ポケベル廃止のあと携帯電話、ワードプロセッサ廃止されPCとプリンターによる文書作成。
大量の紙ファイルとキャビネットは光ディスクを経て極小メディア内に保管、
配電盤はプリント基板から集積回路に取って代わり、TVはブラウン管から液晶画面に
クルマはカーナビやドライブレコーダー装備は当たり前、自動運転の時代に突入しようとしています。
いまや10年後の未来を想像するのがむつかしいくらい技術の進歩が急速になってきましたが
モトクロッサーが10年前、このようになっているとは想像できませんでした。

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車体もエンジンも新設計されたフルモデルチェンジですが、去年の今頃は全く想像してませんでした。

最大の変更点はキックスターター廃止し
エレクトリックスターターになったこと。
そしてホンダがあれほどモトクロッサーの使用回転域にツインカムは必要ないと力説してきたのに、やっぱりDOHCを作ってきた
そりゃそうですよね
タイホンダのトレールモデルでさえDOHCなんですから世界選手権にエントリーする機種かシングルカムで継続していく方が不自然だったかもしれません。


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他メーカーと比較して性能が向上しているかわかりませんが
国産3メーカーと違うところは4バルブの開閉にロッカーアームを使っているところ
他メーカーは全てリフターにカム山が直押しする構造ですが
ホンダはリフターを廃止してロッカーアームでタペットを押す構造です。
メリットはリフターの摺動抵抗がなくなる。
シリンダーヘッドにリフターのスリーブ加工が必要なくなるので加工コストや管理部品が減らせるなど
ロッカーアームの摺動面もDLC処理で耐摩耗性がステンレス製のリフターより上だろうと思います。
さすがホンダのエンジン設計です。
スペックも1mmボアアップとショートストローク化で高回転域の性能向上を狙い
圧縮比13.9:1という異例の高圧縮比で加速力も旧型より強力になっているでしょう。
ようやくスロットルボディが下向きになって直線的な吸入ポートを実現できたのはいいのですが
エアクリーナーがシートの下にせり出してきてシート高が過去のホンダモデル中最高なんではないかと、
股下70センチの私では全く足付かないですが、キック廃止なんで大丈夫です。

右エキパイだけ管長が長くレゾネーター装着されている理由は、音量計測を右マフラーで行うため
右マフラーの騒音を下げたい目的があると考えられます。
他メーカーが全て右マフラーですから車検場の体制も左から測ることは考えにくいし、レギュレーション上も2本マフラーの場合どちらでもよいと規定されているからです。

このレゾネーター(共鳴室)という方式、どんな効果かと思う人のために
分かりやすくいうと、戦車の砲身の中央が一部太くなっているのをご存じだと思います。
アキュームレータという部屋が砲身の途中にとりつけられていることで
音速で発射される砲弾の後ろに強力な負圧がうまれます。
するとどうなるでしょう、戦車の中は空気が一気に吸引されて砲手はたまったもんじゃないですよね。
また発射直後に砲身から勢いよく負圧がでてきて粉塵を巻き上げるので視界不良になることもあるそうです。
それらを軽減する方法として砲身内の負圧を吸収して空気の変動を抑えるということが効果なので
戦車のアキュームレータとエキパイのレゾネーターは同じ考え方に基づいていると考えられます。

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一回目で泥だらけですが、ポテンシャルは十分に感じ取れました。
去年まで450に乗っていたので
当たり前ですが車体の取り回しが軽いです。
ぬかるんだ轍の路面でも軽々とフロントを上げてクリアできます。
重心の位置とエンジンレスポンスがいいのでしょう。
これに慣れると旧型には乗りたくないでしょう。
スタートダッシュもやってみましたが
高回転のパンチが効いていて、中速域も車体が暴れないくらいの丁度よいパワーです。

左ハンドルスイッチで3段階のモード切替が可能なのですが、今日は標準モードでのトライです。
デジタル技術はこういうところで進化を感じられます。

さて最大のセールスポイント、エレクトリック・スターターはどうか。
実は出荷状態ではセルモーター回りません。バッテリー電圧が10.7Vしかないので電圧不足なのです。新品バッテリーでも時間とともに劣化します。
そのため出荷状態はフル充電を控えているのでしょう。
私は外部電源からバッテリーのプラス端子とマイナス(ボディアース)にケーブル繋いでエンジン始動しました。
その後は30分程度の運転でオルタネーターから充電されるので自力で始動できました。
20分5回乗って帰りに電圧測ったら14.7Vありましたのでこれで十分でしょう。
一応放電を抑えるためマイナス端子を外しておくのがいいでしょう。

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これでエンストして足が届かずキックでエンジン始動でタイムロスなどという苦労から解放されるわけです。
いままでのは何だったのか。ズルイヨ

フロント金属スプリングとリヤショックも新設計のショーワサスペンションですが
標準の状態で私の体重では固いです。
ゴツゴツとギャップでの接地感がなく車体が暴れてしまうので、全クリック3段戻しで乗ってみたら接地感でてきました。
あまりダンピング弱くすると姿勢変動が大きくなるのでこれくらいが安定していて乗り易いのではないかと思います。


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左右マフラー対象になりました。
マフラー単体ではスリムでいいのですが
サイドカバー張り出しを抑えるため前側を内側に寄せ、代わりにマフラーエンドが外側に張り出しています。
ヤマハのマフラーも右側に張り出したレイアウトで最近のトレンドなんですかね。
転倒時に路面にぶつけることは確実なんで
マフラーエンドをチョット内側に追い込んだものを作ってみたいと思います。



・・・続く

去年の暮れからお預かりしているマフラーの修理、CB750K3のマフラーは前回直しましたが
最終型のF3も持っておられるというのです。
エンジンが黒塗装でキャブレターに加速ポンプが付いたモデルですが、国内最初のカフェレーサー・タイプF2のストレート形状ではなくエンジン下の集合部から斜めに出てきて車体と平行に曲がったテーパー形状が特徴です。

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CB750F3のマフラー

一見めっきも光っていて、しっかりマフラーの役割をはたしているかに見えますが

前側のジョイント近くに重大な問題を抱えていてスクラップ同然になっているのです。









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ほぼ半周鉄板が破れています。

腐食したまま使い続けたのでしょうか

排気の大部分がここから漏れていたはずなので相当な爆音だったでしょう。

「まだ使うんですか?」

「換えのマフラーも無いので直るものなら使いたい」


こういうわけですよ。


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前回の4本マフラーに比べたら
ストレートなので難しくないだろうと思ったのが浅はかでした。

めっきの下の鉄板は錆びの塊
マフラーを傾けるだけでザザーと錆の音が聞こえ崩れ落ちた中身が茶碗一杯分くらい出てきました。

引き受けてしまったから仕方ない
1.6mm厚の鉄板2枚重ねで補修することにします。




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錆た鉄板は溶接になりません。

ブクブクと泡を吹いて
ノロ(不純物)が浮いてくるのでなかなか溶け合いません。

なんとか隙間を埋めて醜い溶接です。

ディスクサンダーで表面を研磨しますが
気泡を巻き込んでいるのでピンホールが心配です。





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板厚は2枚合わせて3.2mmありますから
強度は十分だと思いますが

やはり溶接ビードにはピンホールが見られます。
内部と貫通はしてないのでこれで我慢していただきたいと思います。

5千円!いただきます。

内部も相当腐っているので、手間をかけるなら新造マフラーにしたいです。







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GPZ900のマフラーカチ上げ

社外のマフラーなんですが
マフラーがリヤマスターの真下にあって
ちょっと短いね、ということで
後ろの方へ伸ばしました。










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ミドル・ジョイントパイプ200mm継ぎ足し

カチ上げたマフラーに合わせた
サイレンサー・マウントステー作りました。

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ちょうどリヤフレームにM8のネジ穴があったので、これを利用して
L字のブラケットをフライス加工して取り付けしました。

角パイプは7N01材で両端のカラーはA5056、沈めフライスとM10タップ加工しました。

改造はカッコとコストと実用性の3つを重点に行っています。

一万円(材料代込み)!




翌日GPZ引き取りに来られたのですが、代金を5千円も多くお支払いいただいた上に
Snap‐onの充電式LEDライトを新品でプレゼントされたり
ご丁寧な謝意を表していただいて非常にありがたかったです。
そうかと思えば過去には面倒な仕事を頼んだうえ、カネも払わないお客もおりましたし(20年で5件くらい)
質が悪いのは複数頼みそうな話をしてディスカウント交渉し、1個だけ頼むという輩。
正直に一個しか必要ないと言ってくれれば、高いことは言わないつもりでいるのに、
電話で金額だけ聞く人も時々、当然仕事にはいたりませんがね。
商売しているといろんな人が現れて考えさせられますね。
モトクロスの知り合いS埼さんの運送会社で使っている大型トラックのアルミタンクです。
タンク底のドレンプラグ周辺に亀裂が入って燃料漏れという案件を修理します。

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大型トラックに縁がありませんから
初めて見る大きさです。

ここに置いてある数日のうち見た人は
全員びっくりしてました。

こんなのを二つ積んで満タンで500L入るんですから、どんだけ走るんでしょう。

しかし、燃料漏れで引火でもしたら大量の燃料ですから大惨事の可能性があります。
車両価格も1千万円以上でしょうし、延焼したらそれだけで済まないことになります。

近所の駐車場で火事になっているトラックを見たことがありますから本当に起こるんです。

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ひっくり返してドレン穴見てみると
溶接ビードにパテを盛って補修してありますが
亀裂に軽油が浸みこんでいるのでパテが密着せず、燃料漏れをとめられなかったでしょう。

原因は元々溶接不良だったのか、振動によるクラック発生なのかはわかりません。

これは当然メーカーの責任
設計にせよ製造の問題にせよ重大な火災につながる不具合ですから
補償するべきと思っていました。

ところが燃料タンクの亀裂はトラックメーカーは保障しないということです。
お客さん(使用者)の責任で新品交換してくださいということなんです。

貧乏人の私なんかは50万円くらいのオートバイで部品に問題が発生したらメーカーに電話して、鬼の首をとったように叱責して無償で交換させようとしていたのが恥ずかしいと思えるくらい
トラック業界は潔いもので
新品で16万円くらいのタンクに燃料漏れがあったらつべこべ言わず、新品購入して運行にさしつかえないようにすることが先決なのです。

その証拠にタンクに注意書きラベルが貼ってあり「タンクやプラグに燃料もれが無いか確認すること」と
始業点検するように促しているわけです。
そりゃそうです、一年に何十万キロも走るんですから亀裂が入ることも想定されているので、使用者の責任で点検整備するのが当然のことです。

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そういうわけで、直さないと捨てることになるので、スペアタンクとするため修理します。

軽油が浸みこんだ部分が溶接不良になるためサンダーで地金が出るまで削っておきます。

亀裂範囲が分かりにくいので全周皮むきします。







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タンクを溶接する前に必ずやっておくことは
内部を水洗いして
燃料が残らないようにすることです。

溶接で燃料に火がついて作業できませんからね。
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不連続な溶接です。
亀裂の隙間に残った油分が噴き出して溶接不良になるので
ゴミを除去しながらの溶接ですから
見た目は二の次です。








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溶接完了したら水を溜めて、水漏れがないことを確認してから水を抜いて

ストーブに置いて乾かします。
やかんでお湯を沸かすのと同じです。
燃料に水混入でエンジン不調にならないためです。

湯気がとまったら乾燥終了です。










修理代5千円!
チャンバー・ワンオフ製作のため、お持ち込みいただいているKMX200(87年式)です。

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取り回しはノーマル形状で依頼されていますので
ソックリとはいきませんがノーマル形状踏襲しました。

意外と難しい形状で、長時間費やしてしまいましたが料金は取り決めてあるので
金額アップはありません。








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まあまあ似てきましたね。

まだステーは取り付けていません。













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ノーマルサイレンサーに合わせたテールパイプ位置です。

タンク下のスペースが奇跡的に一発で収まったので助かりました。

全部繋いでみないとギリギリのところはわからないんです。








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サイレンサーも新作です。

ノーマルのフロントパイプが外側にオフセットされています。
インナーパイプのラインを食い違うようにして消音する構造ですが
当然抜けが悪いはずなので

ストレート構造にしてあります。







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エンドパイプは排気ガスがナンバープレートを避けるように左下45°方向に


大事な旧車ですからね、汚くならないことも大事です。











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これで完了です。
ノーマルチャンバー外形寸法測定しても
パイプが2重なので正確にはわかりません。
そのため1枚板の寸法を推測して補正したスペックを作って製作しました。
パワー特性確認のため
近所のテストコース(公道)で走らせてみました。
冬期のため水温が適性になるまで暖気運転してから急加速、10000rpmのレッドゾーン手前まで息付きなく吹け上がります。
低速トルクは思ったより少ない感じですが
アクセルだけでついてくるので問題ないでしょう。
パワーバンドは6000rpmから、(たぶんKIPSの開くタイミング)ワイドな感じでストレスありませんが十分速いので一般道では安全に気を付けましょう。


























カワサキのオートバイについてなーんも知らんのにKMX200について語ろうとする私。
どれだけカワサキを知らないかというと、乗った(所有した)ことあるのは2台だけ。
本で読んだとかネットで調べたなどという程度のことは知っているうちにカウントしません。
一台はKX80の最初のラージホイール、88モデル
もう一台はKX80の最初の倒立フォーク、92モデル
どっちもミッションかクランク壊して全バラしたのでちょっとだけ知っているわけです。

さてKMX200の前に82年だったかKDX200というオフロード車がありました。
後期モデルと違って、空冷エンジン、カンチレバータイプのユニトラックでスタイルは良かった。
ツインショック時代からKXというモトクロッサーはありましたが、それと区別する200という排気量は
その前にあったKDX175のスケールアップ版で
KXはカワサキ・クロスの略だと思いますが、真ん中にDがつくのはデザート、デューン(砂漠、砂丘)を表していて200クラスというレースカテゴリーは無いかわりに砂漠のようなオープンエリアを走るために作られたと推察できます。
そのため国内販売は無かったですが、時代は87年空前の2輪ブームの真っただ中。
排気デバイス付き水冷エンジンのKX125を模したKMX200の登場でした。

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31年前の車両とは思えないコンディションのKMX200

リヤクッションはボトムリンク式
左側シングルラジエターの水冷エンジン
遠心ガバナーでピニオンギヤを駆動する
排気デバイスKIPS。
右側はラジエターが無い代わりにチャンバーのスペースが取れるレイアウトは
現行のKX85の左右が反対ではあるが
そっくりだということに気がつきます。

91年になってKDXに変更されるのですが
デュアルラジエターになった理由は
シングルラジエターのKMXがオーバーヒートしやすかったとか。
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先日、国際A級ライダー出口君がフレーム修理に来て、このマシン見て言ったのは
「風祭の兄貴が乗ったやつみたいだ」
漫画「風を抜け」に登場するKXは87年型なので同じに見えたでしょう。

私の年代の87KXの印象は国際B級固定ゼッケン2番クレージー安藤さん(ジュニアライダース)です。
カワサキに乗る前は上福岡のスーパーベルレーシングや足立区のポイント・1に所属された地元では有名なライダーでした。




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すばらしいパッケージで
シートレール下のスペースに
冷却水のリザーバー、バッテリー、分離給油のタンクとエアクリーナーBOXとショックユニットまで収まっているという
見事なコンパクト設計です。

これはアップチャンバーだから可能なレイアウトで後期のミドル通しではタンク類が他へ追いやられることになります。

ようやくチャンバー作り着手して、ワンオフなので型作り中です。




KMXは僅か3年の生産で終了した短命モデルなので、公道で見かけることもなく希少な車種だと思います。
KMXという名称は引き継がれることなく、カワサキのトレールは再びKDXに戻されたわけですが
KMXの由来はなんであったか、文献はないので、推察するとカワサキ・モータースに未知数という意味のエックスを付けてKMX。
KXのカワサキ・クロスカントリーとは開発者の理念が違ったもので
カワサキのトレールはこれで行くんだ!という意気込みが感じられたのにあっさりモデルチェンジされたのであります。
しかし、上述のパッケージのコンパクトさや、KDX125と同格の車体サイズに200ccというパワフルなエンジンで当時他メーカーの同クラス車種を完全に凌いでいたでしょう。


2輪車の名称は何気なく使ってきましたが由来は興味深いものです。
ホンダCRの60年代はCR110(50cc)、CR93(125cc)という市販ロードレーサーがありましたが
カブ・レーシングという意味でした。
またはサーキット・レーサー。名神高速道路も開通してない時代に日本にサーキットという言葉は存在せず、国際的にはスピードウェイと呼ぶのが一般的で
ホンダが日本で最初に作った鈴鹿サーキットにエントリーモデルを開発してCRと名付けたわけです。
後にロードレーサーはRS、モトクロッサーはCRに統一されましたが
RSはレーシング・スピリッツ、CRはクロスカントリー・レーサーの略です。

スズキRMは簡単です。レーシング・モトクロッサー。
Zが付くと究極とか最後のという意味でRMZという4ストロークモトクロッサーになります。
ヤマハYZも同様にヤマハと究極でYZ。
ファクトリーマシンに付くMはモディフィケーション、RはレーシングでYZM、YZRですね。
トレール車のIT,DTはインターナショナル・トレール(国際的トレール)、デザートトレール(砂漠のトレール)実際の使い方は様々ですが開発の仕向地を指しています。
YDSはヤマハ・デザイン・スポーツ、ATはアクション・スポーツ。

カワサキのKRは単純にカワサキ・レーサー、KSRはカワサキ・ストリート。レーサー。
ホンダの代名詞CBは何の略かというと
ホンダ広報によるとCUBは熊などの猛獣の子供という意味の英語で
最も成功した商品CUBに付けられた名称ですが、間のUを外してCBとしたという説です。
CBRはシービー・レーシングになります。
カワサキ750RSのRSはロード・スター
NINJAやKATANAはそのままですが日本文化が欧米でも神秘的な魅力をもっていて親しまれていることが採用の理由でしょう。
GPZとGSXか、もうお分かりですね。 グランド・プリックス・究極、グランド・スポーツ・未知数。

それからホンダのスポーツカーNSXはニュー・スポーツ・未知数のエックス。
NRはレーサーの開発部門でニュー・レーシングの意味
楕円ピストン禁止されたNR500はニューレーシングだったはずですが今ではオールド・レーサーです。
ワークスレーサーの冠にはRCと表記されます(RC166、RC250Mなど)
RCの意味はリモート・コントロール、レインフォースド・コンクリート、またはレジスタンス・キャパシタンス
が一般的な略号ですが、ホンダのワークスレーサーはレーシング・コンポーネンツではないかと思います。
一昨年2月に大雪2回降って大変だったので、去年駐輪場にカーポート作ったのですが
去年は肩透かし食らって全く降らず
天災は忘れたころにやってくる、突然関東に大雪降りました。

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昨日昼ころから夜中まで降りました。

夜、道路の雪かき2回やっていたんですが
降り続いてきりがないので、やめて
朝家の前の畑の景色はまるで雪国。

都内に通勤している嫁は電車が間引き運転で駅が混雑して帰れそうにないので会社に泊まると電話が入る。
サラリーマンは大変だ。

ワシはカネにもならん雪かきで朝から体力消耗じゃ。



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キャラバンはスーパーハイルーフになっている。
地面よりクルマの屋根は雪が溶けないようで推定30cm積雪です。


平地で20cmくらいですが水分が多くて重い雪です。明日の朝から凍結間違いないです。

近くの国道は通行止めになっています。
今日は物流だめでしょう。
不要不急の外出はやめましょう。
国道に車両が侵入しないようにパトカーが止めています。
多分除雪してない道路で立ち往生しているトラックとかがいるでしょう。

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キャラバンとカーポート
軒下のオートバイをしっかりブロック。

普段の足スバル・サンバーは先週
スタッドレスに交換しておいたので予想的中
4WDに切り替えて雪の中でもスイスイ走ります。
調子に乗って畑のキャンバーに乗り上げてても全く問題ないです。
軽トラなんで小回りは効くし雪道最強の乗り物です。
万が一スタックしても軽いから手で押して出せますしね。


さあて午後から業務再開じゃな。