2014年7月アーカイブ

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あー、シートのセットボルトがギリギリ締まっています。

元々この位置だったか、シートベースが歪んで寸法が狂ってしまったか、わかりませんが
せっかくのフランジボルトなので座面全面が密着するようにしたいものです。

昔、走りながらシート落としたことがあって・・・
ボルトは締まっていたのですが、シートレールが折れてリヤフレームごと地面に落ちていました。

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これはー安直にセットプレートの穴を空けなおして、シートを前に1cmずらしました。

4点止めが2点止めになってしまいましたが
まあ大丈夫だと思います。

走行毎点検ということで、いつかシートスポンジ外す機会があれば、裏側のナットを移動することにします。




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シフトペダルのボルトを締めこんでも、セレーション部にガタがあってペダルストロークが大きく、フィーリングが悪かったのですが
そのまま放っておくとセレーションをナメることになってシフトシャフト交換になってしまうので、
ペダルの割り締めの隙間を大きくしたら
締めあがりました。

これで大丈夫。




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チャンバーに軽い凹みがあります。
実用上、問題ない程度ですが
凹んだチャンバーほどみっともないものはないです。

直しておきましょう。

通常は水圧をかけながらハンマーリングで直すところですが、加圧中に水漏れする部分がありましたので、あまり圧力は上げられませんでした。
やはり30年以上経過したチャンバーは接合部が弱ってきているようです。
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圧力不十分なので完璧には出来ませんでしたが、この程度で我慢しましょう。

いつかチャンバー製作してオリジナル品は保存しておくことにします。

軽く錆び落としして耐熱ペイントしておきました。

外観で分かるところですから、我慢できなかったんですよねー。

人生のパートナーがひとつ増えました。
私のモトクロス入門車は79年型RM125でした。渡辺明さんが78年に世界チャンピオン獲得した
マシンのレプリカとして79年に発売されたモデルです。
学生なので新車は買えなかったですが、地元MXチームの先輩から中古で譲ってもらったものです。
しかし、初心者だったのでオートバイの良し悪しも分からず、不満もなかったですが
未熟運転のため、ろくな戦績も残せずホンダ車に乗り換えて32年の歳月が流れました。
この間にいろいろなことを経験して、目をつぶれば苦労したこと、嬉しかったこと悔しかったこと、走馬灯のように思いだしました。
そして今回は入門車よりは1年古いモデルですが、78年型RM125に再会することができました。
提供してくださったのは、継続的に取引していただいているVMXワークスショップのホーリーエクイップさんです。
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きっかけはホーリーさんからの電話でした。
「オートバイ一台置くスペースありますか?」
一体どういうことか話を聞いていくうちに、どうやらこの古いモトクロッサーを有効に残していく場所がどこにあるかということを模索しての打診であったと思いました。
いろいろとやるべき事が多くてこれ以上仕事は増やせないなと思って、少し乗り気ではない返事をしていたのですが
徐じょに高齢化していく自分の身のことを考え、これからのモトクロスとの関わりも踏まえて旧車モトクロッサーに乗る事も必要であると考えました。


現代の製造業は電子制御の工作機械や無人のオートメーションによる大量生産方式が主流で、人の手によらない機械の性能によって物作りが行われる時代です。
その結果、どうなっていくかと言うと、人間の手先や経験による技術は失われていき、やがて高性能な機械が人間に取って変わる時代になるということ(既にそうなっている)。
そして、充分起こりうる自然災害によって電力が失われたときに製造業が無能力化してしまうことになります。(3年前に経験しました)
20年ほど前から会社を辞めて取り組んできたことは、機械設備に頼らないアナログ的なハンドワークの手法にこだわることです。
現在の市販モトクロッサーの技術開発の方向性は電子制御やサスペンションシステムの性能によって人間の運動能力を補うことであると考えられます。
その結果、同じライダーがラップタイムを短縮することが可能になりますが、ライダーの運転技術は向上したことにならないですね。
制御系を殆ど持たない70年代モトクロッサーを経験することがオフロードの運転技術を習得して体力維持、健康増進に役立つということを目的にビンテージMXやっていきたいと思います。

奥さんを交換して性的に楽しむ行為を俗にスワッピングと申しますが
2輪業界でいうスワッピングとは、異なるエンジンと車体を合体させて1台の車両を作る改造のことを指します。
どちらも通常のレギュラーな楽しみ方に飽き足らず、アブノーマルな刺激を求める欲求の現れだと思います。
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違う車種のフレームに違うエンジンを載せてしまったので、いろいろな部品がノーマル状態でボルトオンできずに改造して取り付けることになります。

マフラー単品で加工を頼まれましても、車体合わせ無しでは、取り付け位置は全くわかりません。

推定で大体の位置に合わせてもボルト穴位置などは1mm違っても取り付けが困難になる可能性があるので
普通はお引き受けできない案件ですが、
仮止めしたマフラーからボルト穴位置のオフセット量を数値で申告していただき、
サンプルと同時に送っていただくことで、ワンオフ製作したマフラーの話です。
画像のように、サンプルマフラーの取り付け位置が分かる治具を製作して、新造マフラーを合わせるという工法を取りました。
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新造したマフラーを治具にセットして、サンプルとは違うマウントステーを申告していただいたオフセット位置に付ける作業をしています。
実車に取り付けていないので、取り付く保証はできません。
数値を信用したとしても、誤差があるはずです。
それは測定誤差、実車から測ったとき、治具製作時の両方です。
組み立て方でも取り付け位置が変わってしまうので正確な位置は実車に合わせるのが確実だということです。

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フレーム側のネジ穴はサイレンサー本体より内側のはずなので、このようにオフセットしたマウントステーにしてあります。

ボルト脱着式のプレートにしてあるのは、穴位置が違っていた場合にプレートの加工だけでフィッティングできるようにしたものです。






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中身組み立て後、バフ研磨してオプションのカーボンルックのラッピング仕上げとしました。

取り付く保証は出来ていませんので、商品発送後、お客さんの手でフィッティングしていただく必要があります。

取り付かない場合の再加工には対応しますが、仕事的に効率が悪くなりますので
通常はスワッピング車のお手伝いはお断りしております。




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3連休も関係なく仕事しております。
ちょっと半端な時間を使って
このようなものを作りました。

7N01の端材がありましたので、軽量高強度なアンダーガードです。

アルミフレームはアンダーガード無しで固い物にぶつけますと傷や凹みになってしまいます。(スチールフレームも同様ですが)
フロントからの跳ね石でクランクケースを割ってしまっては高くつきますので、安価な予防策です。
実はマディのとき下回りの泥が落ちやすく、重量増加も軽減できるメリットも期待できます。こういうパーツは買ってきません。製造屋ですから自分で作ったものを使うのが正攻法だと思うのです。
450ツインマフラーの片側サイレンサーは150用よりサイズが小さいことがわかりました。
逆にいうと450ツインマフラー1本分で150は足りるということになります。
そこで450ツインマフラーの前に150用を完成させておくことにしました。
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プロトタイプ完成です。

エキパイはノーマルの溶接部をテーパーパイプに取り換えて研磨仕上げしたものです。オプションでアルミフランジに変更してあります。

MFJ適合を視野にいれて材質はアルミ、ステンレス製です。
重量は1.7kg




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07モデルのフルパワー(96dB)よりさらにパワーアップを狙った内部構造になっていますが、
音量規制をクリアするためには、少し絞る必要があるかもしれません。
実走確認しながら段階的に変更していく予定です。

具体的には数字は言えませんがパンチングパイプの変更で調整します。





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若干上向きのデザインですが、450のサイレンサー角度だと、出口水平になります。

エンドパイプでノーマルと同等の長さですが内径が拡大されているので、高回転型の特性だと思います。








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リヤビューです。出口は450のノーマルより大きいです。
ここを絞り過ぎるとパワーに影響するので、このままにして内部構造で変えていきたいと思います。

バックオーダーで忙しいので製品化は当分先になりそうです。(来年かも)

8月は鬼のスケジュールになると思います。その前に準備だけは進めておかないと無駄に歳をとって老人になっていく気がしますので、昼間は騒音の出る板金業務に専念して夜になったらマシン改造業務することにしています。
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旧型MXerも乗っていないのに、もう2015年モデルがフルモデルチェンジですからね。
まったく新技術に着いていけないです。

今度は金属バネなし、圧縮空気のフロントフォークです。
まだ乗っていないですが、手で押した感じ初期ストロークが固くて、こりゃああかんぞ。
カヤバ特有なんですが、新品は特に嵌合部分のクリアランスがきつい感じがします。
押しただけならショーワのバネ入りフォークの方が感触がいいです。
しかし、重量と速度が入るとどうなるかわからないので、後の楽しみですね。

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インナーフォークはオイルダンパーなので下が伸び側、上に圧側のバルブが付いています。
エアはアウターパイプ全体に封入される形で、オイルはエア量とオイルロックを司るために入ります。

股下70cmで乗るためには、儀式が必要になります。
インナーロッドのシャフトに30mmのストッパーカラーを追加します。
バネ入りフォークはバネのストッパーも移設しなければなりませんが、エアサスには必要ありません。
フロントストローク305mmが275mmになるだけです。重い人が座っただけでもっと沈みますから、問題ないんです。
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後ろも下げなければなりません。
3年も前にこのタイプに変更されたリヤショックも2015モデルでモデルチェンジですからこれも旧型になってしまいます。
リザーバータンクとシリンダーが完全に一体になりました。リザーバーが末広がりに傾いているあたり、車体デザインとの連携が感じとれます。

こちらはストッパーカラー15mm追加です。
ホイールトラベルで50mmほど下げるのが狙いです。

しかし、ほんのちょっと問題が、
スプリングアジャスターが上限でも組めなくなりましたので自作スプリングコンプレッサーの出番ですが、スプリングリテーナーの外径が大きく(1mmだけ)治具が使えません。夜なので加工に騒音が出ますから、明日朝続行にします。


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さて翌朝、スプリングシートの外径にあわせて治具側を拡大しました。

これでスプリング取り付けOKです。









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これでよし、足回りが付いてないと車両の移動ができません。

これから通常業務に戻ります。

エアサスは250に取り付けて実走確認してみます。

クランプサイズが違いますので三ッ又ASSYで交換になるでしょう。




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サスストロークは詰めましたが、まだ足つき性がよくありません。

シートスポンジも餡子抜きします。
ディスクサンダーで荒削りして
ダブルアクションへ表面を均しますと、
このような状態になります。

好みのシート形状は短足で悩みぬいた私が考えだした理想形です。
現役時代からサスとシートは自分用でないと乗ったことがなかったです。


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これで車高下げの加工は出来上がりです。
シートの最低部分で900mmあります。
股下70cmですから200mmも足りませんが、あとは我慢するしかありません。

エキパイを研磨に出しているので、今週は乗れません。





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やっぱりフロントフォーク、動きが悪いです。新品なのでスライド部分の動きが渋いせいだと思って250で慣らし運転することにします。
フォーク径が大きいので三ッ又ごと交換です。
ステムサイズとフロントアクスルが共通で、ホイールとブレーキも互換性あります。
ゼッケンプレート、フェンダー、ディスクガードは専用になります。





丁度いいギャップと連続ジャンプがあるOFVで慣らし運転のつもりが、意外なことに気付きました。

エアサスの印象を事前に複数の人から聞いていたので先入観を持っていました。
規定の空気圧だと初期ストロークが固いわりにボトムで入りすぎるというのです。
ですから、トップライダーはバルブ変更して減衰力を上げているらしいのです。

私の場合は、この動きの渋いフロンtフォークを慣らしするために、減衰を圧側、伸び側とも最弱にしてコースインしました。
先入観から、あっさり底突くことを予想して、控えめにジャンプを飛んでたのですが、全く違和感が無いので少しずつ通常のペースで走らせてみましたが、動きの悪さ、ボトムの底突き感など感じられずにギャップやジャンプでの接地感がまことにソフトな印象でした。
金属バネのフォークですと衝撃音やパイプの中でスライドする摩擦音などが聞こえてくるのですが、そういう音すら聞こえない、新しい感覚のものでした。
減衰力も私の体重、スピードの範囲では最弱で充分なものであるということがわかり、改めてこのフロントフォークのポテンシャルの高さが認識できたことで、不安が払拭された一日でありました。





先日所用で成田へ行ってきましたので予てから希望していた「サーキットの狼」ミュージアムへ足を延ばしました。
1969年「あらし3匹」を連載していた池沢さとし先生の漫画、小学生だった私も読んでいました。
そして空前のスーパーカーブームを起こした「サーキットの狼」、カメラ持った少年たちが国道沿いに、いつ通るかわからないスーパーカーをもとめて待ち続ける現象は正に私たちの世代。
しかも、劇中に登場するスーパーカーたちは実在のモデルがあるという事実。

池沢さとし先生は夢中になった漫画は4つだけだとコメントされていました。
巨人の星、あしたのジョー、ハレンチ学園、男一匹ガキ大将、
私はこれに加えて、空手バカ一代、デビルマン、ワイルド7、ですね。最後は「熱風の虎」、これは月刊オートバイ誌とリンクしたオートバイ群が登場する漫画だったので夢中になって読んでいましたが
私の漫画経歴は中学で終わっているので、2輪愛好家ご用達の「バリバリ伝説」は既に読んでいなかったので、80年代以降の漫画を全く知りません。永遠の昭和世代なのであります。
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30年以上忘れていました。
漫画離れしていたので続編「モデナの剣」も読んでいなかったのですが

クルマメーカーに勤務して国産スーパーカーの製造にも関わったし、現実の世界を大いに経験して、漫画はもういいかな、と思っておりましたが
少年期に読む漫画が、いかにその後の人間形成に影響するかということを身をもって経験したのでありました。
プロスポーツ選手の多くは漫画の主人公に憧れて、サッカーや格闘技を目指した事実。

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やっと会えました!
夢のようです。本物のロータスヨーロッパ
主人公風吹裕矢の愛車











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ライバル早瀬左近のポルシェカレラRS

本当にあったんですね。











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潮来のオックス駆るランボルギーニLP400

60°V12気筒、ガルウイング
リヤタイヤ325サイズ標準装備!









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飛鳥ミノル駆るランボルギーニミウラ
カウンタックの前モデルのため60°V12気筒。
流線形の低いボディーラインは後にも先にも最高傑作だと思います。









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漫画以外の名車も多数展示されています。
手作りのため売れば売るほど赤字だったというトヨタ2000GTオープンカー











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企業の博物館ならいざ知らず、個人所有のモーターミュージアムとしては日本最高でしょう。
こんな希少車も(実働です)あり

1969第一回日本グランプリ出走の
NISSAN R382
黒沢元治、北野元選手ドライビングで
富士30度バンク時代を走ったレースカー。





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手は触れませんが、接近して観れるので大満足です。

R382のタコ足は全部プレス成型品なのですね。クラフトマン精神溢れる造形が美しいです。

やっぱり来てよかった。
いつまでも眺めていたい衝動を抑えつつ会場を後にしました。

金土日、毎週開館、入場料700円ですから、今度一日かけてゆっくり観に来るぞ!

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帰りはさらに寄り道して犬吠崎の灯台をみてきました。
雄大な太平洋をバックに撮影。

1874(明治7年)建造の国産レンガを使った灯台としては日本初(そりゃそうでしょう)だそうです。
ヒストリックな物に惹かれる私です。

ツーリングコースの一つにお勧めです。

本当に日本っていいところが多いです。

2014モデルを機会に新作したチャンバーですが、ノーマルより太いエキパイにしてありました。
OSKレーシングで走行確認をしてもらいましたが、高回転は普通ですが低速トルクが少ないという結果でした。
最高出力を上げるために排気ポートを拡大したり、それに合わせてエキパイ径を太くしたりすることがありますがデメリットもあるため、その現象を理解していないとスピードが遅くなってしまうでしょう。
ロードレーサーでは低速トルクはアクセルレスポンスが急過ぎてコーナリング時の挙動を乱すため無くしてしまう傾向があります。そのかわり重要なのはオーバーレブ特性でピークパワーの急激な落ち込みが少ないものがタイムを出しやすいらしいです。
オフロードではタイムで評価しても同一条件の路面を保てないため比較できるのは限られた条件下ということになります。それより、トラクションの悪い路面でコントロール性のいいパワー特性であることが、最高出力と同じくらい重要な要素になってきます。
今回はエキパイを太く設定したデメリットが出た格好なのでノーマル寸法に作りなおしたいと思います。
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全部作るのは時間も掛かるため、影響のあると思われる部分だけ作って取り換えたいと思います。

エキパイの太さの違いが目視でわかります。








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溶接部分を切断して同長でノーマルサイズのエキパイと取り換えました。

外径誤差0.5mm以内に仕上がりました。

その他の部分は全く変更していませんので再度実走確認してもらいます。

エキパイが太い方がいいと考えている人は参考にしてください。