今4月中旬のご注文分を作っています。4か月お待ちいただいての製作ですから
今注文されると年末ころ出来るという状況ですね。
よく納期の問合せを受けますので、ラインナップ品なら大体それくらい
ワンオフ製作はもっと先になるでしょう。
要するに受注生産なので直ぐ欲しい注文は無理ということなのでご注意ください。

今回はラインナップ品KDX125SRサイレンサーの特注で
丸断面とエンド曲げパイプ付きになります。

CIMG7174.JPG

治具に取り付けて作っています。

サイレンサー断面はφ70です。

90年代からオフロード車のオーバル断面が流行りだしたのですが
依然は丸断面が当たり前でもっと小さいものでした。

ところがオフロードレースでも騒音規制されるようになり、消音器の容積をアップするデザインに変わってきて、
横幅の狭いオフロード車のスペースに収まるように幅を詰めた楕円断面に移り変わるのでした。

CIMG7171.JPG

本来、排気ガスの膨張はパイプに対してラジアル(放射状)方向になりますので
膨張室の丸断面が理に適っているはずで
同じ表面積の板材からパイプを作った場合
新円が最も容積が大きく
3角形が最小になることから
消音性能的に新円が一番有利であると言えます。
パイプの展開面積=金属材料の重量ですから軽量化にも寄与します。

付け加えると排気ガスが音速で消音器内部の壁に衝突を繰り返して減衰していくことを考えると
パンチングパイプから消音器内壁までの距離が遠い方が音の減衰が働き(即ち大きいマフラー)
同時に膨張速度を抑え、熱を吸収するグラスウールが介在することで消音が機能します。
CIMG7173.JPG

ではサイレンサーが大きいとどうなるか。

消音器内部の圧力は下がりますから
排気出口の勢い(流速)は衰えます。
よって排気速度が落ちるということです。

だから騒音規制のないフォーミュラ1やドラッグレースなどは高回転回すためにサイレンサー無しです。(モトGPは小さいのが付いている)
ところが一般車両やオフロード車は低中速の扱い易さが重要なのでサイレンサー無しではそもそもうるさくてあり得ないですが
充填効率が落ちてパワーダウンしてしまうのも適切な排気抵抗が運転性に関係してくることを表しています。
CIMG7175.JPG


サイレンサーエンドの曲げパイプは
ウインカーやライセンスプレート回りのオイル汚れを防止するためと
後続車にも優しいと思います。

エンドパイプのテーパーカバーは、衝突突起物を無くすように考案した私オリジナルのデザインですが
KDXのようにサイドカバー内側に引っ込んだ位置のサイレンサーには必要のない形状ですから、これでいいのだと思います。










盆休みで実家の草刈りや墓参りなどしようと愛媛に帰っていたのですが
恐ろしい電話がかかってきて、「チャンバーの前側が出すぎてタイヤに当たります」
あーしまった、フロントフォーク沈めて確認しておくべきだった。
気がついてもあとの祭り、やり直し決定です。

まあ一日あれば出来るはずの変更なんで、用事を済ませてから埼玉へ戻ってやり直しました。

CIMG7170.JPG

片側エアのフロントフォークを縮じめて
パイプに最も近い位置にして確認します。

画像は改修後












CIMG7169.JPG

前回はブロックの高さ分食い込んだ位置でしたが

改修後は1センチくらい隙間できました。
これで大丈夫でしょう。











CIMG7167.JPG

田舎帰っても大雨警報ばっかりで
4日滞在中毎日雨で今年は災難でした。

雨あがったら急いで
来島海峡や今治造船見にいきましたが
チャンバー出来上がっていなかったので
上の空でした。

海峡の大橋や大型船舶の建造は驚異です。(巨大さと難易度の高さ)
数10メートルの鋼材を組み立てて接合面を
精密に切削しないとブロックが傾いて組たたらなくなることは想像できますが
それが入る加工機は無いはずなので、どのように面研しているか見てみたいです。

あれに比べたら鉄板のパイプなんか比べものにならない微細さです。


連休二日目なのに働いています。
今日の午前中はこんな状態です。
CIMG7159.JPG
ジュニア・ワールドチャンピオンシップに向けて頼まれたチャンバー製作を実行中です。

私は「水押し」とか「膨らまし」とか呼んでいる製法で、パイプ素材を膨らませます。

鉄板が水圧で伸びてこのような形状になるので平面の展開図は違った形を予測して
鉄板を切ります。

2000回以上作っているので、初めて作るものは大体1回やり直しで思った形状になります。(絶対ではないですが)


CIMG7162.JPG

夜になってパイプを溶接し終えました。

ミニバイクとしては極太チャンバーです。

どんなパワーフィーリングでしょう。











CIMG7165.JPG

実はマスター車のエンジンが故障中で
始動できません。


確認はできませんので、このまま持っていってもらうしかありません。
一応スペアのチャンバーは送った車体に付いているはずなので、これは今回のレースのために作った特注品になります。







CIMG7164.JPG
張り出しが大きいので右側に倒したら
確実に凹むと思いますが
内側はシリンダーとの隙間がギリギリなのでこれ以上中に入らないのです。

そもそも転倒していたら成績も上位は狙えないので、ミスしないように集中して乗っていただくしかありません。


これで渡豪の日程には間に合わせましたので、役目は果たせました。


連日の猛暑、屋外での運動には適さないコンディション。特に散水が十分でないモトクロスでは前走者の土埃で路面が全く見えない状態でのレースは苦行としか言いようがありません。
わざわざ苦行と知りつつ出かけていくには、苦しみから解放された直後の快感を味わうためのように感じます。

CIMG7145.JPG

夜勤明けで全く寝てないので土曜日は移動だけです。

軽井沢へ行く途中高崎の倉渕にある
小栗上野介忠順
斬首の碑に寄ってきました。

日本の近代化の先駆け
江戸時代に横須賀造船所の建設を提唱したり、日本ではじめてのオランダ製スチームハンマーを輸入したり
工業化日本の貢献度は計り知れないものがありますが、
慶応四年(1868年)免職されて領地権田に隠居中に多額の軍用金を持ち去り叛逆の企図ありというデマにより新政府側の暴徒に捕らえられ、家来3人と共に水沼川原の露となる。
国家のため正しい行いをした人物を間違った評価のもと処刑したという史実でした。

CIMG7151.JPG

今回はMCFAJ60周年記念大会ということで別段、いつもどおりのモトクロスでしたが

私自身は記念大会らしくいつもと違うことしようと思ってVMXクラスもエントリーしました。

初めて走るツインショックでの軽井沢。深いギャップやトリッキーなジャンプもある同コースにいささか緊張気味に走りましたが

思った以上に快適に走れました。
ダンパーの効いてないサスはギャップで3回ぐらい跳ねてから収束するし
現行の4ストロークエンジンに比べてパワーバンドが狭く、タイトターンでのアクセルワークは神経質ですが、その乗りずらさが逆にスポーツ性が高いと感じました。

CIMG7153.JPG

SE150スタート
ホールショットは誰かいな。

トップ争いはいつもの
山梨オートバッファローズVS武蔵重量です。

今回は山梨に軍配でした。
猛暑に加え、歳の差30歳だから仕方ないです。





CIMG7157.JPG

トップ快走中、武蔵重量
もうすぐ山梨オートバッファローズが背後に迫る。












CIMG7156.JPG


去年のSEチャンピオン、大磯ムスタングの西選手。YZ85乗ってますが
今年からウチの新型チャンバー使っておられます。

先日3人のチャンピオンライダー
田淵選手、小池田選手
ジュニアの高師選手に試乗してもらったら
高評価だったという報告をうけて安心しました。YZ85をCR85のパワー特性に換えるパーツなのです。



CIMG7152.JPG


私のSEクラスは19台中12位
なかなか一桁入れないというか
埃で路面見えない状況では無難に乗るしかありません。

暑さの方は普段暑い職場で10時間も肉体労働しているせいか、去年より耐えられるようになったと感じました。


高原の日陰が快適なパドック。
埼玉へ帰りたくない気分でした。








毎回取り回しに悩みラインナップを避けてきたKDX125SRチャンバーの組立て治具を作ってみました。
夜勤の派遣業務の合間ですから非常にタイトなスケジュールで1分一秒も無駄にできない感じなので
お問合せの電話などはご遠慮いただき、メールでの質問でお願いします。

CIMG7135.JPG

まず、設計寸法に従い鉄板を膨らませてパイプを作ります。

ハイドロフォーミングという呼称は正しくありません。
高圧の水圧成形には素材の外側に金型が必要で、圧力も2000気圧かけて行いますが

これは金型は使いません。
自由成形で圧力も50気圧程度です。
正式なハイドロフォーミングとは全く違う理屈で行われていることがわかります。



このパイプ素材から必要な部分を切り出して溶接していくわけですが
KDXのどの部分が難解な取り回しであったか以下に示します。

CIMG7138.JPG

右側シュラウド下
オイルタンクとの隙間

数ミリの隙間しか取れません。

個々の隙間を空けるためには
KIPSカバーの隙間が無くなってきます。








CIMG7139.JPG

KIPSカバー隙間

今回は余裕持たせた分上寄りになっています。

全体の形状に影響するのでここだけの隙間を考えていては成り立たないのです。









CIMG7136.JPG

キックアームとブレーキスイッチの隙間

今回はブレーキスイッチのゴムカバーとギリギリになってしまったので
スイッチカバーをタイラップでフレーム側に引き付ける処置を施させていただきました。

自分のマシンならスイッチの移設をしたいところです。







CIMG7142.JPG

ホーンの隙間

ここも調度チャンバーを通したい位置にあるため、形状で逃がす必要があります。

やはり、自分のマシンならホーンの移設をしたいところです。







CIMG7140.JPG


ラバーマウントステー

当たってはならない部分に注意を払うあまり
マウントステーの位置に余裕がないことが発覚。

パイプ全部溶接した後なので
なんとかギリギリ収まった感じです。

ヲーターホースのバンドは完全にボルト頭に被っていたのでバンド位置を変えさせていただきました。

このようにボルトオン?ではありますが若干の手を加えていただいて取り付けしていただくことになります。
CIMG7144.JPG


この形状でパイプ位置、車体との隙間関係を記した治具を製作しました。

口元とテールパイプ位置はノーマルチャンバーを取り付けて確認しましたので
口元とテールパイプの関係はノーマル同等になっています。


一応これで車体預かり無しで受注生産可能になっているはずです。




CIMG7143.JPG

お預かり車両と治具製作品の初物になります。

サイレンサーは社外のが付いてますが
ノーマルが取り付く治具で確認してあるので
別の車体でも大丈夫のはずです。

参考までに
当KDXチャンバーは90年代KX125スペックをモディファイして設計されており
実車での走行確認、キャブセッティングも標準でOKでした。

最もノーマルと違うと思われる点は重量で、
チャンバー単品の比較で、ノーマルが4.2kgに対し
当社品が1.4kgになっています。
あと右側に倒すと必ず凹みそうなパイプの形状もかなり内側に追い込んであるので
転倒によるダメージも軽減できると思います。(コケないのが一番)