あと1週間で5月になりますが、決まっていた予定を変更して
昨日から取り掛かっている仕事に専念することにします。

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来月の5日にシェイクダウン予定の
TC250新車です。

フルエキゾースト作りますが、新規製作なので
集中してかからないと、納車に間に合わなかったら責任重大です。

最新の2ストモデルは、とても熟成された印象です。

2001年の250SXのチャンバーは作ったことありますが、同系統のエンジンです。
シリンダーヘッドは燃焼室容積を変えるため
交換できるドームとスキッシュ

排気バルブの開閉タイミングを変えられる遠心ガバナーのスプリング等
開発の停止した他メーカーの2ストモデルを凌駕するにふさわしいスペック。

サイレンサーを取り出すために外装を外してみると、意外なことにエアボックスとサブフレームが一体成形のモノコックプラスチックです。
金属パイプは全く使われていない構造はデジタル時代らしい作りです。

メインフレームもアルミフレームが主流のモトクロッサーに比較してクロモリ鋼管を使用したもので
クラス最軽量の車体を実現。
もはやアルミフレームはスチールフレームほど軽くない、というか製作側の都合でダイキャストや鍛造部材の方がコストダウンできるのが目的です。
扱い切れないハイパワーの2ストロークと4ストモデルより遥かに軽量な車体で、どのような走りができるか想像しても恐ろしいです。

先ずは5月5日、OFVで走行確認に向けて鋭意製作するのみです。

終わったら予定の仕事に戻ります。
そして7日にジャパンVET、14日にMCFAJ軽井沢MPと全部モトクロス漬けです。



期限が決まっている仕事なので業務連絡です。

TDR125のエキゾーストは5年以上前に作った覚えはあるのですが
2度と作らないワンオフのつもりだったので、何にもデータが残っていませんでした。
なので、またゼロから作り始めました。

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チャンバーの諸元をどれでいくか

オーナーさんの要望を聞いて
過去のデーターを引っ張り出し
適当なものを作ってみますが
取り回しが中々うまくいかず
何回もやり直ししています。

期限が決まっているので
与えられた時間は僅かです。
その中で結果を出すしかない
緊迫の時間です。

人間は困ったときに普段と違う集中力を発揮するようです。



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何故TDR125改か?
ATHENAの170ccキットパーツを組み込んであるそうです。
当然ナンバーも小型二輪登録なので
高速道路走れます。

排気量に合わせたモディファイもあるんですが、ノーマルでも回転の頭打ちが早かったそうなので、その対策がメインです。

大体、高回転の伸びないエンジンは
低中速のトルクが出ていて、一般道路で乗り易かったりするので悪いことではないですが、
その低中速域を損ねることなく高回転を伸ばすとなると高度なテクニックが要求されるでしょう。
最初は回転が伸びないエンジンに対してはレーサーのスペックにしてみようとチャンバーの諸元を調べたら、YZとTDRはあまりにも違っていて
おそらくYZスペックのチャンバーでは回ったとしても高回転だけで低中速のパワー感のない特性になることが予想されるので、これは却下。
やはり一般道走るには、発進が楽で加速が良くなければ評価が悪くなると思いますので
低中速は無視できませんね。

それから10000rpmから始まるレッドゾーンの手前で加速が鈍る傾向はECUのリミッターが作動していると思います。
点火時期早めていくとノッキングのようになって回転が伸びなくできます。
エンブレにならないように絶妙に頭打ちしてくるので乗りにくさはありません。
排気系で改善できなければ「GET」とかのECUを探してみるといいかもしれません。
実際ATHENAとGETは提携してチューニングパーツを開発しているようですから。

 狙い通りの出力特性をエキゾーストの製作一発だけで実現することは無理だと思いますが
元から付いているものよりは上回りたいですね。

月曜日の時点でチャンバーは取り付いているので火水曜でサイレンサー作ってギリギリ間に合う予定です。
今週は全日本前でもっと緊急な仕事を頼まれているので、待ったなしの状況です。



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サイレンサーはオーソドックスな丸パイプ

エンドパイプは後方の排気ガスを下向きにする形状。
後ろからTR250でついてくる奥さんにオイルを吹きかけない配慮です。









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夜、冷え込んでいるのに取りに来られました。
圏央道を走って帰られるそうで
高速性能はどうだったでしょうか。

昼間試乗してみましたが
加速はいい感じだったですが
あまりスピード出せませんでしたので
確認できていません。

オーナーさんは170cc組んだときに
ダイノジェット計測されていましたので
キャブセッティングも含めてお任せすることにします。


参考までにパイプの全長でYZより長く、TDRより短いです。
エキパイ径はTDR相当、
ダイバー部TDRよりテーパーきつく、コンバー部YZ相当というモディファイでした。

あと気になったのがYPVSですが、ボアアップだと排気バルブのラウンド形状も拡大されているはずです。
ノーマルでも回転の伸びは同じくらいだったそうなので排気バルブの開閉タイミングも影響あるのかなと。
可変ポートタイミングの方法は排気ポート形状に加工されたドラムが回転してコントロールします。
ヤマハは電子制御でモーターを作動させ、ワイヤーで連結したドラムを回転させて行います。
確認の方法はドラムの横にあるカバーを開けて、予め全閉と全開の位置をマーキングしておき
エンジンをかけて目視でドラムの動きを確認します。
全開になっていなかったら高回転伸びないということですが
タイミングが合っていればメーカーの設定した仕様ということになります。





今日が命日だそうです

スズキ、カワサキ、ホンダのファクトリーライダーを務められた
阿部さん、高校卒業後本田技研入社

実は狭山レーシングのOBにあたります。
狭山工場の敷地内(パーツセンターあたり)のモトクロス場でCL72に乗っておられたそうです。




雨のレース、速いっすねー!
開発ライダーの仕事してましたから、ウエット路面に慣れているんでしょうね。

83年は僕は新入社員でした。
和光でエンジン組み立てラインで実習期間のころですね。

懐かしい・・・
 ヨンサンマル、3年ぶりのロット生産です。79年型CR250R用チャンバー

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車体ないので治具で作っていますが

年月が経つと作り方忘れてますね。

こんな感じだったかな











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一応治具にははまっていますので

信用するしかないですね。

単純な形状に見えますが、旧車は隙間関係がシビアな部分があります。


まだまだ予定が残っていますので進行中。








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今日は一日雨降りだったので
洗車を済ませました。
現地の洗車だけでは泥が落としきれてないので、出るわ出るわ

マディーの後はいつものルーティンです。
そうしないと次の作業に掛かれません。

奥のRMとフェンダーの高さが歴然です。
78年と2013年ですから
年式差35年です。
乗り比べると技術の移り変わりが良く分かります。
両者はレーサーですから
2輪メーカーにとって戦闘機なわけです。
その時代の技術者が最も競争に適合すると思われる商品を開発したわけですから、両方の時代の技術屋さんの感性というものを
動的に味わえるという点で、幸運なことだと思えるのです。

あと35年後のオートバイはどのように変わっているでしょう。見れるかなー

土日雨降りっぱなしでした。
迷うことは一切ありません。全身泥まみれになってはしるだけです。

そしてクルマもマシンも装具も後片付けが待っています。

全日本MX熊本もマッドレースだったと思いますが、こっちは自分のレースやるだけです。

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前日から降っていて、朝になっても止む気配がありません。

これから3回乗って、3回洗車するのかー

もう覚悟を決めて集中、集中。











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路面は普通にドロドロですが

レースが進むたびに掘れてきますので
ラインの読みが重要だと思います。

これはSE150ヒート1
まだ汚れていませんね。

僕の作戦はスタートは混戦を避けるため
(視界を確保したい)
アウト側スタートでアクシデントにならないように淡々と走ることにしました。




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ヒート2はせっかくアウト側から出たのに
隣にいた田淵選手のルーストが
バケツで泥水ぶっかけられる状態で1コーナーまで続き、ゴーグルが使えなくなりました。
後は転倒車を避けながら淡々と進み
5位でチエッカー受けました。
意外にも今期最高位

ヒート1は7位で総合6位をいただくことができました。
シリーズランキングもSEクラス6位に浮上してきましたので、身長156センチで54歳でも健闘できているではないでしょうか。

来月も引き続き走りたいと思います。

ジャパンVET 5月7日 OFV
MCFAJ第4戦 5月14日 軽井沢MP  2回だー
ライトトラック(バン)用の標準ホイールはスチールホイル(鉄チン)なんですが
わざわざアルミホイールに交換して、車検時に標準に戻してを繰り返す人がいますね。

私も昔、ワゴンのキャラバンに乗ったことがあって、あれは乗用なんで標準がアルミホイールだったんです。
問題はアルミが悪いのではなく、ホイールに装着するタイヤにあると思いました。
普通は1トン積みの貨物は8PR(プライ)ですが、8人乗りの乗用だと6PRです。
タイヤの耐荷重の違いです。最近はロードインデックスLI(ラジアルのRと混同しないためL表示)
107とか105とか刻印に変わってきていますね。

これは守らないと非常に危険なことなんです。タイヤがバーストして操縦困難になると自分の命だけでなく、他人も巻き込むことになります。
しかもタイヤは時間で劣化するものですから、製造年から年月が経過するほど危険です。

実は前述のキャラバンで重大事故寸前に陥った経験があります。
常磐道のトンネル内で左後輪がバースト、時速110kmくらいでしたが急激に蛇行して「これは側壁に衝突して横転する」と覚悟しましたが、冷静にハザードランプで後続車に注意を促しながらハンドルで直進を保つようにして振られが収束するのを待ちました。
こんな時ブレーキなど踏んだら車が斜めになって車線からはみ出ると直感したので、アクセルを放しただけです。
運のいいことに左後輪だったので、トンネルを出たところで路肩に駐車し、スペアホイルに交換して一般道でゆっくり帰りました。右側だったら大型車なんかに引っかけられて死ぬでしょう。

その後、ミニバン専用タイヤに4本新品交換しました。 フー

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もう雪の心配ないんでスタッドレスから夏用タイヤに変えるのですが
中古ホイール取り寄せてみました。

キャラバンのノーマルスチールですが
すばらしい作りに息を呑みました。

ロールしたハイテン材のリムをフラッシュバット溶接したものですが
矢記のあたりが溶接部です。
見た目ではほとんどわからないくらい研磨仕上げされています。

ホイールに使う材料は60kg級ハイテン(高張力鋼板)を使用します。
高力ボルトは80kg級からなので普通のボルト並みの硬さのスチールでリム部の板厚3.5mmの圧延でリム断面に絞った平板から真円に曲げる技術を想像してみてください。
しかも固い材料ほどスプリングバック(元に戻ろうとする力)が起こりますので、製品と同寸に巻いたのでは製品にならないことが分かりますね。
製品より小さいRで巻いて、重なる部分を突合せに直して溶接する技術が必要になります。

そしてホイールに要求される直径と真円度が完成するわけですから、NC旋盤で加工されるアルミホイールよりスチールホイールの方が職人芸があると思うのです。
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スポーク部分は板厚4.5mmのハイテン材で、プレス成形品ですが
2ピース構造の生産性が安価に生産できる理由だと思いますが

このフランジ部分の寸法精度が出てないと
真円のリムと組み合わせたときに振れてしまうことになるので、
実は精密なプレス成形品だと言えるでしょう
(穴開けは後加工と思います)





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スチールホイールの国内トップシェアは
トピー工業です。

ホンダの標準装着ホイールも作っていましたが、残念ながら同社の製造工程を見せていただく機会がありませんでした。

品質部門からみて、全く不良を出す心配のない優良企業だったからに他なりません。

だから私はこれからもスチールホイール愛用でいきます。





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先日行けなかったチキチキVMXで乗る予定だったRMですが、なにやらエンジン降ろされています。

一週間、クルマに積み置きしていたら
荷室の床がガソリンまみれになっていました。

キャブレターのオーバーフローなんですが
多分、エアベントより吸入ポートの位置が低いので
クランクケース内にガソリンが流入し、
満杯になって排気ポートからあふれ出して
床にこぼれたと考えられます。



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そもそもコックはOFFになっているのに
コックの役目を果たしていなかったようです。

この車両がきた3年前にもオーバーフローしていたので調べたら
コックOFFでガソリンが止まりませんでした。
原因はパッキンが硬化してシールできなかったことですが
プレートのリベットを外したので、M4ネジで再組立てしたのでした。
自作のゴムパッキンを入れて復活していたのですが
ゴムですからへたってシール性が落ちたのです。
対応策はM4ネジを増し締めするだけでガソリン止まりました。 何をやっておるんかいねー

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エンジン降ろして逆さまにしてクランキングすると吸気、排気、プラグ穴からドバドバ、
ガソリンが噴き出しました。

ガソリンコックを点検項目に忘れないようにします。


しかし、空冷エンジンの造形が美しくて
ときどき眺めて癒されていますので
ずっと保存しておきたいと思います。





今日の残業はコレです。
もうすぐ全日本MX開幕ですから、凹んだエキパイの修理も日程が決まっています。

日常的にやらない修理なので記録に残しておかないと

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2017CRF450のエキパイ社外品です。

早くも凹ませていますが
このまま使うことはできませんね。


直しましょう。









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修理後の状態です。

傷は残りましたが、性能は完全に回復しているでしょう。





修理方法はパイプの開口部(3か所)を塞いで、窒素で加圧します。(およそ10気圧)
直したい部分をアセチレンバーナーで炙って赤熱します。
凸部を板金ハンマーで叩いて均すようにして形を整えると丸く戻ってきます。

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密閉する治具が引っかかるように
ストッパーリングを溶接しておく必要があります。

また直すこともあるので、このまま付けておくとよいでしょう。










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修理作業は3分ほどで終わりですが

蓋を3か所作らなければできませんので
一日掛かりになってしまいました。

修理代ようけもらわんと合いませんね。










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180度曲げのパイプの凹みを直した場合
カーブが10mmほど広がってしまうことがあるのですが
そのときは曲げ戻せば、取り付けに問題ないですが

今回のは1mm以内の歪みだったので
このまま修正なしで取り付くでしょう。

今週は土曜日が練習日でしたがMX408のインターバルがキツイかったです。
近隣住民に配慮して20分走行して10分休憩を繰り返すのですが
午前中だけで20分5ヒートを僅か10分の休憩をはさんで走り続けました。
しかも450ですから体力の限界を感じて半日で終了しましたが、日曜の朝は体が固まって
動けませんでした。
ヴィンテージレースにエントリーしていましたが体力的に無理だと思い、出かけないで
遅れている仕事をやっつけることにしました。

東京の2ストマニアさんのご注文で16年型YZ125サイレンサーを作りました。
一月前にチャンバーの修正で車体を預かっていたのですが
そのついでにサイレンサー着手できず、代わりにノーマルサイレンサーを元に
治具製作しておいたので、一応ラインナップ品として公開します。

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治具に取り付けてマウントステー溶接したところです。














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こちらはKX85ですが
先週の関東選でクラッシュして
歪んでしまったのを修理中です。

マウントステー剥がして
ジョイントパイプ曲げ直し

エンドキャップの凹み直し

新品だったんですが、全部作っている時間もったいないんで
修理で再使用してもらいます。




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両方ともバフ研磨しましたので
発送するだけです。

日曜働くか否かで、月曜日の段取りがスムーズになります。

だいぶ体力回復してきました。