2014年6月アーカイブ

絶滅危惧種と、2輪車の排ガス規制に伴い新車の製造販売が中止された機種全般を指して、呼ぶことがあります。廃販になって15年以上経つのですが、それより少し前に創業した弊社ではその年代のマフラーのラインナップが拡充されつつある時期でした。
いまでもトレールモデル3機種は、HYSでチャンバーとサイレンサーをラインナップ継続していますが、年間を通じると注文が絶えたことがないので廃止にできません。
治具類も古くなって維持や保管も難しくなってきますので、およそ3年を目途に注文がなかった機種から治具廃却することにしておりますので、その後は電話やメールで注文されても対応不可能になります。
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治具とは、このように車体あわせ無しで取り付け位置を固定できるものを指します。
需要のないもの、ワンオフ製作したものまで治具製作することはありません。
過去の注文状況に応じて再度作る可能性があるものだけを任意で製作しておりますので、需要のない機種の治具が溜まっていくんです。
ですから3年くらいを目途に廃却しているというわけです。
2ストトレール3機種に比べると需要の少なかったKDXは全く対応しておりませんでした。
偶然、知人がKDX125SRを持っていて
チャンバーとサイレンサーの製作を依頼されたので、ついでに作っておいたのがサイレンサー治具でした。
チャンバーはと言うと、当時のK車のチャンバーが嫌い(レイアウト的に)でやりたくない仕事だったからです。嫌いな理由は、当時のK車の車体デザインに関わることですが、普通はエンジン設計が先で、そのエンジンをマウントする車体をモックアップしていく作業になりますが、K車は車体デザインが先に決まると聞いたことがあります。そのため大物の変更しにくい部分はそのままで、排気系などの後で変更可能な部品の取り回しに皺寄せが集中することになります。
そのためK車にありがちなクネクネとパイプが曲がってエンジンやフレームの干渉を避ける形状が不恰好だと思っているのです。
クネクネとカーブが多いパイプは設計どおりの性能も発揮しにくいということになります。
過去を振り返るとK車の活躍した人気車種は排気系のスッキリまとまったものであることに気がつきます。
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そういうわけで、作りにくいチャンバー部分を見なかったことにしてサイレンサーだけラインナップとしたわけです。

サイレンサー本体はスッキリしていますがリヤフレームのマウント部分は後付けのデザインの象徴で位置の揃っていないステーが二ヶ所溶接されています。

アルミサイレンサーは全て自家製バフ仕上げですが、アルマイトやめっき処理でコストアップすることを避けたいです。
利点は外観が良くなることと、金属表面が滑らかになることで水の粒子が留まりにくくなります。そのため腐食の進行を遅らせることができます。
分離混合ガスの宿命で排気したオイルが排気管内に溜まっていきます。そのためオイルで湿ったグラスウールを容易に交換できる構造になっています。組み立て後、加締めはアルミリベット4箇所でOK。
絶滅するまで治具は残しておきますが、自分が先に滅ぶ可能性もありますのでご了承ください。


物作りに必要なのは数値です。作るために必要な寸法が分かっていないのに材料を切り出すこともままなりません。
今回も製作を始める前に現物の寸法を測るところから着手しますが、通常のチャンバーとは勝手が違っていました。
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大きくなったチャンバーの胴体を路面にヒットさせないための形状だと思いますが
三角断面のチャンバーの図面など見たことがありません。

チャンバーの図面はストレート図で表します。
口元からの距離と内径で描かれますが、現物は曲げないと車体に取り付かないわけで
ストレートチャンバーと曲がったチャンバーで同等な排気効率であるかという検証もできていません。
常識的にパイプにカーブがあると流体に損失がでることになります。

では同じ断面積の丸パイプと多角形パイプで排気効率が同等かということも未検証です。
おそらく明確に答えてくれる日本人は少ないんじゃないかと思います。
レイアウト的には同じ断面積の円と三角だとどちらがロードクリアランスを稼げるか、という問題ですが
真円が三角にトランスフォーメーション(変態)することを想像してください。
三つの角が出来ますから縦横の幅は円の直径より広がるはずです。
そのかわり、角を繋ぐ線の部分が円の直径より幅が狭くなりますから、その線の部分をマシンがコーナリング時に路面と最も近くなる場所に持ってくると、ロードクリアランスを稼げるということになります。
motoGPではバンク角が61度になることもあるらしく、それでも路面にヒットする部分がないという、よく出来たレイアウトです。
このマシンは実際のバンク角こそわかりませんが、コーナリングのGでリヤサスが沈み込んだあたりでチャンバーの胴体が擦るみたいです。
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これが見本のチャンバーですが、両側とも路面に擦ってしまっています。
チャンバーが擦ってしまっては、これ以上コーナリングスピードがあげられません。
しかし、このチャンバーが他と比べると、シャシダイの数値も実走のタイムも最高だということですが、既に絶販で製造元に尋ねてもどの仕様だか不明だということなので、再生することになった次第です。

なんとか擦らないように内側に追い込んで
内側はサスのボルトにガッツリ当たるようにレイアウトしたので、もっとコーナー寝かせられると思います。

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左右出しのツインマフラーは位置決めに時間がかかります。
リヤフォークとのクリアランスを気にしながら
左右の高さや角度をそろえないと不細工な格好になってしまいます。
しかし、左右同時に見ることが不可能なので、片方のサイレンサー位置を決めてから
反対側の位置を合わせる、みたいな手順になります。





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極力フレームからはみ出さないレイアウトを心掛けましたが、実際のバンク角はサーキット走行で確認していただくしかありません。

当たるとすれば、一番張り出した部分だけだと思いますので、後で凹ませる方法を取らせていただきます。





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アンダーカウル装着が要件ではなかったのですが、大きくカットされていましたので
問題なく装着できました。

これにて製作作業終了!

81年の夏、人生の選択を迫られた時期に浜松のスズキ本社を訪れました。
定期採用の入社試験を受けるためです。そのあとに渋谷区神宮前のホンダ本社にも試験を受けに行きましたが、会社比較して両方内定をいただいたなら大半の人は私と同じ道を選択したでしょう。
内心は非常に悩みました。学生時代にモトクロスにのめり込み、スズキの技術革新に大変な興味をもって、できることならRMシリーズの開発に関わってみたいという思いもあったからです。
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タミヤ1/8スケール82年型RM250です。

当時はこれが一番速いモトクロッサーだと信じていました。
フルフローター2年目、スズキの250ccとしては初の水冷エンジン。
最初からラジエター位置がタンク下の両側に振り分けられたスタイルは現行車においてもスタンダードとなりました。

81年型125はダウンチューブ前のシングルラジエターだったので泥はねとタイヤクリアランスの点で問題があったのです。

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モトクロス黄金時代から画像拝借しました。

81年だけフルフローターで空冷エンジンの250ccが販売されました。

フルフローターの技術説明が理に適っていて、リヤサスペンションの新時代を予感させる画期的な構造は、ヤマハモノクロスを凌ぐものだったと思います。





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私が最初にMFJのレースに参戦した125モトクロッサーです。
画像は79年型ですが、翌年、リヤフェンダーが丸みのある形に変更された80年型だったことが判りました。
高専3年生のときに先輩から買った1年落ち中古車でしたが、自分にとっては1年落ちが新型ということで、貧乏学生の宝となりましたが、学業以外の時間は全てアルバイトに費やした覚えがあります。




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ホンダ在籍中に買ったRM125は90年型でした。
社内クラブ、狭山レーシングは88年に退部していたので、どのメーカーに乗ろうと自由になりました。
当時、フラッシュサーフェイスと呼ばれた
サイドカバーとリヤフェンダーが1連のデザインとなったプラスチックパーツも現在では当たり前ですが、このモデルが最初だったのです。



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そして、ホンダ退職後に買ったRMは92年型でした。

MFJのレースを走る現役最後のマシンがこれだったわけです。
仕事1週間休んで熊本の全日本を走りに行きましたが、当時28歳でエントリーリスト見ると年寄りから2番目の年齢だったので、潮時だと感じました。
最近は40代、50代でも全日本エントリーする人が多くてモトクロスも高齢化になったもんです。

今は頑張らない走りで健康維持のためにモトクロスしています。(ヤリ過ぎは禁物です)

2014年KX85のモデルチェンジが成されましたが、チャンバー、サイレンサーに変更はありませんでした。これは大物の金型変更には多額の費用が必要なため、エンジンに仕様変更があっても可能な限り流用したいという営利面の都合があるためと思います。
我社はKX85用チャンバーは90年代からラインナップしてきましたが、製造に関する考え方も変わってきているため、新たに作ることにしました。
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まだ途中ですが公開します。

エキパイ径が拡大され、チャンバー本体はノーマルより6mmだけ短くなっていますが大体同じ仕様に留めてあります。
最も大きな変更点はテールパイプを短くしてあります。
KXやRMは古いタイプのチャンバーレイアウトでアップタイプなので、テールパイプが長くなっています・
細長いテールパイプは排気の抵抗になるわけですが、短くすることで排気抵抗が減るでしょう。
そのためにはチャンバーレイアウトの変更が必要です。
CRやYZはローボーイタイプの取り回しになっているのでテールパイプが短いです。それと同じ効果を狙ってみました。
これから実走して確認していく予定です。
サイレンサーもこの機会に新作します。

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サイレンサー従来品から変更した箇所はこれです。

パイプエンドの水平部分が最低30mm必要という車両規則に準じて新作しました。
従来は、CRやYZ同様のアップサイレンサーのパイプエンドと共通だったため、
エンドパイプの垂れ角が少し下向きだったのを水平に是正した格好です。

エンドカバーの溶接痕も研磨して美装に努めましたので、新感覚になりました。



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今回は大塚選手の要望により、従来品より30mm短いサイレンサーボディにしてあります。
最近の流行は2ストの短いサイレンサーだということで、どのような効果を期待するかといいますと
排気の抵抗が減ります。吹け上がり、伸び共に向上すると思いますが、気をつける点は体重の軽いライダーでないとトルク不足の傾向が出ると思われます。
エンジンは負荷を与えることで物理上の仕事をしたことになります。
空ぶかしではどんなにエンジンが回ってもピストンやクランクが運動するだけの仕事しかしていないはずです。
質量のあるものを一定時間にどれだけ移動させたか、ということが仕事なので、燃焼室の圧力がパワーの元ですから、適当な排気の抵抗が圧力の抜け過ぎを防止する効果があります。なので燃焼圧力と排気抵抗のバランスを考慮する必要があるのです。
音量的には2mMAX法だと楽に通過するそうなので、思い切って変更してみました。
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頼まれてないけどエンドカバー
ラッピングしておきました。

2ストマフラーの熱であれば溶けないはずです。アルミ地より傷が付きにくいと思います。

連日の大雨の影響か、動力の電源が入らないトラブルが発生しました。
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3相200Vの機械が5台ほどありますので電源が入らないと仕事もストップです。
年に数回はブレーカーが落ちることがありますが、スイッチをONにすれば直ぐに復帰していました。
ところが、今回は復帰しません。
ブレーカーを良く見ると濡れていました。

ブレーカーまでの電気工事は業者さんに頼んで付けてもらったままで、20年近く大丈夫でした。
どんな大雨でも、台風でも大雪でも大丈夫でしたが、今回は電線を雨が伝わってきて電気メーターの上を濡らしていました。
そして運の悪いことに丁度その真下にブレーカーが設置されていて、雫が点滴された格好になっていました。
サーキットブレーカーは盤内の温度60℃以上や湿度85%の環境で設備を保護するために電源が切れる構造になっています。ブレーカーが直接水分を含んでしまっては、当然切れます。
ブレーカーを外してエアブローして乾かしてから取り付けしましたが、復帰できません。
湿度が高すぎか、故障したかもしれません。
このままでは無駄に時間が過ぎてしまうので、電気店にサーキットブレーカーを買いに行って新品交換しました。
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200Vは感電したことがありますが、気絶しそうな衝撃です。
感電で直接死ぬことが無くても、倒れた場所に機械の角があったら頭を打って死ぬ可能性があるので、取り扱いは慎重にします。

ブレーカーが切れていてもメーター側には電気が流れていますから、濡れ手で触ったり、工具で電線をショートさせないように気をつけます。
一応電気工事士無資格ですから自己責任ということになります。
鍵を無くしたオートバイを直結でエンジンかけるみたいな感じ(ちょっと違うか)

同じ場所に設置すると、また同じトラブルになるので水対策は忘れずに処置しました。

昔、雨のモトクロスではシートやエアクリーナーの隙間にガムテープを貼りまくっていましたが、今ではやらなくなりました。エアクリーナーの下に穴が空いていれば水は下に落ちるので、侵入するものは無視しても問題ないという考えです。
それよりガムテープで目張りしては、空気の吸入が落ちるのでセッティングが濃くなってぼやけたエンジンになってしまうのが問題です。雨で滑るからパワーがマイルドになった方が乗りやすいというのは間違いだと思います。泥で車重が増えているのでパワーが落ちたのと同じ現象になります。ドライ路面より正確なアクセルワークが必要なのでパワーダウンする目張りは逆効果ということです。
来週末には晴天が戻ってくるそうなので期待しましょう。

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O・オーツカ
S・ショーカキ
K・カブシキカイシャ

ご子息の85レーサーです。
お父さんは
エンゼルス関東所属、国際A級野口忠男さんの弟子からモトクロス始めて
91年の世界選手権MX鈴鹿の予選は4位、
オートマチックRC250で優勝して宗一郎さんと弁当食べた唯一のライダー。

これだけ聞いて分からないでモトクロスしている人は
田中角栄を知らないで日本国籍持っているみたいなことですかね。
エリック・ゲボス(世界GPトリプルクラスチャンピオン)も知らないMXライダーもいるわけですから、レースの実績などというものには何の価値も見出していないけど、やっている・・・歴史も実績もここでは意味を成さないスポーツなのかもしれません。

古い物好きですが、江戸時代ほど古いと分かりませんので、見たことのある古いものがいいんです。
過去を振り返ると、やはり80年代が最高でした。日本は空前のバブル景気、その中でも最高を極めたボーカリストがこの人です。TVでは知っているだけでもソウルオリンピック、高校野球、パリ・ダカールラリーのテーマソング独占。
絶頂期の後、急速にメディアから消えてしまったのは、この人がいると多くのアイドル歌手が食べていけないことになるから、メディアと共同の音楽界の大量生産方式を守るためだったと推察します。




浜田麻里さんは今年デビュー30周年で51歳、私と同年代ですがまだ現役で、活動されているらしく驚いています。圧倒的な声量と正確無比な音程の持ち主で、もうこれ以上のボーカリストは現れないんじゃないかと思います。
おそらくマライアやホイットニーに対抗できる日本人はこの人だけでしょう。


78年ころでしょうか、寮生活で初めて親元を離れて生活していたころです。あちこちの部屋で歌声が聞こえていたのがこれ。



当時はかなりユニークな楽曲で、あまり好んで聴いていなかったですが、この歳になって聴くと懐かしくて当時を思いだしてノスタルジーに浸れます。
違う年代の人はわからないかもしれませんね。
原田真二さんは、聖子ちゃんがビビビ婚した歯医者さんと別れたあと一緒に活動していましたが、その後どうなったでしょう?今になって気付いたことは彼はアーティストだってこと。

たしか2007年だったと思いますが、自動車排出ガス規制のNOx、PM(粒子状物質)の規制値が現行の内容に改定されました。
3元触媒による排気ガス浄化後の排出量数値でCO、HC、NOxを管理した内容とは別にディーゼルエンジン車を対象に粒子状物質回収装置の未装着車において、首都圏やその他都市部への乗り入れを禁止、または車検不合格の措置を当時の石原都知事が提唱し、法制化されたものを「PM法」と呼びます。

ここに2輪車、またはガソリンエンジン車は対象外である同法律ですが、これの目的は粒子状物質の解消ではなく、汚染の多い地域から締め出して汚染の濃度を下げるということです。
交通量の少ない田舎は規制対象外ということは、PM排出車の走行できる場所を規制したということに言い換えることができます。
弊社は主に2輪車、レーサーモデルや排ガス規制の緩かった旧式車のマフラーを扱っていますので、必然的に使い古したマフラーの修理依頼が来ることがありますが、今後はお断りすることにします。

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殆どは社外マフラーで、自社製品の完成を長期間、お客様にお待ちいただいている状況と
分解する際に大量に出る粒子状物質を呼気から吸引し、健康被害になることを防ぐためにも、古い社外マフラーの分解は固くお断りします。
粒子状物質の正体は未燃焼ガスの酸化したものですが、粒度が小さいので空気中に大量に舞ってしまいます。
ここに同様な修理品が集まってきて、急激にPM濃度を上げてしまうことの無いようにしたいと思います。
私は喫煙もしないですが、このようなことで将来肺ガンなどになることがあっても誰も責任を取ってくれないでしょう。そういうことで自衛手段と言う意味もあります。
社外マフラー購入されて壊したとしても、それはお客様の自己責任で処分していただくようにお願いします。