けてくれているだけということを理解する必要があるでしょう。上手い人は他人に不安を与える運転はしないはずです。

本題から離れてしまいましたが、公道バージョンのCRF250Xにレーサー用のサイレンサーを取り付けてみました。

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これはお客さんの依頼でエンデューロレースに出るために作ったサイレンサーで、250Xのノーマルより軽いこととパワーも上がっているはずです。

250Xのサイレンサーは米国EPA(環境保護庁)の認定を取っていますが、排気ガスの浄化より、枯れ草に火炎が飛ばないためのスパークアレスターを装備していますのでレーサー用より重いのは仕方ありません。

国内のエンデューロのスパークアレスターは義務付けられていませんので問題ないでしょう。

埼玉県にロードレーサーのアルミタンクを作るメーカーがありました。タンク作りが専門ではありませんが自動車の主に車体関連の部品を試作、量産できる会社です。

ロードレーサーの、しかも全日本やWGPの契約ライダー専用で、空気抵抗を減らすためニーグリップや肘の収まりがいいように、契約ライダーの体型に合わせて型取りされた形状で作るため少量だけ生産されます。

その製法について聞いたことがありました。タンクのモデルは粘土で成型して、モデルをセメントに埋めてメス型を取ります。そのメス型に離型材を塗ってセメントを盛ってオス型を取ります。そして、このセメントの型を使ってアルミ板を大型のプレス機で絞って、タンクの部品を成型します。上型と下型は別々に成型して溶接すればタンクが完成するということです。

弊社の場合は大型プレス機がありませんので、同じような手法はできません。簡単な形状に板金加工したアルミ板を溶接で繋いで組み立てますので、成型できる形状は制約されますので、得意な仕事ではありません。どうしても形状変更や容量変更が必要だというお客さんには、その必要性の度合いを聞いてからなるべくお断りするようにしています。それはタンクの組み立てに非常に時間が掛かるため、さらに仕事が遅れてしまうことを懸念するからです。

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現行車は全て燃料噴射になっていますのでガソリンを供給するポンプが内臓されています。

キャブレターの場合は燃料コックだけで済んだのですがFI用のタンクはこのような大きなフランジの製作が必要になります。

これはφ130の丸棒から削り出しますので大幅なコストアップです。

自動車業界では常識なのかもしれませんがインジェクターで燃料を高圧にして噴射するのは分りますが、燃費がリッター30km以上走るエンジンですから噴射量は極微量だと思うのです。それなのにこのような大きなポンプでガソリンを圧送しなければならない理由が理解できません。供給量はあくまでキャブ車以下のはずです。

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お客さんの依頼内容はタンク容量を15L以上にしたいということで、可能な限り大きくしました。

大容量のタンクでガソリンを大量に運ぶより軽いタンクで給油の回数を増やせばよいのでは?という質問が愚問でした。

このクラスに限らず、長距離走るライダーにとっては頻繁に給油することがわずらわしいだけでなく、出先でスタンドまでの距離が分らないときにガソリン残量が多いことが安心に繋がるということを、オートバイでツーリングした経験がある人なら理解できることだと思います。

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セロー250ですが、タンクの両側はシュラウドでカバーされていますので、横幅を増やすには限界があります。

従って上方向に容積を稼ぐ形になっています。角ばって見えるのも、3次元における限られたスペースで最も容積が大きいのは球体より立法体であるということで丸みを極力無くしています。

 

 

 

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非常にハンドル切れ角が深いため、ハンドル操作に影響が出ない最大限度の形状がこういうことになります。

ガソリン満タンで17Lを達成しましたので、仮にリッター30km走るとすると航続距離510kmになります。

250クラスのオートバイとしては最大級の数字ではないかと思います。

製作時間は40時間といったところです。金額は時給ウン千円で計算してください。

ワンオフ製作のチャンバーを希望されるお客さんは次のことに、ご注意ください。

製作したいチャンバーの寸法図、または見本が無い場合はお引き受けできません。チャンバーの諸元はエンジンの仕様と密接な関係がありますので、車種毎に専用設計になっています。寸法図が提示されない場合は新規に設計しなければなりませんが、経験の無い車種のチャンバーをゼロから製作するとなると相当な試作とテストを繰り返さなければ、満足な物は作れないでしょう。そういう決まっていない試作などの期間や費用はお約束できるものではないということが理由です。

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今回のDT125は全く経験ありませんでしたが、製作できる可能性があったことと、こういう依頼に対応できないと、弊社の存在意義も無いと考えましたので、お引き受けすることにしました。

ワンオフなど安易に引き受けるものではないことを思い知らされる例でした。

DT125といえば水冷エンジンのチャンバーしか経験が無かったのですが、このマシンは空冷エンジンでした。初期型は78年ですがこれは後期型の80年モデルのようです。

依頼内容はRZ125チャンバーのスペックで作りたいということだったのですが、ボア、ストロークが56×50で同じなので使えると思ったのですが駄目でした。ノーマルチャンバーの寸法とRZ用が違い過ぎて、おそらくパワーダウンするだろうと予測したからです。

では空冷エンジンのレーサー用ということで77CR125が56×50で同じボア、ストロークなので使えるのではないかと試作に取りかかったのでした。

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これが77CR125スペックですが、試乗してみて落胆しました。

全体的にトルク不足で高速も伸びない、ノーマルより全然走らない失敗作でした。

カタログ値だけの性能比較ですがDTは13PS/7500rpmに対して77CRは22PS/10000rpmということで、同じボア、ストロークでも性能が格段に違うということ。ポート形状やピストン形状など他の要素が大きく違っているためにチャンバー形状も違ってくるということを物語っています。

当時のDTと同じ鋳造型で製造されている80年式YZ125も同じボア、ストロークですが、26.5PS/11000rpmという高回転高出力型の特性を持ちます。一般市販車のDTの性能が違うのは公道での乗りやすさや安全性を重視した結果と考えられますので、やはりノーマルチャンバーをベースに作らなければならないということです。

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ノーマルチャンバーは膨張部が2重構造になっていますので、外形寸法からは内部の寸法が測れません。

ストレート部とコンバージェント(収束)コーンは125クラスの過去データーから妥当な寸法を導き出し、推測して決めました。

ようやくワンオフ製作に掛かることができます。

 

 

 

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テールパイプがモノクロスサスのショックとクリーナーボックスの狭い隙間をクネクネと曲がって通してあります。こういう部分は実車がないと製作不可能です。

サイレンサーも頼まれましたのでレトロな雰囲気のオールアルミで仕上げました。

試乗してみましたら、ノーマル同様の特性で5000rpmから8000rpmまでパワーバンドが広がる乗りやすいものにできました。

8000rpmからレッドゾーンなので、レーサーのように高回転で回す必要がないエンジンです。

32年前のオートバイなので部品も廃番になっています。壊さないように走り続けていただきたいと思います。

国内のモトクロッサーの排気量では250クラスがスタンダードだと思っていますが、中でも業界のリーダー的存在のホンダが製造しているCRFに力を注いでマフラーを作っています。 

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2012モデル用ですが

弊社オリジナルの特徴に触れてみたいと思います。

少量生産なのでアルミとチタン板、チタンパイプをハンドワークで加工しています。

 

 

 

 

 

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フロントキャップの部分です。通常、板物のキャップで作られるパーツですが、アルミ塊から削り出しています。板物の場合、クラッシュして大きな荷重が掛かったときに歪み易いのでアルミ塊の方が荷重に耐えられます。

チタンパイプが圧入してありますが、アルミが熱膨張してパイプが動いてしまうのを防ぐために、キャップ内側にフランジを溶接してボルト止めしてありますので絶対に動きません。

 

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エンドキャップ部分はチタン製です。リヤパイプの内径と長さの適正化により、騒音低減とパワーアップの両立を実現しました。騒音は2mMAX法で楽々クリアします。

菱形断面のアルミパイプは曲率の小さいR曲げと平面の面積を縮小することで、剛性を上げています。ノーマルのアルミサイレンサーより強度が高いと思います。

結合はM5のネジ止めにしてあります。ステレスリベット加締められるエアリベッターがなくてもヘキサゴンレンチだけで脱着できるのでグラスウール交換も容易にできます。

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フロントキャップの結合はM6のボルト止めで、こちらもヘキサゴンレンチで脱着可能です。

分解可能にすることで、ダメージを受けたパーツ別に修理したり交換することを前提としていますので、このマフラーのオーナーには、クラッシュしてダメージを受けても使い続けていただきたい思いを込めています。

 

 

 

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エキパイとミドルパイプの結合部分はガスケット不要です。

ノーマルのガスケット仕様ですとサブフレームの動きにあわせてサイレンサーも振られますので、ガスケットの内側でエキパイ端末が動いて、潰れてしまっているのを見た事がある人も多いと思います。

0.1mm隙間で嵌め合いしてありますので勘合部分の剛性が上がってパイプ端末が潰れないで済みます。

 

 

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手曲げエキパイはノーマルと同寸ですが重量は200g軽量、サイレンサーは、なんと1kg軽量になります。

またチタンは錆びないのは勿論ですが、泥汚れもつきにくく、マフラーの素材として理想的です。

製作費はエキパイが2万円、サイレンサーが48000円という量産品並みで提供させていただきますが、ハンドメイドなので納期は業務の状況で変動しますのでメール等でお問い合わせください。

たまに質問を受けることがあります。「溶接はどこで覚えたのですか?」その時なんと答えたかは覚えておりませんが、事実は次のとおりと思っています。最初の体験はガス溶接でしたが高専の工作実習でした。そこでは、あくまで体験というレベルで何の習得もしていなかったです。やがて会社員になって、量産前の車両をテストする部署に配属されて、テスト装置も自ら製作しなければならず、テスト治具を溶接で組み立てるという目的で作業ピットにあったアーク溶接機を使ったのが、仕事としての溶接の始まりでした。

会社のオートバイにも乗っていましたが、スタンドは全て自作で、会社の工作室に鉄パイプとアーク溶接機があって、オートバイ部員は自由に使えましたので、暇さえあればスタンド作りをしていました。スタンドとは、ピットで整備するときやパドックでマシンを立てておくものですが、オフロード車は独特の形態で移り変わってきました。今ではスタンドはオートバイ用品店で売っているのが当たり前になっていますが、私のスタンドライフには買ってくるという言葉はありませんでした。

10代のころ貧乏学生のくせにモトクロスはやっていて70年代後半から80年代前半は一升瓶のケースがスタンドの定番でお醤油やお酒の一升瓶が入るケースを逆さまにしてマシンを乗せていました。あのスタイルが誠にカッコよくて惚れ惚れしたものですが、時代は水冷、モノサスに移り変わるころ、ワンタッチ式のスタンドが登場してからはスタンドの形態が変わっていきました。

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こういう形のスタンドをモトクロスをやったことがある人は一度は使ったことがあるでしょう。このデザインの元祖は、日本全体では分りませんが、関東地方では、うず潮RCのお店で販売するために、川越の甲斐野製作所に依頼して作ったものであります。最も材料を簡素にすることが目的で、これ以上シンプルな構造のワンタッチスタンドはないでしょう。

その後、外国製の廉価なスタンドが大量に生産され、この方式のスタンドは見かけなくなりましたが、このシンプルさと使い勝手のよさは捨てがたく、さらに改良を施して作ったのがこのタイプです。

基本構造はアルミ6063角パイプを使用し、強度の必要なリフトアップ部分はSUS304を使用し、総重量3.2kgという軽量さでフルサイズのモトクロッサーも楽々とリフトアップできます。自分のスタンドは8年間使用中ですが、故障したことがないくらい耐久性もあります。

ときどき、動かないワンタッチスタンドをひたすら踏みつけて、壊している人を見かけますが、稼動部分のメンテナンスをしてやれば、問題なく動くのに愛情を持って使ってやらなければ不調になるのはオートバイもスタンドも同じでしょう。

05年の全日本MX会場の和寒でヤマハのパドック前に展示されたアルミ合金製ハイブリッドフレーム。ハイブリッドとはダイキャストや鍛造という異質な製法で作られたパーツの複合体であるという意味。

そして06年モデルとして発売されたアルミフレームのYZ125が最終仕様という認識でした。 CIMG0375.JPG

これはお客さんがエンデューロ用に購入したマシンです。

実はYZ125チャンバーは高張力鋼管フレームの時代にラインナップしていましたので、エンジンの基本は大差ないだろうという考えで当時もののスペックで製作しました。

最終型のパイプ形状が若干変更になっており、治具に取り付かないので車体合わせのワンオフ製作です。

我社のチャンバーとヤマハエンジンとの相性は良かったと思います。YZ125に乗った忘れられないライダーがいます。

彼を初めて見たのは守谷のコースでした。

KXに乗っていたA級の若手で、千葉の八街市在住ということで名門習志野レーシングかと思っていました。すると翌年YZに乗り換えて、チーム登録は土浦レーシングになっていたライダーの名は斉藤慎也です。全日本A級でチャンバーサポートして最も好成績を挙げてくれたライダーと評価しています。

01年にA級125クラスで4位入賞でしたが、常にトップを狙う意気込みでした。翌年250クラスにステップアップして、YZ250のチャンバーも作りましたが、トップカテゴリーで15位以内ポイント獲得していましたので若手最有力ライダーでした。

当時チームYZでは、ノーマルで勝てるマシンを証明するということで、社外のパーツ装着を一切禁じていましたが、斉藤選手は「チャンバーだけはこれを使わせて下さい」ということをYZのスタッフに願い出て認めていただいたという経緯がありました。

なんと律儀なことか、作ってもらった物に対する思いというか、なんとしても結果を残したいという意欲が他のライダーと違っていたように思います。残念ながら菅生でヤマハの合同練習中に不慮の事故に遭い選手活動に支障を来たして辞める結果になってしまいました。

そのころから、菅生の赤土の路面は予期できない滑りで頭から落下して死亡したり重症にいたる事故が続いたので路面の改善に力を入れ始めたということで、斉藤選手をはじめ、幾人かのライダーが身をもって危険箇所を教えてくれて、路面の改善を実現してくれたものと感じています。

 

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NSR50のロードレーサーが今回の議題。

GPmonoでレースをされているナオキさんの練習車ですが、ミニバイクは転倒も多いそうでダウンチャンバーだと、サイレンサーは路面に擦ってしまうため

サイレンサーをリヤカウルの中を通す、センター出しに改造するためチャンバーをアップタイプに変更してフレームの中を通すレイアウトに作り変えるというもの。

 

 

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チャンバーを作るとき、最初にやることは元になるチャンバーの寸法を測ってストレート図に書き直すことです。

写真の上側は元のチャンバー

下側はストレート図に基づいて作られた模型

円盤はパイプの内径を表し、軸芯の棒はパイプの長さを表します。

この模型を曲げて車体に取り回すレイアウトを検討します。

 

 

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このようにエンジンやフレームとの隙間を確認しながら形状を決めていきます。

同じものは二度と作りません。この車両だけのためのワンオフ製作です。

このあとアンダーカウルやキャブレターの燃料ホースなどに当たらないようにクネクネと複雑なカーブを描いて、狭いフレームの隙間にチャンバーが収まっていきます。

明日は模型の形状に合わせてパイプを成型していきます。

 

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成型されたパイプを接合しました。

模型のカーブに似ていますが、車体がアップチャンバーを想定して設計されていないために取り回しはミリ単位でフレームをかわすシビアなものになりました。

アンダーカウル装着のため、フレームギリギリに寄せないと、グラスファイバーのカウルを溶かしてしまうことになります。

明日はラジエターのマウントとセンター出しサイレンサーのフィッティングを行います。

 

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震災の前日から製作に取り掛かっていたタンク作りですが、3日ほど動揺して通常の業務ができませんでした。とりあえず、やりかけた仕事を完了させるべく再開しましたが、計画停電で一日のうち3時間くらいは業務中断になってしまい、非常に効率悪いです。

被災地の電力不足、燃料供給不足を考え、工場の空調や石油ストーブを止めてやっております。幸い寒冷地ではないので、寒いですが我慢しながら仕事しています。これも支援の一つと考えております。

義援金や救援物資だけが災害支援ではありません。最も強力な支援は国の力だと思うのです。自衛隊や消防庁に指令を出したり、車両を動かしたり、職員の人件費を払ったり、全て税金でまかなうのですから被災していない地域の人ができる最も重要なことは、今やっている事業をしっかりと遂行して税金を払うということであると思っています。

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アルミ板金でこしらえたガソリンタンク。

オーナーさんはジムカーナでNSR250に乗っていますが、ノーマルタンクの張り出しが大きいことと、エアクリーナー吸気口を塞いだデザインを改善するという目的でタンク製作に踏み切りました。

フィラーキャップはノーマルを使用していますので鍵を使って開閉します。

 

 

 

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タンク底板の形状です。エアクリーナーボックスを逃がすデザインです。

中央付近に二つ穴が設けていますが、フィラーキャップの構造上、エアベントと水抜きのパイプがタンク内部を貫通しています。

 

 

 

 

 

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車体に装着した様子です。

フューエルコックは左下に設置してあります。

レーサー用の部品で、リザーブ無しです。

タンク容量は13L、大体これでご要望にお答えできると思います。

停電や燃料の調達が悪く通常より効率悪いですが、まだまだバックオーダー抱えておりますので、なるべく早く仕事を進めていくだけです。

MFJ競技規則によりますと、2011年式以降の4ストローク車の音量測定は2mMAX方式とすることに決まりました。

CRF250Rの2011モデルは前年から大きく変更された吸排気系となっており、特にサイレンサーの大型化が著しく感じます。当然、パワーへの影響も考えられますので、モディファイマフラーでチューンアップしたいところです。

先ずは09モデルで実績のあったマフラーで試してみるべく、11モデルに装着して計測することにしました。

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上がノーマルで重量3kgあります。

下がモディファイマフラーで

サイレンサーは04モデルがベースでパイプエンドを作り変えてあります。重量は2.2kgに仕上がりました。

その下はノーマルのエキパイに力コブを追加したものです。

09のサイレンサーは取り付かないのでジョイントパイプとステーを加工して取り付けました。11モデルは排気管長が非常に長いことが分ります。

CIMG0279.JPGIB島崎選手の車両ですが、来週の関東選手権に向けて製作中です。

09では92dBだったサイレンサーなので

エキパイ長も伸びていて、近接騒音はさらに静かになっているはずですが、2mMAX方式でノーマルと比較してみたいと思います。

 

今日は雨なので測定は明日にします。

 

 

 

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計測はスタンドに騒音計を固定して行います。

後輪の中心から斜め45°後方2mの位置で高さ1.35mに保持します。

エンジン暖気後、アイドリングからレブリミットまで回転を上げて測ります。

騒音計はMAXモードにしておくと読み取り数値が保存されて表示します。

数値の再現性を確認するため2個の計測器で別々に測定しました。

 

モディファイマフラーの結果は測定器Aが112.4dB/A 測定器Bが112.6dB/Aということで大体同じ数値でした。

ノーマルマフラーも比較のため測定しましたが、測定器Aが110.3dB/A 測定器Bが109.8dB/Aということで測定器は同等と言えるでしょう。

競技規則は115dB/Aなのでモディファイマフラーで余裕の合格ということになります。これでレース使用可能であることが分りました。サイレンサーの仕様がパワー的に有利にしてありますので、これにあわせてFIのセッティングを施せばさらに走るようになるはずです。

もう一つモディファイマフラーの利点があるのですが、それはコスト面です。ノーマルサイレンサーが9万円近くしているので、これが消耗品だとすると非常に高コストといえます。モディファイ品はノーマルの半額くらいで製作可能なので、アクシデントで潰してしまうことを考えると、ノーマルを買い換えるより大幅にコストダウンできるということです。無傷のノーマル品は車両を売却するときに付けて出せば査定額も上がるでしょう。

なにより人のマシンより差をつけて走ることがモータースポーツの面白身と言えるでしょう。

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この様なイメージで、という依頼ですが

写真だけなので寸法がわかりません。

イギリス在住のコレクターさん所有のRC500M。グラハム・ノイスが世界GP500ccクラスのタイトルを獲得したチャンピオンマシン。世界に1台しかない歴史的価値のあるこの車両を、僅か1000万円で売りに出されているそうです。是非、あなたのモーターサイクルミュージアムに加えてみませんか?

三つ又の詳細はφ39のフロントフォークとノーマルステムシャフトの穴開けだけノーマルに倣い、その他は全部勝手にビンテージ風に加工しました。

 

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430は77年ー79年CR250ですが、福本敏夫さんの#3車RC250Mを参考にワークス風トップブリッジ、ボトムブリッジのセットを二組加工しました。

フライスでハンドワークなので丸2週間、時間にして140時間。立ちっぱなしで機械のハンドルを回し続けて削りました。

その間、他のバックオーダーの製作は全く進んでいない上に、毎日注文が入り続けます。そろそろ一月のご注文の品物に取り掛かからないと大変なことになります。

そのあと、2月3月分と進めてまいりますので、これから製作依頼されるお客さまは5月以降の着手になりますのでご了承ください。

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絶販車のKDX125ですが、時々チャンバー、サイレンサーの製作依頼があります。

車体がなくてはレイアウトが不明のためお断りしてきましたが、今回サイレンサーのみ治具製作してラインナップとしました。

チャンバーはカーブが複雑なので、相変わらず車体持込に限り対応させていただきます。

チャンバーはノーマルのスペックではなくKX125の諸元を用いて、形状をローボーイタイプにモディファイしてあります。

 

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サイレンサー本体はアルミ製、ステンレスパンチングを差し込んで組み立てます。

重量はノーマルが2.2kgに対して0.8kgという軽量さです。

エンドキャップはリベット止めなのでグラスウール交換できます。

価格は¥12000、受注生産で納期は要確認です。

 

 

 

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取り付け状態はこんな感じで、

現在バックオーダーで2ヶ月以上かかりますが、お時間に余裕のある方はメール等でお問い合わせください。

時々、質問を受けますので、2ストシングルエンジンのチャンバーをワンオフ製作する場合の費用について通常の解答内容を明記しておきます。

車体持込が前提になりますので、北海道や九州のお客さんから問い合わせられましても対応できかねますので、ご了承ください。

製作の前にチャンバーのスペックを提示いただくか、こちらで過去データーから適当なものをチョイスすることになります。試作テストは別途になりますので既存のスペックによる製作のみ対応します。

新規に製作の場合、型(展開図)を作らなければなりません。型代が¥10000、1本製作でも複数でも変わりません。仮に10本製作なら型代1本当たり¥1000ということになります。

チャンバー本体と型(展開図)

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チャンバースペック(寸法)はストレート図で表されているもので、それを車体に合わせて取り回して形状を決定します。

決定したパイプを開いて、展開図となるわけです。

これを罫書きの型として使用することによって同寸のパイプが製作できます。

チャンバー本体の製作費は型が出来ていればシングル1本で¥25000です。

排気量が違っていても工数はあまりかわりませんが、複雑なカーブが多いと¥10000程度割り増しにしていただくこともあります。

ラインナップ品は複数販売できますので、若干割安の機種もあります。

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取り付けるサイレンサーが無い場合はサイレンサーの製作も必要です。

最もシンプルなタイプで¥10000です。

チャンバーとの結合はフランジをボルト締めで排気をシールするタイプです。

エンドキャップはリベット止めなので分解してグラスウールを取り換え可能です。

 

 

 

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完成すると型代¥10000と品代¥35000でワンオフ製作できます。

材質はSPCC(鉄板)とサイレンサーはアルミを使用した金額です。ステンレスで同スペックで製作の場合は2倍程度かかります。

車体の預かり期間は1週間程度です。

 

 

 

 

 

先週から加工中の三つ又が大体完成したので、組み付け確認しました。

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クランプ部分のノーマルボルト装着、

φ39フロントフォークはチェッカーズ所属島田さん所有のワークス467(80年式)を拝借して挿入してみました。

ステムシャフトはノーマルを圧入してあります。

3点の穴位置が正確でないと組み立て不良になってしまいますが、装着確認できましたので安心です。

 

 

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裏側の肉抜き加工も手間をかけてあります。実車では見えない部分ですが、必要な剛性を確保しながら軽量に仕上げるという意味で重要な加工です。

本職の機械加工屋さんなら3次元測定器を使った精密な測定で寸法を割りだすでしょうが、ここではノギス測定だけで寸法を決めて設計しましたので、寸法誤差が非常に心配でしたが、組み付け確認の手ごたえは0.1mm程度の誤差で収まっているでしょう。

クランプ径が隙間ゼロで加工してありますので0.1mmほどクリアランスを増やしても良さそうな感じでした。

機械加工の工賃が聞いた話によると、日立製作所で1時間あたり3500円ということで一日10時間労働したとしますと、1日35000円になります。

ハンドワークなので全工程で6日間かかりましたから、上下セットで210000円が世間の相場ということになります。メーカーの試作でしたら、それくらいが妥当だと思いますが

これは一般のお客さん向けの商品ですから、そのような高額な取引は成り立たないでしょう。そこで大幅にディスカウントして提供ということになりますが、商売上の秘密で金額は申し上げることは差し控えさせていただきます。これは加工技術の訓練ということでお許しください。

現行のモトクロッサーであればマシニングで削り出しの三つ又などはバイク用品店で買ってくれば事足りるでしょう。しかし、430(77-79モデルCR250R)に付けるとなると簡単には見つかりません。

当時のファクトリーマシンの写真でしか見たことがありませんが、近年のNCマシンによる加工に比べるとかなり荒削りな作りであったように思えます。とにかく、ノーマルの三つ又が付いている量産車では唯の旧車でしかありませんが、削り出しの三つ又に交換することでファクトリーテイストに蘇るとお考えのマニアもいらっしゃるかも知れません。

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アルミ合金の塊、重量32kg

三つ又上下セットで5台分ということですが

NC加工頼みますと設計から加工で総額何十万円になるかわかりません。それよりNC加工で仕上がりは美しくなると思いますが79年当時の風合いを出すためにはフライスでハンドワーク加工をするしかないでしょう。

外観をそっくりにするには作り方も当時のままに、ということです。

当然、生産性悪いです。しかし、滅多にやらない加工なので記録をとっておきたいと思いました。

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手前がトップブリッジ、奥がボトムブリッジ。

ステムシャフトはノーマルを取り外して使います。

材料はA2017、社外のトップブリッジはA7075を使うことがありますが、実用強度は大差ありません。強度が充分で比較的安価であり何より加工性が良いことが理由です。

ノーマルを寸法測定し、無駄がないように素材を切り出してあります。

ノーマルはA6061の鍛造です。

トップブリッジにAC4Cダイキャストを使った機種もありますが、鍛造とダイキャストですと金型や成形マシンなどの設備代がダイキャストの方が量産向きでしょう。鍛造の方が材質が上なので、当時のレーサーには採用されていたのでしょう。

このように、部品の性能がらみだけでなく、加工方法に適した材質を選択することが必要です。

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三つ又としての最も重要な品質特性は

三つの穴が正確に空いていることです。

フロントフォーク穴のサイズ、430はφ39.

フォーク穴の距離。

そしてステム穴のオフセット量。

どちらもハンドリングに影響する数値で

フロントフォークの幅が広いとフロントの剛性が上がるが、ハンドリングが重い。

オフセットはキャスター不変のままトレールを決定し、オフセットが大きいと直進安定性が向上するがハンドリングが重い。などが一例ですが、製品としては三つの穴の精度が悪いとフレームやフロントフォークが組み付かないという不具合が生じることです。

フライスでハンドワーク加工する場合はある程度加工テクニックがないと難しい作業です。

では加工の進行に応じて状況を報告していくことにします。

CIMG0195.JPGトップブリッジとボトムブリッジ。

上面と外周を削りました。

次に裏返して下面の加工を行いますが

これだけで一日仕事です。

 

ちょっと別の用事で2日ほど加工は中断ですが週末、再開します。

20年経過した車種なので、新規にサイレンサーのラインナップに追加することを渋っておりました。

モトショップ鷹様の熱烈なオファーによりラインナップすることになりました。                             

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上がノーマル、下が今回ラインナップに加えたアルミサイレンサー。

重量はノーマルの2kgに対して、僅か630gという軽量で、重心から遠い車体後部の軽量化に貢献するでしょう。

ノーマルは非分解で生ガスが溜まったら抜けるようにブリザーパイプがついていますが

アルミサイレンサーはリベットをはずして、湿ったグラスウールを交換できるようになっています。価格は特価¥12000也

ですが、現在バックオーダーで2ヶ月分業務が溜まっておりますので3月以降でないと作れませんのでご了承ください。

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ラインナップするためには、ノーマルのサイレンサーが取り付くように治具製作しなければなりません。

この治具で位置決めしながら製作しますが

最初は車体に合わせて確認しておかないと

取り付け保証はできませんので、マフラー現品送付でワンオフ製作を希望される場合もありますが、治具製作も含めて了承していただく必要があります。

 

 

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鷹さんの車両ですが、取り付け確認できると安心できます。

チャンバーとセットでこの様な感じで出来ました。

2スト、旧車のマフラーも続々出てくるでしょう。

現行車は高性能ですが非常に高価格で不景気な今の経済状況だと一部の富裕層しか購入できません。それほどお金かけなくても、いじって楽しめる旧車が時代のニーズに合っているのでしょう。

 

 

預かり車ですが、社外の捨てるには惜しい程度のマフラーがあって、付けたいとのこと。

ストレートのスリップオンサイレンサーでしたら、あまり悩まないのですが

これは別車種に合わせた設計でサイレンサーの入り口が斜めに角度がついているために取り付け位置に自由度がないことが位置決めの難しさを生んでしまいました。

CIMG0143.JPG取り付いてみると自然ですね。

最初から付いていたような位置ですが、なるべく車体やサイレンサー本体を改造しないでそのまま取り付けられるようにアダプターとジョイントパイプを製作しました。

マフラーの容積がノーマルより大きなものなので排気音は静粛で、この手の改造に異論を持つ人は少ないのではないかと思います。

即ち、このまま車検適合だということです。

 

 

CIMG0145.JPG 取り付け状態はこのような感じですが問題は取り付けバンドの位置がノーマルのステーとかなり離れていること

ジョイントパイプの前後の嵌め合い寸法が違っていること、ガスケットが付いていますが

パイプ本体がφ60.8に対して

前がφ48で後ろがφ50.0という微妙なサイズ違いで、サイズ変更してあります。

 

 

 

 

CIMG0146.JPG これが社外の中古サイレンサーでVF用ではなく、入り口が斜めになっています。

これを作り変えようと思ったのですが、ジョイントを合わせれば取り付け可能だと判断して手をつけませんでした。

バンドの取り付けも斜めに溶接されていましたので取り外して並行なものに作り変えました。

 

 

 

 

CIMG0147.JPG これは取り付けを可能にするためのアダプターとジョイントパイプです。

微妙なオフセットや角度が調整されていることが試行錯誤の跡を示しています。

ジョイントはチタンパイプφ60.8を使いましたが前後のパイプ径を変更して前側だけ角度を付ければストレートのままで取り付くことが判りましたので、このようなデザインになりました。

 

2日ほど悩みましたが、決まってないことを決めることが私の仕事です。

YZ販売台数日本一のモトショップ鷹の店長マシン。

3XPの初期型ですが、あまり乗ってません。美車です

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チャンバーはラインナップ品です。サイレンサーも車体をお預かりしていたのでワンオフ製作しました。

お問い合わせはモトショップ鷹まで!(売ってくれるとは聞いてませんけど)

連日猛暑日であろうと、世間はお盆休みであろうと、私には関係ない。

大勢のお客さんが私の作るマフラーを待っていることも充分承知しているが

どうしてもやらねばならないことがある。

それは、このようなものを作ることを約束してしまったからだ。 IMG_0704.JPG

これをつけて走るとどの様な喜びがあるのかは私は知らない。

これは私が考えて作ったものではないが、作った人に再び頼めない理由は

製作者がやめてしまったためであり、既に廃盤の商品になっているからだ。

それなのに、この見本だけで製作に必要な加工寸法を割り出し、材料を選定し、切削工具も購入し

取り掛かっている。

おそらく全工程に費やす時間は100時間を越えるだろう。

時間工賃を1000円で計算しても10万円になるが材料代や工具代は別に実費で払わなければならない。

おそらくこれを希望するお客さんは、そのような計算は一切、頭の中にはないだろう。

もちろん、掛かった全額をお客さんに請求するつもりは毛頭ない。

最初から利益にならない仕事だということを私は分っていたからだ。

それでは何故、儲からない仕事を引き受けたかというと

やってもいないことを、大変だということが嫌いだからだ。

自分がやって経験したことだけが、語っていいことだと思っているからだ。

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アルミの塊からマニュアルのフライス盤で削り出す。この加工時間を加工しないで算出できる人がどれだけいるだろうか。これはピボット部分のパーツ

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土曜日夕方までかかってここまで出来た。

クッションブラケットとリヤアクスルのパーツ。図面が無いので寸法計測しながら加工していくので

非常に時間がかかる。明日のレースの整備があるので、これにて中断。

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本日はアーム製作。

手前がアームの型で、上の4つが絞って出来たアームの部材。

作り方は教えてもよいが、割愛しておく。

よく、作り方を自分で考えないで他人に聞く人がいるが、

調べたり、トライする努力なしに安易に情報を得ようとする行為なので適当に答える。

自分で考えて物事を運ばない人は、新しい物を考案する能力は得られないと考えられるのだ。

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アームを溶接で接合してから、スイングアームの形状に合わせて曲げてある。

組み立て治具に各パーツを固定し、仮留めする。いよいよ本溶接ができる状態だ。

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溶接完了し、バフ研磨して組み付け確認。

100時間を超える全工程が終了した。オリジナルに引けをとらない仕上がりではないか。

こうして絶版のスイングアームは復刻された。溜まっているバックオーダーが恐ろしい。

盆休み前に片付けておきたい仕事がこれ、預かりスペースが狭いので

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依頼内容はスリップオンサイレンサーの製作だが、このようなカタログ写真しかない。

図面もデザイン画もない、いつものことである。よほど信頼されているのだろうか。

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お客さんの希望がショートタイプなのだが、公道仕様のため、静粛性に配慮して作らねばならない。

特殊吸音構造はMXレースで培ったノウハウが活かされている。

実は、排気量が大きくてもシングルよりマルチシリンダーの方が容易く消音できるのだ。

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これが完成した状態、カタログの見本よりイケてるに違いない。

そして、音質とパワーフィーリングの確認のためロードへ繰り出してみる。

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音はショートタイプに関わらず、ノーマルのように静粛だがアクセルを開けたときの重低音が気持ちいい感じだ。

走りだしてみると、パワーが抑えられた感じもなく一気に吹け上がる。

短くても内部容積を充分に取ってあるので、何処やらのショート管よりトルクが出ているのだろう。

これならオーナーさんにも気に入っていただけるに違いない!

いつものことながら、これはワンオフ製作でラインナップはしておりません。

依頼されてくる車種は大半がオンロードモデルで今回もその一つ。

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フランスヤマハ製で新車で2ストローク車を生産していますが

法律で出力規制が掛かっているとやらで

もう少しパワーアップを希望しているのがお客さんの願いです。

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ノーマルのチャンバーからは正確なチャンバー諸元が分りません。

そこで過去の同一排気量のデータから適当なものを選んで

形状を車体に合わせて新作しています。

微妙な変更はテストを重ねないと無理ですが、ノーマルより強力な物にするには

レーサーの諸元を引用することで可能となります。

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サイレンサーについても、デチューンの対象ですから排気の抵抗を下げつつ消音効果のある物に作り変えます。

オールアルミでバフ仕上げは2ストモトクロッサーで性能実証済みのアイテムであります。

完成後、チョット公道で試乗してみましたが、美味しい2ストのパワーとサウンドで早くオーナーさんに乗っていただきたいと思いました。

IMG_0677.JPG今回の依頼にはオプションがありまして、coocaseというボックスつきリヤキャリアの取り付けです。

ボックスはワンタッチで脱着できてツーリングに買い物に役立ちそうです。

但し、この車両にはボックスを装着できるキャリアが装備されていないので新作する必要があったのです。

IMG_0679.JPGこれはボックスをはずした様子。

グラブレールのねじ穴を利用してボルトオンにしてあります。完璧な立て付けです。(自画自賛)

 

2010モデルYZ250F用のエキパイをラインナップに加えました。 IMG_0663.JPGチタニウム製のエキパイとサイレンサーを50mmショートにしてオリジナルリヤパイプに換装しました

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エキパイはノーマルと等長ですがレゾネーター付、実用回転域のコントロール性向上と音量の低減が目的です。

サイレンサーはノーマルで音量に余裕があるのでショート化して排気抵抗を減らす目的です。

チタニウム製のオリジナルリヤパイプは騒音と排圧の調整をしたもので

音量は5000rpmで92dB/AでありますのでMFJのレースでも使用可能です。

気になる価格は、

エキパイ ¥21000(税込み)

リヤパイプ (ノーマルサイレンサー組み換え工賃込み)¥15750(税込み)

本日はYZ85サイレンサーの音量計測と走行テストのため軽井沢MPへやってきた。

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伊集院号、練習車と本番車。今日の天気は朝から小雨、午後時折本降りという状態。

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ライダーはこの人、伊集院忍さん。大学1年生、ようやく念願の一桁ゼッケンだがマディコンディションになると、たちまちトップライダーに変貌する才能の持ち主である。

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今回のテストはこのサイレンサーで行った。

YZ85はノーマルで音量オーバーにより車検落ちすることがある。

このサイレンサーは音量を規定値以内でパワーもアップしようという狙いがある。

まず、完熟走行後、温まったエンジンで計測したが、ノーマルで100dBを超えている。

「おかしい」と思って別の車種で計測してみたが、やはり数値が高いので測定器の調整が狂っていると判断して、ノーマルとの差異で評価することにした。

ノーマルとアルミサイレンサーの差異は8000rpmで2dBもアルミの方が低いことが判った。

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次は走行フィーリングだが、雨で滑り始めた路面でも低回転からトルク感が出ている感じで

扱いが楽であるとのこと。音量も下がったし、実用域のパワーも出ているということで

次の全日本北海道大会から実戦投入していただくことにした。

伊集院選手の今後の動向に注意していきたいと思う。

IMG_0501.JPG IMG_0502.JPGリヤショックは激しくストロークすることで

熱を発生します。

  特にジャンプや深いギャップでフルストロークさせることで加熱されるわけですが

ダンパーロッドに組み込まれたバルブによって減衰力を発生させていますが

加熱が一定のレベルを超えたときに

減衰力が落ちてしまいます。

このことを熱ダレと表現しますが

これは加熱されたシリンダーが熱膨張してピストンリングとの隙間ができてしまい

オイルがピストンの脇から通過してしまうことによります。

これでは高性能なバルブが組み込まれていても役に立たなくなってしまいます。

ライダーが疲れてきたころに熱ダレが起きてはライディングに影響が出ることは必至です。

そんな熱ダレを起こす限界を高められれば、レース後半の疲れが緩和されるものと考え

冷却フィンをサブタンクに装着しました。

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スプリングやフレームとの隙間に配慮したサイズです。

サブタンクには軽圧入で差込み、5mmボルトでロックします。

安定したサス性能を期待して早速使ってみようと思います。

これは遊びの一環なので依頼されてもつくりません。

大分のホンダウイングイワオ様から特注の製作依頼です。

10モデルCRF250Rのエキパイ製作ですが

ノーマルがステンレスと鉄のフランジに対してチタニウムとアルミフランジでリプレイスします。

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チタンパイプφ35とφ38.1の2種類を使います・

片方に蓋を溶接して砂を詰めます。

この砂詰めが不十分だとパイプが潰れたり、皺が入って不良品になってしまいます。

1台分のパイプ代が1万円くらいしますの無駄にすることはできません。

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量産のエキパイは100%機械曲げです。

パイプを潰さないように曲げるためにはR曲げ専用の機械が必要で非常に高額な投資になります。

我社は高額な投資はしません。なぜなら、お客さんの必要数は1本だけだからです。

1本だけ曲げるのでしたら、このように万力と炙りバーナーだけで充分です。

180°曲げですが熟練した手曲げ技術がないと高価な材料を何本も無駄にしてしまうでしょう。

これができないとマフラー屋とは呼べませんね。

IMG_0388.JPG

取り回しは車両がありませんので、このような治具を作って合わせます。

イワオさんからノーマルのエキパイと取り付け状態の画像を送っていただき、それを元に車体との位置関係がうまくいくようにゲージを作っておきました。

IMG_0389.JPG

曲げたパイプをつなぎ合わせてノーマル形状のエキパイが出来ました。

フランジはアルミ板をフライス加工で作ったものです。

ホンダのモトクロッサーはHRCのキットパーツが別売りされていますので純正部品はコストダウンの対象なのでしょう。

やっぱり他メーカー並みにチタニウムにしていただかないと私の仕事が増えてしまいます。

今回は2ストMXer用のアルミサイレンサーの製作工程を紹介します。

ステンレスパンチング以外の構成パーツをアルミで製作することにより軽量化に貢献します。

最も作業時間の必要なオーバルの蓋の加工です。 IMG_0351.JPG

アルミの丸棒から削り出します。フライス盤に乗っているのはサーキュラーというターンテーブルで

ワーク(製作物)を回転させて円弧の切削を行うことができます。

IMG_0352.JPG左の丸棒をスライスしたものが素材、右が加工後の蓋。

IMG_0353.JPGこれがサイレンサーを構成するパーツの全て。

小さいパーツだが一個づつハンドワークで加工している。

このタイプのサイレンサーを完成させるのに10時間もかかるのはこうしたパーツ作りを1個づつハンドワークで行っているためである。

パーツが準備できたら溶接で組み立てていく。

IMG_0354.JPG溶接が完了した状態。この後バフ研磨してグラスウールを詰め込み組み立て完成となる。

IMG_0355.JPG完成したサイレンサー。

作っておいたチャンバーとサイレンサー2セット注文のため梱包して出荷します。

これはYZ85用です。どうもお待たせしました。                                                                                                                                                  

注文されていたアルミタンクが出来上がりました。

この150はフレームの形状が違いますのでノーマルフレームで合わせても

うまくフィットできるか判りませんので車両ごと預かりました。

IMG_0345.JPG IMG_0346.JPG

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

形状や容量の指定は何もありません。

要件はアルミで作るということだけです。

その目的を聞く人がいるかも知れませんので、断っておきますが

この車両は35万円のアルミフレームに取り換わっています。

タンクも8万円かかりますが取り換えたいと思っても不思議じゃないんです。

レースの成績を良くしたいとか、もっと速く走りたいという人には不必要なパーツです。

同じ性能なら人が持ってないものが欲しいと思うでしょう。

何10年もオートバイに乗ってきた諸兄なら誰でももっている願望です。

ただ、それは何処のお店にも売っていないし、探しても見つかるはずもありません。

残された方法は作るだけです。

金型もマシンもありません。板金鋏とハンマーと溶接機が主な道具です。

あとは形状をデザインする脳と両手が働いて形にします。

IMG_0343.JPG

これで一つ難題が片付きましたので、明日から注文されているマフラー作りにとりかかれます。

オンロードタイプのチャンバー製作を依頼された場合、

装着するサイレンサーを支給されることもあります。

サイレンサーがなければ排気系は完成しないのでサイレンサーも同時に製作します。

ここに示しますのは、オンロードタイプの車種に装着する

最も簡単な作りのサイレンサーの製作工程です。 IMG_0315.JPG

先ずはアルミの筒

1mm厚のアルミ板を3本ロールという機械で巻いてパイプを作ります。

量産は材料メーカーに注文して押し出し成型しますが

本品は少量生産のためハンドワークで巻きます。

ロールで丸めた板の端面をつき合わせてアルゴン溶接します。

これが手作りサイレンサーの基本です。 IMG_0316.JPG

これはインナーパイプ

穴径とピッチを指定したパンチングメタルを材料屋で注文して作ってもらいます。

これは0.8mm厚のステンレスです。

パイプ径が小さい場合は3本ロールが使えません。

内径に近い鉄棒に巻きつけて成型します。

巻いた板の端面は突き合わせてアルゴン溶接します。

パイプの前後は差込みするので0.1mm程度の嵌め合い精度が必要です。 IMG_0318.JPG

これらはサイレンサー前後の蓋とエンドパイプ

真円のパイプは旋盤で丸棒から削り出します。

ハンドワークなので最も時間が掛かる部分です。

曲げパイプは手曲げによるものでパイプエンドは旋盤で加工したリングを溶接してあります。

IMG_0319.JPGグラスウールをインナーパイプに巻きつけて詰め込んでいます。

高密度のウールより柔らかい方が音の吸収はいいようです。

2ストのサイレンサーは断熱ウールで充分な消音性能があります。

 

IMG_0320.JPG

エンドキャップを取り付けて、リベットで加締めて組み立て完了。

2ストはチャンバーで排気温度が下げられているので、アルミリベットでも耐熱性はOK。

ウール交換する場合でも整備性がいい。

バフ研磨はアルミサイレンサーの標準仕様です。

 

IMG_0321.JPG

チャンバーの取り付けに欠かせないフランジの製作。

円筒形のものは旋盤で、板状のものはフライス盤で加工しますが

マニュアル式の機械なので切削には手間がかかります。

上のパーツ8点、削り出すのに1日仕事です。

これで2気筒エンジン2台分のチャンバー、サイレンサーの製作完了しましたので

来週はアルミタンク作りにかかります。

MX用マフラーのお客様、お待たせしてすみません。

IMG_0300.JPG IMG_0149.JPG85ccモトクロッサー国産4メーカーとKTMに対応したチャンバーとサイレンサーを製作し、供給して参りましたが、現在のラインナップは以下のとおりです。

ホンダCR85 チャンバー サイレンサー 04以前、05~モデル

ヤマハYZ85 チャンバー サイレンサー 02~モデル

カワサキKX85 チャンバー サイレンサー 05~モデル

KTM85SX チャンバー サイレンサー 06~モデル

主なレース戦歴

CR85 04,05キッズスーパークロスチャンピオン

CR85、YZ85、KTM85SX 全日本レディースで優勝あり

価格4メーカー共通

チャンバー ¥18000 

サイレンサー(MFJ対応) ¥12000税込み 送料別途

全機種受注生産です。納期はお問い合わせください。

綺麗にレストアされたCR125、機種番号444。鉄騎兵跳んだモデル

全塗装に再めっきで新品シートレザー、新品プラスチックパーツ、アルミタンクは純正品をワークスもどきに追加工したスペシャル。リヤショックは懐かしいFOX製エアショックだ。

ご注文はチャンバーとサイレンサー。純正スペックを復刻したオリジナル製作、サイレンサーはノーマルがスチールのところオールアルミでスペシャル仕様に変更した。

生産台数2台のワンオフ(ツーオフ?)マフラーの完成です。

これでオーナーさんは今年のVMXに参戦する模様。IMG_0265.JPG

そのお客さんは始め電話で場所を確認してからスポーツカー(ロータス)に乗って現れました。

怪しげな工場の下見をしてから注文しようと考えたそうです。

以前、別の業者に品物を注文したがトラブルになってしまい信用できなくなったらしく、製作を依頼するとき慎重にならざるを得なくなったそうです。

それなら大丈夫、信念の仕事をやり通す弊社を選んだあなたは大正解。

必ずや満足させてあげられるでしょう。

最初、装着されていたチャンバーも社外品だったのですが年式も古く錆びている上に素人のような溶接が割れてしまって何度も下手な補修を重ねた痕が見られました。

もちろん修理ではなく新品製作で排気漏れも解消、パワーモリモリのチャンバーがついたRD400がロータスのおじさんの通勤車として走り続けているそうです。IMG_0236.JPG IMG_0237.JPG

ヤマハDT200WR、通称3XPのチャンバーをラインナップしました。

以前から問い合わせの多い機種で、ベースになる車両が見つからず長年、注文をお断りしてきましたが、熱烈なDTマニアのお客さんが車両持ち込みに来られて実現できました。

最初はワンオフのつもりでしたが、(生産中止後10年以上経過しているため)

チャンバー復刻を熱望されるお客さんの期待に応えるためオーナーさんの許可を得て治具製作してラインナップできました。サイレンサーはありません

価格チャンバー(スチール)¥25000税込み

クロームめっきは+¥15000

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ホンダCRM250は88年に1型として発売開始されました。

94年には3型としてフルモデルチェンジを経て97年からARとして最終型となりました。同車種のチャンバー、サイレンサーのラインナップは3型(RR)とARの2タイプになります。

取り付け寸法が若干違いますので年式を指定していただければ製作可能です。1型と2型はワンオフ扱いになりますので、車体お持込みに限り対応させていただきます。

チャンバーのスペックは2000年CR250Rの寸法でCRMの車体に合わせて取り回ししました。

従いましてノーマルよりレーサーよりのエンジン特性となります。

表面処理はチャンバーがスチールの未塗装とクロームめっきのどちらか選択になります。

サイレンサーはオールアルミ、バフ仕上げが標準です。

価格

チャンバー(スチール)¥24000

クロームめっきは+¥15000

サイレンサー¥12000(税込み)IMG_0070.JPG IMG_0071.JPG

 

IMG_0272.JPG KDX125チャンバー 1.jpgお客さんがカスタム中のKDX125

今では生産中止で珍しくなった2スト125ですがまだまだ現役で走っております。

特注ワンオフのチャンバーは250クラスのような取り回しでローボーイ化しました。

(ノーマルの取り回しが非常に気にいらなかったので)

スペックは95年KX125をモディファイして製作です。

サイレンサーはオールアルミでオリジナルデザインにしました。

チャンバーの型はありますので、車両持込みに限り製作できます。

値段はチャンバー¥25000 サイレンサー¥12000(税込み)ということで

2スト車の車体に4ストエンジンのスワッピング(換装)は何度もやってきた。 しかし今回のスワッピングは今までのとはわけが違う。

これまでのエンジンは旧式の空冷2バルブであったのに対し、これは新型の水冷4バルブだ。 おそらく日本で初めての組み合わせだろう。前後サスペンションはホワイトパワー。リヤはリンクレス。 ブレーキはフォーミュラの対向ピストン。国産には採用されないヨーロッパ製品が目を引く。 画像はエンジンのレイアウトを検討している様子でエンジン位置は決定したがフレームのパイプは繋がっていない。高くなったキャブレターにあわせたエアクリーナーの変更、シリンダーヘッドをかわしたガソリンタンク製作、フレーム中通しの専用エキゾーストパイプetc.難題山積みである。 おそらく実走できるのは夏頃だろう。

 この製作計画を聞いて殆どの人は無意味だとか、改造しないでそのまま乗るのが一番いいとか思われるだろう。 実は製作を担当している自分自身も同様に思っていたのだが、製作を諦めさせる説得をしながら、自分の気持ちが完成させて走らせてみたい方向に変化していった。

これを無意味なことと思う人は、マシン選びにどれ程の理由があるだろう。 メーカーのイメージであったりレースで上位を走る機種であったり、バイク店との付き合いであったり。いずれにしても明確な根拠は存在しないはずである。しかも、高額な支払いをして手に入れたマシーンも翌年にはあっさりモデルチェンジされて旧式になってしまう。本当に乗りたいものを決める手段が完全にメーカー任せになっていて、お客さんは踊らされている状態だ。そんな宛がわれたような選択肢では、ただ流行にながされて、他人の真似しかしない日本人の一員になってしまう。

他人と違う方式を試みる精神がこの車両の製作に現れているではないか。 これが完成して走っている姿をみて、どんな乗り味なのか興味を持つ人は多いだろう。しかしその答えは作った者、乗った者にしかわからない領域だ。

 無意味だと思う人には一生わからない答えだろう。 そしてこの製作を実現する手段に弊社を選んだ依頼者に満足していただくために腕を振るわなければならない。

チャンバーは溶接が主な作業と思われがちだが、実はこのような部材の成形に製作時間の大半を費やす。紙の上に設計されたパイプはテーパー状で、複雑に曲がっているため、形状を思い通りに仕上げることに長年の経験が必要となる。写真のパーツは一台分でつないだ全長は1メートルほどになる。ここまでできれば8割完成したも同然。 溶接でつないだパイプの完成品。成形された寸法精度が上手くできていれば溶接は容易にできるが、誤差が多いとつなぎ目に段差が出来たり、カーブが狂ってきて不良になる。パイプの成形が完成品の良否を決定する。この後、治具に装着し、テールパイプやマウントステーを取りつけて完成するが、全工程で15時間費やすのに、溶接は2時間くらいの作業だろう。コンピューター制御の工作機械全盛の世の中だが、チャンバー製作は自動化が不可能な手工業の世界でしか実現しないのだ。
アルミタンクはワークスモトクロッサーだけの物ではない。70年代後半までは量産車がアルミタンクだったのに、大物は金型でプレス成形されるが、溶接などハンドワークの部分に熟練が必要なため、生産性のよいプラスチックタンクへと変更されていったのだ。 昨今のビンテージオフロードの盛り上がりで70年代後期のレーサーもレストアされレースに参加する台数も増えてきた。ところが30年も前のプラスチックはどうしても劣化が進み、軽い衝撃でも割れてしまって、ガソリンが漏れてしまうのだ。接着材で補修しても耐ガソリン性のものはなくて使い物にならない。塗装しても揮発するガスで塗膜が剥がれてしまう。 そんな悩みを解決するためにアルミタンクを製作することにした。タンク専門の会社に依頼すると、量産とそっくりな形状の品物ができるが、必要なモデル代、金型代、を負担した上に製作費がかかるので、すくなくとも35万円は かかるらしいが、お客さんの依頼は1個だけなのでそのような金額では諦めてしまうだろう。今回はプレス成形を行なわない方法、アルミ板から叩き出す板金手法で作ったタンクだ。 全体のデザインを決めるアッパーハーフをハンマーで叩きながらカーブをつけていく。見本と見比べながら感を頼りに曲げていくのだ。一枚板では不可能なので、要所要所分割して成形して溶接で組みたてていく。フレームに組みつけるロアーハーフも車体に取り付け確認をしながら成形していく。アッパーとロアーを接合する前に形状を整えないと、後からでは叩けないのだ。溶接が全て終了したら、水を満タンに入れて洩れがないか確認する。エアーを入れて水没させる方法もあるが、加圧してタンクが膨らんでしまうことがあるので、水を入れた方が安心なのだ。これでプロの塗装を施せば、アルミ製の複製タンクであることはよく観察しないと気がつかないだろう。 アルミタンクはけしてワークスチームだけのものではない、むしろ庶民的な旧車マニアのためにあるのだ。
PRECIOUS FACTORY製バイクスタンド。受注生産なのでお好みの高さに製造が可能です。サイドパネルに貼るステッカーのデザインも承ります。

初期型のアルミ/チタニウムサイレンサーのアルミ部分の強度アップを図りました。ミドルジョイント部分をオーバルのはめ込みに変更し、ステンレスリベットで荷締めて、緩み防止しました。取り付けステーの板圧アップとベース板追加によりオーバル部分の剛性を高めました。重量は1.4kgで収まりました。

価格45000円(税別)

 スズキ B-KING チタンサイレンサー(特注品)二股のジョイントパイプとツインのサイレンサーにチタニウムを採用し、内部構造をストレート排気にした。ノーマルで160ps/9600rpm のエンジンに不満はないが、ストレスをさらに軽減した作りでモアパワーを目指した。特殊グラスウールを使用し、排気音は90dB/ 4800rpmなので車検も適合する。重量はジョイントパイプ、ツインサイレンサー合わせて3.2kgと軽量効果も大きい。価格応談(オーナーの特注品のため)

IMG_0088.JPGRF125R、オリジナルアルミフレーム

エンジン XR100モディファイド

前後サスペンション CR85R2

エキゾースト オリジナルチタニウム&アルミサイレンサー

ガソリンタンク オリジナルアルミタンク

レース 06イバモトGPS優勝車両

プレシャスファクトリーによる実験車です。

アルミフレームの試作により強度、走安などの確認を行う目的でした

詳細は極秘です。

ヤマハYMー1 1964年型

当時のヤマハ最高排気量の350cc

IMG_0239.JPG2スト2気筒 ピストンバルブ

右マフラー製作

画像の右マフラーは再生後のものです。

左は無傷でしたが右マフラーだけ曲がっており

オーナーの希望で元どおりに復元したいという依頼に応え

新品製作しました。

内部も忠実に復元してあるので

サウンドもスタンダードそのままに再現できました。

表面処理はクローム鍍金で製作費は¥35000也。

「実用価値の上に、芸術的価値をあわせ備えたとき、初めて完全な商品となる。技術者は科学者の知恵と芸術家の感覚とをあわせ持たなければならない。 」

ここで紹介する製作物 (PRODUCT) はそんな理念の元に追求されたものばかりです。 これら製品の殆どは依頼主のためだけに作られたものですからラインナップしたものは僅かです。

自ら所有したマシンか身近なマシン提供があった場合のみマフラー試作して実走テストを経てラインナップしています。

急な製作依頼、難易度の高い修理等、時間を要することがありますので問い合わせ願います。