2010年2月アーカイブ

日付けは変わってしまいましたが、昨日は100年に1度しか訪れない

暦的に一生に一回の日でした。 22年2月22日 ニャンが5つ

2月22日は毎年来ますが22年の次は122ですからあり得ませんので、次の元号の22まで来ません。

33もありませんので同じ数字が5つ並ぶのは1と2だけなのです。

そんな昨日はニャンコの日ということで IMG_0288.JPG

ニーコさんは、ダッコさせてくれません。ある人の説によると「守りネコ」だということです。

ダッコされるネコは守られているネコなので、主人を守るネコはダッコなんかさせるわけがない

のだそうです。

そういえば、いつも外を見張っていたり、このように高い所から見下ろすようにしていたり

ご主人に悪いやつが近づかないようにしてくれているかもしれません。

IMG_0349_2.JPG              見てる見てる。霊能力は人間の比じゃありません。

             姿の見えない物もわかっているみたいです。

1980年香川県丸亀市の特設会場。瀬戸大橋もまだ出来てないころ

学生だった私は四国選手権でこのコースを走った覚えがある。

同年の全日本も日曜だけ観戦した。

当時はA級のレースは土曜日125クラス40分+2周2ヒート、日曜日250クラス40分プラス2周2ヒート。日本のMX史上最強のレース内容だったのではないか。

日曜の朝、会場に着いたら海岸のパドックにゼッケン#3福本車のRC125が優勝したということで展示されていたのを鮮明に覚えている。

23歳の東福寺さんが#7でヤマハファクトリーなんて今モトクロス観にきている人はどれだけ知っているんだろうか?

丸亀製麺で懐かしい貴重な記事を見つけたので勝手に拝借です。

今回は2ストMXer用のアルミサイレンサーの製作工程を紹介します。

ステンレスパンチング以外の構成パーツをアルミで製作することにより軽量化に貢献します。

最も作業時間の必要なオーバルの蓋の加工です。 IMG_0351.JPG

アルミの丸棒から削り出します。フライス盤に乗っているのはサーキュラーというターンテーブルで

ワーク(製作物)を回転させて円弧の切削を行うことができます。

IMG_0352.JPG左の丸棒をスライスしたものが素材、右が加工後の蓋。

IMG_0353.JPGこれがサイレンサーを構成するパーツの全て。

小さいパーツだが一個づつハンドワークで加工している。

このタイプのサイレンサーを完成させるのに10時間もかかるのはこうしたパーツ作りを1個づつハンドワークで行っているためである。

パーツが準備できたら溶接で組み立てていく。

IMG_0354.JPG溶接が完了した状態。この後バフ研磨してグラスウールを詰め込み組み立て完成となる。

IMG_0355.JPG完成したサイレンサー。

作っておいたチャンバーとサイレンサー2セット注文のため梱包して出荷します。

これはYZ85用です。どうもお待たせしました。                                                                                                                                                  

注文されていたアルミタンクが出来上がりました。

この150はフレームの形状が違いますのでノーマルフレームで合わせても

うまくフィットできるか判りませんので車両ごと預かりました。

IMG_0345.JPG IMG_0346.JPG

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

形状や容量の指定は何もありません。

要件はアルミで作るということだけです。

その目的を聞く人がいるかも知れませんので、断っておきますが

この車両は35万円のアルミフレームに取り換わっています。

タンクも8万円かかりますが取り換えたいと思っても不思議じゃないんです。

レースの成績を良くしたいとか、もっと速く走りたいという人には不必要なパーツです。

同じ性能なら人が持ってないものが欲しいと思うでしょう。

何10年もオートバイに乗ってきた諸兄なら誰でももっている願望です。

ただ、それは何処のお店にも売っていないし、探しても見つかるはずもありません。

残された方法は作るだけです。

金型もマシンもありません。板金鋏とハンマーと溶接機が主な道具です。

あとは形状をデザインする脳と両手が働いて形にします。

IMG_0343.JPG

これで一つ難題が片付きましたので、明日から注文されているマフラー作りにとりかかれます。

今回のリペアはちょっと厄介なケース。

ねじ穴の再生といえばリコイルという方法が一般的だが、

KX65のオイル穴はねじの横から抜ける構造なのでねじ穴の横からφ6.0mmの穴空けが必要

リコイルには横穴の加工は不可能。

さらに問題はねじ穴が縦に割れて、欠損しているので穴自体が残っていない。 IMG_0332.JPG

             縦に割れたねじ穴

             中央にオイル穴がみえる。

残ったねじを削除して、新しいねじを溶接することにした。

IMG_0333.JPG

フライスに固定してエンドミル加工する。

ねじサイズはM10なのでφ15mmで切削。

IMG_0334.JPG

切削されたクランクケースと旋盤加工で新作したねじ。

 

 

IMG_0335.JPGケースにアルゴン溶接で新しいねじを取り付ける。

オイル穴はあらかじめ空けておいて位置を合わせておく。

新しいねじは7N01の丸棒から製作したのでダイキャストのねじより強度アップされている。

修理時間は1Hrくらいだが、エンジン全バラにして洗浄する必要がある。

完全な修復のためには手間を惜しんではいけない。

ショックの減衰力を簡易的に測る方法は、スプリングをはずしたダンパーを

ヘルスメーターに押し当て、一定の速度で圧縮して荷重を測る方法がありますが

詳しく調べるには機器を用いる必要があります。

私はメーカーで試験機を使って、重要保安部品のスペック適合の合否を判定していました。

減衰力の前にスプリングのバネ定数を測定する方法から説明します。

バネ定数とは、バネが弾性変形をしている状態の1mm変位させるのに必要な荷重。

単位はkg/mmで表します。

使用する試験機は引っ張り試験機、機械式(ねじにより変位する)で最大荷重10トンで最大変位1mまで計れます。

精度が0.1gまで保証されたロードセルと1μまで保証された変位計で荷重とストロークを同時に計測して出力します。

この試験機でコイルスプリングを1回ストロークさせただけで、荷重ーストローク線図をレコーダーに作図しますので、ばね定数が容易に求められます。

次にダンパーの減衰力をどうやって測定するか

私は振動試験機を使いました。サギノミヤ製で、最大振幅1m、最小周波数10Hzで

定格荷重10tのロードセルと1μ精度の変位計つきの油圧式アクチュエーターが運動します。

振動波形は正弦波、矩形波、任意の波形と周波数を自由に設定可能で、荷重制御か変位制御のいずれかを選択します。

油圧シリンダーに対して垂直に支持したダンパーを圧縮します。

ダンパーはピストンスピードによって減衰力が変動しますので、荷重制御にして、大荷重に設定するとピストンスピードが速くなるということです。

計測データは出力されて、荷重ーストローク線図を記録しますので、初期、中間、底突きなど任意の状態の減衰力が荷重で読み取れるということです。

この振動試験機はストローク回数の設定もできるので、耐久テストや、フロントフォークの慣らし運転にも応用できます。

では、ショーワやカヤバといったサスペンションメーカーはどのようにして

実走で減衰力やピストンスピードを計測したかといいますと

テスト車に特注の計測器を組み込んだフロントフォークやリヤショックを取り付け実走します。

ダンパーロッドはピストンが固定されていますのでダンパーロッドに歪ゲージを貼り付けて荷重較正

して専用のロードセルを作成していました。

計測した電気信号を電波で飛ばしてコース脇の記録計でデータ収集します。

こうやって設計上のバルブ設定と実走による計測で減衰力のシュミレーション行ってサスペンションという製品

作りに反映させているところを垣間見たのでした。