今年は反社会の者に捕まってお金をいっぱい払わされたり、最後に一回だけ出とこうと思ったレースで怪我したりで、確かに例年にない災難が降りかかった年でした。

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今回の災難はこれです。

MCFAJ最終戦にSE150で走っておこうと思いました。
去年部品代20万掛けてOHしたエンジンをチューンアップし、
前後サスペンションもリバルビングで強化しておいたので自分で乗ることにしました。

会場のOFVで2回ほど練習に来て問題なかったので
レース当日もいつも通り走るだけでよかったのですが、予期せぬことが起こり
レースはヒート1でリタイヤする結果になりました。



20221122_151652.jpgミニバイクでも全開で助走して飛べるダブルジャンプの着地後に事故は起こりました。

無理なく飛べるラインは前走者がジャンプ舐めて走っているので避けるために斜めにライン変更したためか、
着地の姿勢が乱れて、異常な着地Gがかかったように感じた瞬間、スロットルを戻す操作をしても全開になったままマシンが突っ走っていることに気付き、安全に減速する余裕がないと判断して
制御不能となったマシンを手離し、地面に飛び降りました。

最初に着地した左足を捻挫したのでしょう。
足首が激痛で体重を支えられませんでした。

マシンはフロントフェンダーが割れたくらいで
大きな損傷や、観客を巻き込むことも無く停車。

洗車や積み込みを友人に手伝ってもらって
両手と右足は無傷だったのでクルマは運転して帰れました。

左踝の内側、脛骨と距骨関節の辺りで骨折が認められます。
外反捻挫で過大な荷重を受けて骨折に至った形ですね。

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地元の整形外科で受診し、骨の乖離が少ないので、手術なしでギプス固定で経過を見るという治療になりました。

まともに歩けないのと、立った状態で荷重掛けることも無理なので
ある程度治癒するまで休業することをお許しいただきたいと思います。


易学的には次の節分の日から運気が良くなっていくはずだと教わりましたので
今年いっぱいと来年正月までは安静に過ごしたいと思います。

厄は誰でも巡ってくることらしいので、その年に当たった人はいつもと違うことは、何らかのトラブルが起こるので、やめておいた方がいいそうです。
正に自分の行動がそうでありました。

エンジンメンテナンス2台、ヤマハとカワサキで重なってしまったので
丁度NEWピストンがあるうちに、見比べしてみました。

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シリンダーヘッドメンテナンス

タペットクリアランスが車体装着状態で
計測すると全くあてになりません。

バルブフェースにカーボンや砂粒を噛んだ状態で、特に吸気側のクリアランスが広過ぎて機械的な寸法でないことが推察されます。

そのためバルブは全て外して燃焼室やポート内、クリーンに清掃してからカムシャフト乗せるまで再組立てしてクリアランス測定するのが正しいと思います。

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左はカワサキKXのピストン
右がヤマハYZ用です。

一目みてわかること
KXはピストンヘッドが全面黒皮に対し
YZはトップとバルブリセスが機械加工になっています。

KXの黒皮は金型鋳造、ダイキャスティング製法で造形されたとわかります。
センターだけ切削された跡になっているのが
湯口でヘッドを下にした金型構造で下から
低圧で溶解した金属を注入し
ピストンスカート方向にお湯を押し上げながらガスを上方に抜いて欠陥のない鋳物となります。
それに比較してYZは鍛造素材を削り出して作ったフォージング製法だとわかります。
鍛造の場合は型底に特徴があって、表面が滑らかであること、それ以外は金型表面を高圧で金属が滑って造形されるので摩擦痕がみられます。

製造上のメリットとしてはダイキャストの方が加工時間が短縮でき、比較的安価である。
鍛造は何百トンもの高圧に繰り返し耐えられる金型構造のため造形も大がかりでその後の加工時間もかかるため、鋳造品よりは高価になります。
材質的にはADC12とA6061の溶体化処理後の強制時効硬化の熱処理行って
素材の硬さを調整しています。
鋳造より鍛造の方が金属の密度が高く、同じ肉厚なら鍛造素材の方が強度が高い、
従って薄肉に造形して軽量化が可能ということです。

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ピストンの設計者が一番思考を凝らすところが、裏側のリヴ構造だと思います。

ピストンヘッドに燃焼圧力を受けたら
主にピストンピンのボスに荷重が集中しますから、ボスの周辺が厚肉になっていて

それ以外は応力を分散させてピストンの歪みを抑える薄肉のリヴに支えられています。

実はエンジン部品の中で一番高熱に晒されるのがピストンで熱膨張による寸法の変化がエンジン性能や耐久性に関わってきます。
そのため如何にピストンヘッドの高熱をシリンダーボアに伝達して冷却するか、ということが、応力と熱歪みの両方の要素で設計された答えだといえます。

鋳造品は裏側も均一な鋳肌と
金型に食いついた製品を取り出す、押し出しピンの跡が確認できます。
鍛造品は全体的に硬い金型を素材が滑った
摩擦による傷や光沢が確認できます。

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リヴを横からみると表面状態が明らかに違います。

エンジンキャラクターを決める、寸法諸元はどうかというと

KX ボア×ストローク 78.0×52.2mm 249cc

YZ ボア×ストローク 77.0×53.6mm 249cc

どちらも超オーバースクエアで1mm
違いのボア設定ですがKXの方が高回転型を狙った設計であることがわかります。

圧縮比はKX14.1:1  YZ13.8:1

とてつもない高圧縮比ですが、燃焼効率的に同じ燃料燃やすなら圧縮比が高い方が仕事率=馬力が上という計算上の理屈があるのですが、実際はもっと複数の条件が絡んでいるので、乗ってみてのお楽しみというところでしょうか。



まだ10月末ですが、今年中旬に予約された業務に取り掛かっているところで、
年内に完了できそうにありません。なので製作物のご注文は来年春ころから受け付けできると思います。

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治具としてお預かりしている400の車体。

無限アップタイプのチャンバー
もう何回もロット生産して
そろそろ生産終了かと思って、治具を処分していたら
また50台ロット生産で集中して製作業務に
掛かっておりますので
他のご依頼は来年以降にならないとできません。

なんだか先が見通せない世の中です。



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奥の車体も治具代わりにお預かりしている
ヤマハトレールXT500

これのノーマルマフラーが世界的に入手困難だということで
レストアラーの懸案となっているらしく
既に5台以上のご注文となっているので
次の生産分として待機しております。

順次取り掛かってまいりますので、しばらくお待ちください。




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人間は遊びを疎かにしてはなりません。

今年乗っているKX250が走行50hrを超えたのでエンジンメンテナンスしているのですが

中古車購入時に知らされていた
バルブシートのベリリウムカッパーです。
去年レース車のバルブが欠ける不具合が
発生していて
バルブフェースに当たる衝撃を軽減するため
ベリリウムカッパーのシートリングに打ち換えてあるので、消耗度合を確認する目的です。
最初のあたり幅は見てないですが、予想通りあたり幅が増えている感じがします。

金属の硬さの関係でバルブシートの機密が向上するチューニング手法ですが、耐久性はノーマルより
摩耗が早いのでメンテナンスの頻度は上げないと性能は維持できないと思いました。
私ごときシニアのサンデーライダーはチューニングパーツなど必要ないので、純正ヘッドに取り換えた方が経済的によさそうです。

3週間後のレースに間に合うように組み換え完了しなければなりません。
来週もう一台お客さんのエンジンも分解メンテナンスあるので、休んでいるヒマありませーん。
ツーリングも里帰りもイケん!