2010年1月アーカイブ

通常の製造業務では切り粉や粉塵が舞うことがありますので

エンジンやサスなど精密機器の組み立ては、業務終了後に行います。

従ってショックのオーバーホールはもっぱら夜の仕事ということになります。

今夜のメニューは2010モデルYZ250Fのリヤショック。 IMG_0322.JPG

ショックのオーバーホールは20年前からやっていましたので、構造の変化を見てきました。

2000年代に入って圧側のアジャスターに高速側が追加された以外は殆ど変わってないというのがリヤショックの構造でしょう。

もちろん構成パーツの寸法やスペックは進化しております。

バイク雑誌の影響でオーバーホールにはバルビングというダンパーの仕様を変更することが含まれると思い込んでいる人が少なくないと思います。

私は20年前にサスの動きを良くしようと考えバルブを変更して走ったりしましたが、性能を悪くしてしまって、満足な練習ができなかった経験があり

バルブ設定のデータがはっきりしていないバルビングは時間の無駄なのでやらないことにしました。

従って、分解洗浄して点検とオイル交換が主な作業内容となります。 IMG_0323.JPG

2010モデルでも3ヶ月も経つとこのようにオイルは泡立っています。

泡が立つことで正規の減衰力が発生しなくなります。

エンジンオイルと同様、高熱と高圧によってオイルが劣化するため、定期的に交換することが望ましいのです。

IMG_0324.JPG

最初に分解するときは、ダンパーロッドの頭が加締められており、工具では緩みません。

私は旋盤を使って加締め部分を削ってからナットを緩めます。

サンダーで削ることもできますが、粉塵が舞ってしまったり、火花が洗浄液に引火するのを防ぐ必要があり

旋盤で切削する方が効率が良いのです。

IMG_0325.JPG

全バラにして洗浄します。

新しいマシンなので損傷は全く見られません。

左端のワッシャーのようなパーツがバルブを構成するシムです。

青色はスプリング材を熱処理した焼け色を表しています。

シムは逆止弁の役割をしており、圧側のシムはバルブの下側に積まれて、ピストンが上昇するときだけ開いて減衰力を働かせます。

伸び側のシムはバルブの上側に積まれてピストンが下降するときだけ開いて減衰させます。

当然、圧側のほうが大きい圧力を受けるため、枚数が多い方が圧側のシムです。

材質はどちらも同じばね鋼ですが、マイクロメーターで厚さを測定すると、違いがあることが解ります。

圧側が0.25- 0.32mm、伸び側が0.15- 0.16mmということで

1枚のシムの厚い方がばね定数が高いので使い分けているのでしょう。

このことから、シムの材質、厚さ、外径、枚数など複合のファクターを組み合わせて減衰力を調整するわけですから、バルビングという作業は専門メーカーの分野と考えております。

そういうわけで通常のオーバーホールは分解、消耗部品交換までが守備範囲です。

オンロードタイプのチャンバー製作を依頼された場合、

装着するサイレンサーを支給されることもあります。

サイレンサーがなければ排気系は完成しないのでサイレンサーも同時に製作します。

ここに示しますのは、オンロードタイプの車種に装着する

最も簡単な作りのサイレンサーの製作工程です。 IMG_0315.JPG

先ずはアルミの筒

1mm厚のアルミ板を3本ロールという機械で巻いてパイプを作ります。

量産は材料メーカーに注文して押し出し成型しますが

本品は少量生産のためハンドワークで巻きます。

ロールで丸めた板の端面をつき合わせてアルゴン溶接します。

これが手作りサイレンサーの基本です。 IMG_0316.JPG

これはインナーパイプ

穴径とピッチを指定したパンチングメタルを材料屋で注文して作ってもらいます。

これは0.8mm厚のステンレスです。

パイプ径が小さい場合は3本ロールが使えません。

内径に近い鉄棒に巻きつけて成型します。

巻いた板の端面は突き合わせてアルゴン溶接します。

パイプの前後は差込みするので0.1mm程度の嵌め合い精度が必要です。 IMG_0318.JPG

これらはサイレンサー前後の蓋とエンドパイプ

真円のパイプは旋盤で丸棒から削り出します。

ハンドワークなので最も時間が掛かる部分です。

曲げパイプは手曲げによるものでパイプエンドは旋盤で加工したリングを溶接してあります。

IMG_0319.JPGグラスウールをインナーパイプに巻きつけて詰め込んでいます。

高密度のウールより柔らかい方が音の吸収はいいようです。

2ストのサイレンサーは断熱ウールで充分な消音性能があります。

 

IMG_0320.JPG

エンドキャップを取り付けて、リベットで加締めて組み立て完了。

2ストはチャンバーで排気温度が下げられているので、アルミリベットでも耐熱性はOK。

ウール交換する場合でも整備性がいい。

バフ研磨はアルミサイレンサーの標準仕様です。

 

IMG_0321.JPG

チャンバーの取り付けに欠かせないフランジの製作。

円筒形のものは旋盤で、板状のものはフライス盤で加工しますが

マニュアル式の機械なので切削には手間がかかります。

上のパーツ8点、削り出すのに1日仕事です。

これで2気筒エンジン2台分のチャンバー、サイレンサーの製作完了しましたので

来週はアルミタンク作りにかかります。

MX用マフラーのお客様、お待たせしてすみません。

オートバイが限界を超えた時、転倒する。ライダーなら誰でも経験があるのではないだろうか。

転倒のメカニズムを考えることで転倒しない方法も見つかるのではないか。

転倒の形態は大きく二つに分けられると考えられる。

一つは横倒し、タイヤのスリップやバランスを崩して横に倒れる形態。

もう一つは縦回り、フロントタイヤが接地した状態でリヤタイヤが持ち上がって転倒する形態。

ハイサイドというのはこれらが複合で起こったと考えられる。

今回は後者の縦回り(前転)について述べたいと思う。

2輪車が転ばないで走り続けられる理由としてジャイロ効果が挙げられるが、それだけではない。

ジャイロ効果とは回転する物体が重心を軸芯に保とうとする働きで、前後ホイールの軸芯が移動する

ことに対して外力を加えなければならないのである。

車輪が回転している限り2輪車が自立して走行できるのはこのためと、もう一つの理由がある。

トライアルなどスタンディングスティルでは車輪が回転しなくても、ライダーが左右バランスを取りさえ

すれば自立していられる。

これはバランスが崩れた重心位置を中央(タイヤ接地点から垂直軸上)に戻す操作を行っているため

である。左右ステップの荷重調節やハンドルを切ったり上体の移動を積極的に行うことで可能となる。

ではジャンプなど空中で車体の姿勢をコントロールできるメカニズムはどうであるか。

ジャンプでエンジンの回転を上げるとリヤが下がる経験を多くのライダーはしているだろう。

これがジャイロ効果の影響だとするとリヤだけが下がる理由の説明がつかない。

リヤブレーキをかけるとリヤホイールが持ち上がってフロントローの姿勢になる。

これはジャイロ効果は関係なく、回転モーメントが主な原因ということになる。

ブレーキパッドがディスクを挟んだとき、ブレーキサポートを介してリヤフォークを下方へ押す力が働く

同時にリヤアクスルを上方に持ち上げる反力が発生する。

即ち、リヤフォークとリヤアクスルの距離で生じる回転モーメントがリヤホイールを持ち上げているのである。

では、エンジン回転を上げた場合は、ドリブンとドライブスプロケットの間でチェーンによる張力が高まる。

これは、リヤホイールは回転速度を速め、車体を後ろ向きに引っ張る動きが同時に作用しているのである。

ただ、回転モーメントはこれだけではない。

タイヤが接地した状態でエンジン回転を上げると車速が上がると同時にフロントが浮き上がりウイリー

状態になることがある。

先ほどのチェーンの張力に加え、クランク軸の慣性モーメントも大きく影響している。

普通のエンジンは車輪の回転と同じ正転でクランク軸が回っている。それは同時にエンジンケースを逆転させようとする

反力も生じているのである。そして、そのモーメントの大きさは正、逆において同等である。

エンジンケースの逆転はエンジンマウントを介してフレームに対して同じ回転を与える。

即ちクランク軸の慣性モーメントが車体のウイリーにも寄与しているということである。

それでは逆にエンジン回転を減速させることがフロントロー、ジャックナイフ状態へ移行することに寄与するということである。

ジャンプやギャップでホイールが引っかかったり、跳ねてしまったときに前転してしまうのは

当たったときにエンジン回転が下がってエンジンケースが正転することで車体の前回りを誘発していると考えられるのである。

もちろん、ホイールの跳ね上がりはサスペンションの動きや、重心の位置なども大きく関わっている

わけだがそれが起こってしまったときにアクセルワークで悪影響を及ぼしたり、コントロールできたりす

ることは間違いない。

IMG_0303.JPG今回の修理品はRMX250Sのチャンバーです。

98年式弊社オリジナル製作の品物です。

下側に大きな凹みと横にも複数の中程度の凹み、テールパイプ根元付近も折れ曲がっています。 IMG_0305.JPG

 

水圧ポンプからの高圧ホースを口元につなぎます。

この状態でパイプ内は水を充填しておきます。

テールパイプエンドは専用治具で蓋をしています。 IMG_0306.JPG

 

ポンプで水圧を40Kg/cm2くらい掛けながらハンマーで叩きます。

凹んだ鉄板が盛り上がってきて元の形状に戻ります。

変形するときに少し鉄板が伸びるので全体的な歪が発生します。

IMG_0307.JPG

歪を修正しながら、治具を用いて曲がりチェックをします。

口元とテールパイプの位置を確認します。

完全に修復は不可能ですが、実用上は問題ない程度に直っているでしょう。

後はお客さんに送って、実車で確認をお願いします。

車体持込の場合は工場で取り付け確認をさせていただきます。

 

先日、MXデモデイ会場で久々にモトハウスプロダクツ山下さんと雑談したときの内容。

YZ450Fスペシャルマシンを前に質問をしてみた。

「なぜ、ダンパーロッドをアルミで製作したのですか?」

その答えを要約すると以下のとおり

アルミの材質は7075で、ニッケルめっきの上、クロムめっき、チタンコートを施してある。

アルミ化したのはロッドだけでなく、バルブを組み込んだピストンやシールケースも同様である。

その目的は、軽量化はもちろんだが、熱ダレによるダンパー性能の低下を防ぐものだという。

アルミのシリンダーに鉄のピストンでは熱膨張の違いで隙間ができてしまい、ダンパーの性能は著しく低下する。

 

なるほど、これでわかった。鉄をアルミに置き換える軽量化だけでなく

7075超超ジュラルミンで強度を確保し、アルミ地にクロムめっきとチタンコートで硬さも純正品以上に

仕上げてある。

そして本当の目的は構成パーツの熱膨張を均一に起こさせ、熱ダレの影響を低減することにある。

これだけ施せばノーマルのサスペンションと比較して、レース後半の安定性が顕著に違うと思われる。

それに掛かるコストも相当なものだろう。一般ユーザーではそのコストに対するメリットが理解できないほど

高額な投資と思われるが、他ではやっていないことを実際にやって確認せずにいられない情熱を感じることができた。

そこで、「熱ダレが問題であることは私も感じていましたが、液化窒素のタンクを積んで、ある程度、

加熱されたダンパーボディーに噴射してはどうですか?」

と以前思っていたことを話してみた。

(ニトロ(元素名ナイトロジェン=窒素)は強心剤やダイナマイトの原料に使うニトログリセリンとは全く別物で、エンジンの吸気側から超低温の液化窒素を噴射して空気を圧縮させ充填効率を上げるという加給の一種をニトロチューンと呼ぶ)

すると山下さんは、ダンパーにウオータージャケットを設けて、冷却水を流してみたことはあったという。

しかし、効果は感じられず、熱だけが原因ではないかもしれないということで終了した。

メカニズムの薀蓄などは本を読んだりして誰でも語れるものだが、手間とコストを掛けないと知りえない

話をしてくる山下さんは、商売人というより技術者といえるだろう。

もう一つの話は10YZ450Fの後方排気を改造するということだ。

新型の450は重量配分のせいか解らないが、フロントの安定性に欠けるということで

後方排気のステンレス製エキパイが相当な重量であることから

エキパイをチタニウムでフロント通しに作り直すというものである。

同時に長いサイレンサーも極力前方に移動させて、軽量化と重量配分をフロントへ移動させてみるという試みである。

そのエキパイの加工を請け負うかもしれないので、今度MHで実車を前に打ち合わせすることにした。

実際に製作に取り掛かった場合はレポートすることにしたい。

 

IMG_0286.JPGカーテンを開けると畑の景色が広がります。ニーコちゃんは昼間はあまり活動しません。

大体、こうやって外を眺めてばかりです。

お客さんが来ても、ガラス越しなら怖くないのか

全く動じません。飛んでいる鳥たちには少しだけ興味があるようです。 IMG_0289.JPG

外を見るのに飽きるとこうやって寝ころんでいます。

寒いのでホットカーペットを敷いていますが、見てください。

ホットカーペットの上に薄いマットを被せていますが、それを剥がして直接寝ています。

こうやった方が暖かいことをニーコは知っててやっているんです。

なんと横着な猫でしょう。

エルシノアはホンダが発売した最初の市販モトクロッサーです。73年が初期型ですが、これはフレームNo.から75年式と判明。

リヤフェンダーのライセンスステッカーにはステート・オブ・ミシガンの文字。

そうです、アメリカから運ばれてきた中古車です。

機種番号400、ノーマルはダウンチャンバーですが、AMAライダーのマーティー・スミスが乗っていたファクトリーマシンはアップチャンバーでした。

鈴木秀明さんが全日本で乗った白い無限ME125もアップチャンバーでしたね。

無限で開発したキットパーツと思われますが、奈良県のVMXショップ、ホーリーエクイップさんから見本の画像をDVDで送ってこられ、図面なしで製作依頼を受けました。

「これではよくわかりません」と申しましたら本物現品の画像をメールで送信していただいて

ノーマルの潰れたダウンチャンバーから寸法を推定し、オリジナル製作に漕ぎ着けました。

クリーナーボックスとリヤフェンダーを加工する必要がありますが、専用ステーでボルトオンできます。

世界中のビンテージマニアのお客さんからオファーが届いているということで

治具製作して75年モデルなのにラインナップすることになりました。

ご注文はホーリーエクイップさんへお願いします。無限レプリカー2.jpg 無限レプリカ.jpg

私がモトクロスを始めたきっかけは渡辺明という世界チャンピオンの存在を知ったことです。

78年チャンピオン獲得マシンと同じ仕様の市販モトクロッサーが79年式RM125です。

私が四国選手権ノービスにデビューしたのも同マシンですから、30年も経って再会し、しかもそのチャンバーを復刻することになろうとは想像していませんでした。

何はともあれ、懐かしのマシン

丹精こめて作らせていただきました。

もちろん依頼されたオーナーさんのためのワンオフ製作です。 IMG_0107.JPG IMG_0105.JPG

IMG_0300.JPG IMG_0149.JPG85ccモトクロッサー国産4メーカーとKTMに対応したチャンバーとサイレンサーを製作し、供給して参りましたが、現在のラインナップは以下のとおりです。

ホンダCR85 チャンバー サイレンサー 04以前、05~モデル

ヤマハYZ85 チャンバー サイレンサー 02~モデル

カワサキKX85 チャンバー サイレンサー 05~モデル

KTM85SX チャンバー サイレンサー 06~モデル

主なレース戦歴

CR85 04,05キッズスーパークロスチャンピオン

CR85、YZ85、KTM85SX 全日本レディースで優勝あり

価格4メーカー共通

チャンバー ¥18000 

サイレンサー(MFJ対応) ¥12000税込み 送料別途

全機種受注生産です。納期はお問い合わせください。

IMG_0285.JPGコニャニャチワ、この子の名前はニーコ、9歳のメス。

オフビレで生まれた猫ちゃんです。

オフビレは台風シーズンに水没します。

お母さん猫は気丈にも目が開いていないニーコちゃんともう一匹の兄弟をくわえて

トラックの荷台に避難して命が助かりました。

まだ歩けない子猫のうちに母親と子猫2匹をもらって我が家に連れて帰りました。

あれから、もう9年。

すっかり態度のデカくなったニーコちゃんのくつろぎスペースは湯沸しポットの上。

昼間は窓のカーテンを開けてやります。

この子は我が家に来てから一度も外へ出ていません。

外の世界は窓から見える景色だけで満足のようです。

綺麗にレストアされたCR125、機種番号444。鉄騎兵跳んだモデル

全塗装に再めっきで新品シートレザー、新品プラスチックパーツ、アルミタンクは純正品をワークスもどきに追加工したスペシャル。リヤショックは懐かしいFOX製エアショックだ。

ご注文はチャンバーとサイレンサー。純正スペックを復刻したオリジナル製作、サイレンサーはノーマルがスチールのところオールアルミでスペシャル仕様に変更した。

生産台数2台のワンオフ(ツーオフ?)マフラーの完成です。

これでオーナーさんは今年のVMXに参戦する模様。IMG_0265.JPG

そのお客さんは始め電話で場所を確認してからスポーツカー(ロータス)に乗って現れました。

怪しげな工場の下見をしてから注文しようと考えたそうです。

以前、別の業者に品物を注文したがトラブルになってしまい信用できなくなったらしく、製作を依頼するとき慎重にならざるを得なくなったそうです。

それなら大丈夫、信念の仕事をやり通す弊社を選んだあなたは大正解。

必ずや満足させてあげられるでしょう。

最初、装着されていたチャンバーも社外品だったのですが年式も古く錆びている上に素人のような溶接が割れてしまって何度も下手な補修を重ねた痕が見られました。

もちろん修理ではなく新品製作で排気漏れも解消、パワーモリモリのチャンバーがついたRD400がロータスのおじさんの通勤車として走り続けているそうです。IMG_0236.JPG IMG_0237.JPG

ヤマハDT200WR、通称3XPのチャンバーをラインナップしました。

以前から問い合わせの多い機種で、ベースになる車両が見つからず長年、注文をお断りしてきましたが、熱烈なDTマニアのお客さんが車両持ち込みに来られて実現できました。

最初はワンオフのつもりでしたが、(生産中止後10年以上経過しているため)

チャンバー復刻を熱望されるお客さんの期待に応えるためオーナーさんの許可を得て治具製作してラインナップできました。サイレンサーはありません

価格チャンバー(スチール)¥25000税込み

クロームめっきは+¥15000

IMG_0171.JPG IMG_0174.JPG

                                                 

ホンダCRM250は88年に1型として発売開始されました。

94年には3型としてフルモデルチェンジを経て97年からARとして最終型となりました。同車種のチャンバー、サイレンサーのラインナップは3型(RR)とARの2タイプになります。

取り付け寸法が若干違いますので年式を指定していただければ製作可能です。1型と2型はワンオフ扱いになりますので、車体お持込みに限り対応させていただきます。

チャンバーのスペックは2000年CR250Rの寸法でCRMの車体に合わせて取り回ししました。

従いましてノーマルよりレーサーよりのエンジン特性となります。

表面処理はチャンバーがスチールの未塗装とクロームめっきのどちらか選択になります。

サイレンサーはオールアルミ、バフ仕上げが標準です。

価格

チャンバー(スチール)¥24000

クロームめっきは+¥15000

サイレンサー¥12000(税込み)IMG_0070.JPG IMG_0071.JPG

代表者:
工藤 厚
設 立:
1995年
所在地:
埼玉県鶴ヶ島市三ツ木383-35
電 話:
049-271-4898
FAX:
049-271-4898
E-mail:
ex117@precious-factory.com
休 日:
不定休 レース開催日
業務内容:
●2st チャンバー/サイレンサー、4st エキパイ/サイレンサー 製作
●フレーム改修(エンジン換装、形状変更、補強等)
●チャンバー、サイレンサーの亀裂、凹み等の修理、補強
●サスペンションオーバーホール(F,R)
●エンジンオーバーホール(クランクシャフト、ミッション、各ベアリング、4stシリンダーヘッド、ケース類等の亀裂修理)
●アルミレーシングスタンド製作
●各種治具、カラー、ブラケット製作、機械加工(旋盤、フライス)、TIG溶接(鉄、アルミ、ステンレス等の各素材)、パイプ手曲げ(各種素材、手曲げ)

 

IMG_0272.JPG KDX125チャンバー 1.jpgお客さんがカスタム中のKDX125

今では生産中止で珍しくなった2スト125ですがまだまだ現役で走っております。

特注ワンオフのチャンバーは250クラスのような取り回しでローボーイ化しました。

(ノーマルの取り回しが非常に気にいらなかったので)

スペックは95年KX125をモディファイして製作です。

サイレンサーはオールアルミでオリジナルデザインにしました。

チャンバーの型はありますので、車両持込みに限り製作できます。

値段はチャンバー¥25000 サイレンサー¥12000(税込み)ということで

2010年明けましておめでとうございます。

今日から新規にブログスタートでございます。

私たち2輪業界は冬の時代を向かえ大変厳しい状況にあると思います。

国が大きな借金を抱え、政治家も効果的な政策を打ち出せない今

どのようにして厳しい時代を乗り越え、安心で豊かな未来を求めて進んでいくか

私たち個人個人の頑張りに掛かっているのではないでしょうか。

どんな困難も絶対に諦めない不屈の精神で仕事に遊びに取り組んでいく所存であります。

当ブログではそんなプレシャスファクトリーの奮闘ぶりがなるべくわかるように更新していくつもりです。

既にエンジンはスタートしております。

あとはアクセル吹かして突っ走るだけです。  

【サイドビュー】

新車のマシンを走らせる前に、先ず自分好みの仕様にコーディネートする。

コンセプトは、買ってきたものは(メーカー純正品以外は)極力使わない。自分で手間をかけた部分だけがオリジナルなのだ。
新品のホイールをばらして、リムはアルマイトにハブは塗装で足回りを引き締めて魅せる。
エンジンも下ろしてフレームやリヤサスも塗装する。
やはり、うちのレーサーは黒が純正のカラーだろう。
しかし、プラスチックパーツは本職のデザイナーが作った純正のままがいい。
実は黒と赤の色のコーディネートが最強の色相なのだ。
余計な飾りも不要、ノンスポンサーを強調することが、オリジナルの意気込みを表現する。
要するに、人にやってもらったことに対してあまり価値観を見出していなくて 自分で手間をかけた部分にマシンいじりのロマンを感じているわけだ。

【サイドカバーはずし】

ノーマルと明らかに違うスタイルはエキゾースト。
チタンニウムのエキパイは去年から使用している物でエンジン特性が気に入っているので再使用した。
焼け色が変わっていくのも楽しみの一つ。
全体が焼けたら、サンドペーパーで磨いて何度でも新しい焼け色を楽しめる。
一見ノーマル風のサイレンサーは中身とエンドパイプがオリジナルのものに取り換えてある。
シングルのエキゾーストをデュアルに作り変える試みだが、排気音とパワーの出方を変更する目的だ。
アルミのブレーキとチェンジペダルは他機種の純正部品で流用しただけ。
フロントエンジンハンガーはノーマルの高張力鋼板から超ジュラルミンの削り出しに取り換えてある。

【リアフォーク・スプロケット】

150R最大の欠点であるリヤフォークの強度不足を対策した補強リヤフォーク。

7Nー01材で曲げ応力が最大になる箇所の断面積を30%増して対応している。
町工場はメーカー任せにする必要はないのだ。
一見スペシャルのスプロケットはノーマルベースで112個の穴空けをして軽量化した。
ノーマルはなんと、820gも重量があるのだが、570gまで落とした。
しかし、タロンのアルミは270gしかないので2倍の重量だ。(残念)
但し、耐久性は3倍くらい期待できるので、コストパフォーマンスで断然勝っているはずだ。

【デュアルマフラー】

テスト中の新型構造はマフラー内部で二股に分岐させ、2本のパンチングパイプを通って排気され る。
ノーマルの開口面積と同等の2つ穴にした場合、約1dB排気音が上がることが分かった。
排気を2列にすることで排気ガスの流速があがるためと思われる。
これがパワー的に有利だということを示しているのだが、あとは、パイプ径の調整をすれば音量のコントロールも可能だ。

とにかく、いつも同じマシンに乗っていたのでは、ライディングそのものの情熱が冷めていってしまうので 常に新しい試みと、ベストコンディションを保つメンテナンスを怠らないことがモトクロスを長く楽しむ秘訣ではないかと思う。

2スト車の車体に4ストエンジンのスワッピング(換装)は何度もやってきた。 しかし今回のスワッピングは今までのとはわけが違う。

これまでのエンジンは旧式の空冷2バルブであったのに対し、これは新型の水冷4バルブだ。 おそらく日本で初めての組み合わせだろう。前後サスペンションはホワイトパワー。リヤはリンクレス。 ブレーキはフォーミュラの対向ピストン。国産には採用されないヨーロッパ製品が目を引く。 画像はエンジンのレイアウトを検討している様子でエンジン位置は決定したがフレームのパイプは繋がっていない。高くなったキャブレターにあわせたエアクリーナーの変更、シリンダーヘッドをかわしたガソリンタンク製作、フレーム中通しの専用エキゾーストパイプetc.難題山積みである。 おそらく実走できるのは夏頃だろう。

 この製作計画を聞いて殆どの人は無意味だとか、改造しないでそのまま乗るのが一番いいとか思われるだろう。 実は製作を担当している自分自身も同様に思っていたのだが、製作を諦めさせる説得をしながら、自分の気持ちが完成させて走らせてみたい方向に変化していった。

これを無意味なことと思う人は、マシン選びにどれ程の理由があるだろう。 メーカーのイメージであったりレースで上位を走る機種であったり、バイク店との付き合いであったり。いずれにしても明確な根拠は存在しないはずである。しかも、高額な支払いをして手に入れたマシーンも翌年にはあっさりモデルチェンジされて旧式になってしまう。本当に乗りたいものを決める手段が完全にメーカー任せになっていて、お客さんは踊らされている状態だ。そんな宛がわれたような選択肢では、ただ流行にながされて、他人の真似しかしない日本人の一員になってしまう。

他人と違う方式を試みる精神がこの車両の製作に現れているではないか。 これが完成して走っている姿をみて、どんな乗り味なのか興味を持つ人は多いだろう。しかしその答えは作った者、乗った者にしかわからない領域だ。

 無意味だと思う人には一生わからない答えだろう。 そしてこの製作を実現する手段に弊社を選んだ依頼者に満足していただくために腕を振るわなければならない。

チャンバーは溶接が主な作業と思われがちだが、実はこのような部材の成形に製作時間の大半を費やす。紙の上に設計されたパイプはテーパー状で、複雑に曲がっているため、形状を思い通りに仕上げることに長年の経験が必要となる。写真のパーツは一台分でつないだ全長は1メートルほどになる。ここまでできれば8割完成したも同然。 溶接でつないだパイプの完成品。成形された寸法精度が上手くできていれば溶接は容易にできるが、誤差が多いとつなぎ目に段差が出来たり、カーブが狂ってきて不良になる。パイプの成形が完成品の良否を決定する。この後、治具に装着し、テールパイプやマウントステーを取りつけて完成するが、全工程で15時間費やすのに、溶接は2時間くらいの作業だろう。コンピューター制御の工作機械全盛の世の中だが、チャンバー製作は自動化が不可能な手工業の世界でしか実現しないのだ。
アルミタンクはワークスモトクロッサーだけの物ではない。70年代後半までは量産車がアルミタンクだったのに、大物は金型でプレス成形されるが、溶接などハンドワークの部分に熟練が必要なため、生産性のよいプラスチックタンクへと変更されていったのだ。 昨今のビンテージオフロードの盛り上がりで70年代後期のレーサーもレストアされレースに参加する台数も増えてきた。ところが30年も前のプラスチックはどうしても劣化が進み、軽い衝撃でも割れてしまって、ガソリンが漏れてしまうのだ。接着材で補修しても耐ガソリン性のものはなくて使い物にならない。塗装しても揮発するガスで塗膜が剥がれてしまう。 そんな悩みを解決するためにアルミタンクを製作することにした。タンク専門の会社に依頼すると、量産とそっくりな形状の品物ができるが、必要なモデル代、金型代、を負担した上に製作費がかかるので、すくなくとも35万円は かかるらしいが、お客さんの依頼は1個だけなのでそのような金額では諦めてしまうだろう。今回はプレス成形を行なわない方法、アルミ板から叩き出す板金手法で作ったタンクだ。 全体のデザインを決めるアッパーハーフをハンマーで叩きながらカーブをつけていく。見本と見比べながら感を頼りに曲げていくのだ。一枚板では不可能なので、要所要所分割して成形して溶接で組みたてていく。フレームに組みつけるロアーハーフも車体に取り付け確認をしながら成形していく。アッパーとロアーを接合する前に形状を整えないと、後からでは叩けないのだ。溶接が全て終了したら、水を満タンに入れて洩れがないか確認する。エアーを入れて水没させる方法もあるが、加圧してタンクが膨らんでしまうことがあるので、水を入れた方が安心なのだ。これでプロの塗装を施せば、アルミ製の複製タンクであることはよく観察しないと気がつかないだろう。 アルミタンクはけしてワークスチームだけのものではない、むしろ庶民的な旧車マニアのためにあるのだ。
PRECIOUS FACTORY製バイクスタンド。受注生産なのでお好みの高さに製造が可能です。サイドパネルに貼るステッカーのデザインも承ります。

初期型のアルミ/チタニウムサイレンサーのアルミ部分の強度アップを図りました。ミドルジョイント部分をオーバルのはめ込みに変更し、ステンレスリベットで荷締めて、緩み防止しました。取り付けステーの板圧アップとベース板追加によりオーバル部分の剛性を高めました。重量は1.4kgで収まりました。

価格45000円(税別)

 スズキ B-KING チタンサイレンサー(特注品)二股のジョイントパイプとツインのサイレンサーにチタニウムを採用し、内部構造をストレート排気にした。ノーマルで160ps/9600rpm のエンジンに不満はないが、ストレスをさらに軽減した作りでモアパワーを目指した。特殊グラスウールを使用し、排気音は90dB/ 4800rpmなので車検も適合する。重量はジョイントパイプ、ツインサイレンサー合わせて3.2kgと軽量効果も大きい。価格応談(オーナーの特注品のため)

IMG_0088.JPGRF125R、オリジナルアルミフレーム

エンジン XR100モディファイド

前後サスペンション CR85R2

エキゾースト オリジナルチタニウム&アルミサイレンサー

ガソリンタンク オリジナルアルミタンク

レース 06イバモトGPS優勝車両

プレシャスファクトリーによる実験車です。

アルミフレームの試作により強度、走安などの確認を行う目的でした

詳細は極秘です。

ヤマハYMー1 1964年型

当時のヤマハ最高排気量の350cc

IMG_0239.JPG2スト2気筒 ピストンバルブ

右マフラー製作

画像の右マフラーは再生後のものです。

左は無傷でしたが右マフラーだけ曲がっており

オーナーの希望で元どおりに復元したいという依頼に応え

新品製作しました。

内部も忠実に復元してあるので

サウンドもスタンダードそのままに再現できました。

表面処理はクローム鍍金で製作費は¥35000也。

1963年3月
愛媛県生まれ うさぎ年 魚座 血液型RH+O
1983年3月
国立新居浜工業高等専門学校 金属工学科 卒業
(金属製錬、冶金学、鉄鋼、非鉄、材料力学等を学ぶ)
1983年4月
本田技研工業(株)入社
モトクロッサー、四輪バギー等の強度測定、試験を経て二輪(強度関係)、四輪(新機種、量産)において、金属部品の材料関係の見極めを行う。二輪時代は社内クラブ「狭山レーシングチーム」にてモトクロス活動を経験(関東選手権・1984年?国際B級昇格、以後1988年まで在籍)
1991年12月
本田技研工業(株)退社
1995年
プレシャスファクトリー設立
2st車用チャンバー製作を開始(オンロード/オフロード/MXer)

「実用価値の上に、芸術的価値をあわせ備えたとき、初めて完全な商品となる。技術者は科学者の知恵と芸術家の感覚とをあわせ持たなければならない。 」

ここで紹介する製作物 (PRODUCT) はそんな理念の元に追求されたものばかりです。 これら製品の殆どは依頼主のためだけに作られたものですからラインナップしたものは僅かです。

自ら所有したマシンか身近なマシン提供があった場合のみマフラー試作して実走テストを経てラインナップしています。

急な製作依頼、難易度の高い修理等、時間を要することがありますので問い合わせ願います。

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  • インターネット界では言わずとしれたモトクロス系情報サイト。国内全てのモトクロスの情報を最速ラップで更新。ここをチェック入れておけば間違いありません!!
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MOTORCYCLE Maker

mxdemoday_ad_image.jpgMXDemoDay2010 に弊社も出展することにしました。
場所はMX408駐車場
事前申し込みで体感試乗できるイベントです。
弊社ブースでは2ストレーサーでは最もメジャーになったYZ85のチャンバーと
広い層に支持されるCRF150Rのマフラーを
どちらも弊社オリジナル製作で用意させていただきました。
是非、現品を手に取ったり、試着試乗などされてみたら如何かと思います。
他にも販売店では扱っていないオリジナルのパーツ?など陳列しておりますので覘いていただきたいです。
そして、サプライズ展示としまして
某有名レーサーの乗った車両(2台予定)と
ガソリンリターン付アルミタンク仕様のCRF150Rを揃えてお待ち申しあげます。
オートバイでどのように欲求を満たしていくかを形にして表した出展を目指したいと思っております。 IMG_0281.JPG

本田社員時代、担当していた部品の中に、排気ガスを浄化する装置としてコンバーターASSYがありました。そのコンバーターの中にキャタライザー(触媒)が入っており、キャタライザーの図面の材質欄に「PRECIOUS METAL(貴金属)」が記載されていました。私の仕事は、必要な品物を1個から作ることです。

どんな工業製品でも製作を依頼した場合、通常は1品、または少量生産だと莫大な費用が発生します。一般市場に出回っている商品は、大量生産することによって単価を下げています。これらの製造にはCNC加工機や大型プレス、レーザー加工機、その他、数千万?数億円の設備と専門のオペレーターが必要です。従って、個人のお客様が欲しいものを一個だけ注文しようとしても、受け付けてくれる企業はありえません。

しかし、企業が受け付けない依頼にも対応する工場があるとしたら、それは貴重な工場(PRECIOUS FACTORY)ということでしょう。。

 

ダイナモ 2

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今週はダブルキャブの軽トラの荷台に前後ホイールはずしてマシン積載しようと企んでいた。
しかし、今日キャラバンが直ってきた。
リビルドのダイナモをネットで取り寄せて交換したら復活した。
それにしても正月休み中に素早い対応、大手企業ではあり得ない対応!ウチと一緒だ。
お金は?後で請求ということなので楽しみだ。

 

TEL 049-271-4898

ex117@precious-factory.com