前回エンジンマウントやり直したKDX125車体の200エンジン用チャンバーの製作です。

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この車体に取り付くチャンバーの型は存在しないので、一品製作です。

過去にKDX200ノーマル車体に取り付くチャンバーは2回ほど作ったことがあることが分かりましたが
資料が殆ど残っていなく、手探りで形状を決めることになりました。

3日ほど取り付け不可能なパイプを試作しては、やり直すこと5回くらい繰り返して
まあまあ取り付くであろう形状のパイプができました。
ラインナップ品ならこの作業は必要ないので
一品製作する場合は作業時間が計画できないので、納期を質問されても「やってみないとわかりません」と答えるしかありません。

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作ったパイプを全部繋ぎましたが
この状態でないと取り付けレイアウトの正確な位置はわからないのです。

下に置かれているのは取り付け不能だった
パイプの残骸です。
全部スクラップになります。









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マウントステー類が取り付けば
最後に耐熱クリア塗装で出荷状態になります。

錆止めが目的なので、ラベンの缶スプレーですが無料でサービスしています。









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車体取り付け状態です。

サイレンサーは社外品に合わせて、テールパイプ作りました。
パイプの諸元は寸法で把握しておりますが
200のエンジンということもあり
中速の吹け上がりが強力かもしれません。
推定なのであまり調節はできないんですが。

エンジン動くようになってからキャブセッティングで乗り易いところを決めるといいでしょう。


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エンジンは載っかっていますが
いろいろなパーツが取り付いていない状態ですね。
後は乗る人が考えて仕上げられると思います。

口元のOリングやテンションスプリング関係はKDX200の純正部品が供給できましたので助かりました。

機種によっては純正廃番もあるのでカワサキは比較的いいですね。


今日はロードレーサーの70kiさんからお誘いがあり、桶川スポーツランドへ行ってきました。

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目的はミニバイクのスポーツ走行ですが
自分のマシンもってないので
70ki号お借りして、昼休みの入門コースでも乗せてもらえばいいくらいに思っていました。

そうしましたらミニバイクの師匠、アライさんが「空いているNSRがあるから乗ってください」と願っても無い提案で

グループ内1のスポンサーさん所有のNSR50を貸与してただき、予定外の一日走行となりました。




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70kiさんのマシン

何か月か前に乗せてもらったのですが
サーキット走行に不慣れで、思うように操れませんでした。

30年以上モトクロスで染みついた乗り方がロードでは通用しないことを認識する経験でした。

これから変わっていかなければならないと思いました。



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今日お借りして走行したNSR
後期型のほぼノーマルということです。


確かに70ki号の方がパンチが効いていたと思いましたが
これはストレスなくレッドゾーンまで吹け上がってくれるので、アクセルワークのシビアさはない感じです。

85モトクロッサーより低速トルクが全然ないのでパワーバンドはずさないで走る練習にいいと思います。


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師匠アライさんが午前中クラッシュして
ノーマルチャンバー曲げてしまったので
社外のに取り替えています。

エンジン回転が200rpmほど伸びるので
焼き付き防止にMJ上げて
サブコンで進角変えて
ファイナルも1丁大きいのに交換していました。
何度も確認したデータなので迷うことはないそうです。





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これは全日本GP3の現役ライダー、オザワさんのマシン

師匠のアライさんと同じくらい速い人なんで
二人とも乗り方のアドバイスが明瞭で
話聞いとけば間違いない感じですね。

もう一人若手の全日本ライダーが来てましたので上級クラスの走行時間は
本番レースさながらで見ごたえのあるものでした。





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今日お借りしたNSRのオーナー、I原さんと
70kiさんがオザワさんに準備体操教わっている図です。

体の柔軟性は普段から培っているので
私は自己流のストレッチしてから乗ります。

ミニバイクはライディングポジションが特殊なのと、人はそれぞれ骨格がちがうので
乗るポジションや体重移動を自分サイズで合わせないと走りが固くなって速く走れないことがわかりました。





今日のところは午前中と終盤のタイム差が3秒ほど詰められたので練習した甲斐がありました。
マイマシンについて来年に向けて新しいプロジェクトがスタートすると思います。


冬場は寒すぎて無理、峠は路面凍結も恐ろしい。
夏は暑すぎてもっと無理、特に1リッターの熱量はすさまじく
フルカウルのため放熱は足元に集中していて、まるでファンヒーター抱えているように熱い。
そんなわけで、この時期を逃したら乗る時期ないなと思って、午前中ツーリングに出発しました。

圏央道完成してから、箱根まで行って午前中に帰って来れると聞いたので実行してみました。

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鶴ヶ島7時に出発して8時半にはターンパイク最初の駐車場に到着しました。

ここはアクトオンTVの番組で「片山右京の車談」というのがあって
片山さんが高級車の試乗をする内容のオープニングで毎回待ち合わせに使っていた場所に違いありません。

平日の朝なので、あまり上ってくるクルマはいないのですが、数台のチューニングカーが
快音響かせて通過していきました。















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画像の向きが横になったままでスミマセン

ターンパイクは思った通り快適に走れました。
一般車両の少ない時間帯を選んでのことですが、道幅も十分ありタイトな部分がなく
走りやすいワインディングと視界の開けたストレートの連続で気に入りました。

大観山のアネスト岩田スカイラウンジで芦ノ湖など見ながらまったり過ごします。

休日はごった返していると思うので平日が狙い目です。


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途中の駐車場でNSXが何回も往復していたのを途中の駐車場で見かけたので

スカイラウンジに停めたところで声掛けさせていただきました。

「元ホンダ社員で、このクルマを栃木工場で作った立ち上げメンバーでした。」と話しかけたら初老のドライバーさんが微笑まれて
しばし車談しました。

この車両を92年に新車で購入してワンオーナーで維持されているそうで
現在走行18万キロ
10万キロでエンジン回りオーバーホールされて好調だそうですが
購入後7年くらいからトラブルが出始めて、サスペンションやメインハーナスを取り替えたので、部品代で何百万もかかっているそう。
すばらしいことにNSXに限っては30年経過しているにも関わらず部品の供給を続けると
ホンダ上層部が明言され、2040年までは継続する方針だそうです。
そのためには図面も金型も部品メーカーに保管させて、注文がまとまれば再生産する契約をしてあるのでしょう。
やはり車両価格700万円お支払いいただいたお客様は株主も同然の対応をしていただけるということです。
2輪は4輪とは別の予算で動いているので絶版車の部品供給などということは商売にならないので廃番にしたままということです。

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私が担当した部品でコンプライアンス・ピボットというジュラルミンを冷間鍛造で作ったサスペンションアームのブラケットがあります。

通常のスポーツカーではダブルウィッシュボーンは乗り心地が固く、快適ではないのですが、コンプライアンス・ピボットのゴムブッシュが衝撃を吸収し、乗用車と変わらないクッション性を持ったハンドリングを実現したと唱っていたのですが
10年も乗っているとゴムがすり減ってガタガタになるそうで、ゴムだけ部品交換が効かず、ジュラ鍛の本体とアッセンブリーでないと購入できないのですが
この部品代が左右で60万円するので

供給されるのはすばらしいことですが、購入には勇気がいるものです。
このオーナーさんはゴムブッシュの部分を固定に改造してあるので、ステアリングのダイレクト感が増してよかったとおっしゃってました。ミッションも5速から6速に組み変え、デフはLSDに換えてあるので
相当走りを楽しまれているようでした。


この後芦ノ湖まで下りて、箱根神社参拝して、箱根新道⇒西湘バイパス⇒圏央道のルートで
午後0時に帰宅して午後から仕事開始できました。
サマータイムは朝5時に出発すれば9時には帰って来れる弾丸ツーリングです。

ZX10R乗るときは走りだけに集中したいので、ツーリングといえども一切、荷物を積まないでいきます。
途中で一服するためのサイフと緊急時連絡用のスマホだけ持っていきます。
さて田舎モンの私は関東近郊の道でも行ったことない場所だらけなんで
ナビゲーションがあった方がいいな、と思ってグーグル・MAPを見ながら走ってみることにします。

そんなわけで連休を利用してスマホ・ホルダー装着してみました。

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スマホホルダー本体はモト・プランニング製
ハンドルパイプにクランプするタイプにしたのですが
10Rのセパハンにはクランプできる部分がありません。

なので画像のようなステーを製作しました。

ハンドリングに影響のない固定箇所が一つだけありました。
ステアリングダンパーのフレーム側取り付けボルトを利用するものです。




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最初は正面にスマホを取り付ける予定でしたが、メーター類の視認性が悪いことが分かり、右側にステーを向けて

ハンドルフルロックで当たらない場所に固定することにしました。

高い位置なら全くハンドル廻りに当たらないですが、スマホがスクリーンからはみ出してしまうのを嫌って、極力低いポジションを取りたかったのです。





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これでタンクギリギリの高さにマウントできました。正面のメーター類を妨げることはありません。


このスマホホルダーはバッテリー電源つなぐ
充電器付きなんですが

この車両にはUSB端子を装着してあるので
元々モバイル充電機能が備わっていました。





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こんなコックピットになりました。

これで目的地しゃべってルート検索してもらえます。

昔ならゼンリンかミリオンの地図見ながら旅してましたが、今はこいつが頼りです。

こないだも都会の道が分からなくて、コンビニ寄って地図立ち読みしたり
交番で道聞いたりしましたが

もう必要ないぜ





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休みの日は仕事しないんですけど

今度作るチャンバーの車体を段取りしておくことにします。

125フレームに200エンジンを換装してあったのですが、エンジン位置が悪くて
後で問題がでても責任が負えないので

事前にエンジン位置を直しておこうと思いました。
これはエンジンハンガー切り落として
正しいであろうエンジン位置に仮置きした状態です。

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持ち込まれた状態では
ケース下側がロアーパイプに当たるので
排気側が持ち上がった位置で
キャブレターも後ろ下がりになって、エアクリーナーのジョイントも難しいでしょう。

当然取り付くマフラーもないので
車体にあわせてワンオフ製作することになったのですが

フレームの当たるところは凹ませて
エンジン前側を下げて、キャブレターも水平になりました。


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エンジンハンガーは新規に切り出し
溶接します。
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エンジンマウント装着確認できたので

剥がした塗装のタッチアップ
このあと再びエンジン載せて
ようやくチャンバー製作の段取りができました。

頼まれた内容ではないですが
エンジン位置がダメだからやり直して持ってきてください、と言うより自分でやった方が早いと思ったためですね。
モトクロスのレジェンドから教えていただいたことですが、
教わっただけで実行しなかったら聞いてないのと同じことですよね。

現行のCRF250、450のラジエターがオーバーヒートにより水を吹きやすいとのこと。
スタート練習2回くらいでキャップが開弁してブリザーホースから噴き出してくるといいます。
そういえば、停止状態でエンジン吹かしているとクーラントの匂いがしてきますね。

どれくらいの水温上昇になるのか、ヒートラベルをラジエター上部に貼り付け調べたところ
走行中に100度オーバーになっているらしいです。
エンジンにとって良好な運転状態は水温80℃くらいで安定させる必要があります。
100℃以上で運転することは各部品のクリアランスが大きくなってパワーダウンを引き起こし、
圧入部のスリップやシャフト類の振動でエンジン寿命も短縮される要因になるでしょう。

このような有害なオーバーヒートの対策を是非とも実施したいと思いました。

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これが現行のラジエター
矢印は冷却水の方向を示します。

シリンダーヘッドから温水が上がって来て
左ラジエターの上部タンクに入ります。

もう一方のホースを経由して右ラジエターにも同じ水位になるまで温水が入り
両側のラジエターコアを通過して下部タンクに降りて、左右のホースはエンジン右側で集合してウォーターポンプに入って循環するという流れです。

この左右をジョイントしたホースがガソリンタンクを潜るように下がっている形状が
冷却不足の原因ではないかと考えたのです。
静的に水を注入すると左右ラジエターに同じ水位で溜ることは分かります。
では運転状態だとどうなるか
左右をジョイントするホースに一旦下がった水は、もう一度上がらなくては流れが起こりません。
しかし、ジョイントホースへ流れるより左ラジエターのコアへ落ちていく方が自然の流れだと思います。
よって冷却水の循環が左ラジエターに集中し、右ラジエターは循環の遅いお湯が滞留している状態が
推察されるのです。
その場合、シリンダーの熱を運搬する役割の冷却水の半分は滞留し、片側のラジエターに偏って放熱を担うということが起こって、十分に冷却性能を発揮できてないことになります。

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上記の推察の対策のため
画像のようなホースジョイントに変更して

シリンダーヘッドから上がってくる温水を
右ラジエターにも直接入るようにしました。

左ラジエターの余分なエルボは切除して
溶接で蓋してあります。

こうすることで左右ラジエターで放熱を行い本来の冷却性能を発揮できることになります。

レジェンドのチーム員のマシンでヒートラベル確認して水温が20度ほど下がり
スタート練習でも冷却水が吹くことはなくなったそうです。

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今回ホースジョイントに使ったパイプは
自作しました。

外径φ20、内径φ17のパイプを旋削し
曲げ加工とストレートパイプを溶接して
作りました。









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一応エンジンかけて溶接部のリークテストして装着完了です。

純正のウォーターホース2本切断してフィッティングさせました。

多分次期モデルで同様な変更が実施されると思います。



現行新車で買える250ccトレールバイクはホンダCRF250Lとヤマハ・セローだけになってしまいました。
時代の流れで4輪では省燃費や低排ガスなど環境性能を充実させながら自動ブレーキ、自動運転など安全性を持ったクルマ作りが必要だとメーカーが努力する中で
2輪車も交通手段の一員として無視するわけにもいかず、低エミッション、ABS、トラクション・コントロールなどの性能が備わっていないと販売しにくい状況が影響していると思われます。

そこで顧客のニーズに応えるのでなく、メーカーの販売戦略優先の動きで今回、やりたくもない作業をやる破滅になったのであります。


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モトクロスの先輩が新車から乗っている
CRM250R(2型)がツーリング中に
エンジンがロックして停止しました。

先輩がエンジン降ろして
来られたのでクランクケース分解してみると
この通り、クランクウエブのカバーが割れて
破片がケースに噛みこんで止まったようです。

通常ならクランクシャフト新品交換するだけですが、
30年前に生産したバイクですからエンジン部品の大半が純正廃番で購入できません。


ネット通販で中古品捜してクランクシャフト1本だけ見つかったので注文しました。

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CRMは年式によって部品仕様が変わっていることが分からず
注文したクランクシャフトは3型用であることが判明、
シャフト径は同じなので、なんとか流用できないものか

ドライブギヤのカラーも廃番で別の機種で供給されているものを取り寄せハメてみると
シャフト根元からカラー外側端面の距離が
5.6mm長く、そのためOリング溝まで被っていません。

そこでカラー内径の突き当り部分を5.6mm中グリ加工すれば2型のエンジンに使えるという算段ができました。


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カラー加工してクランクケース組み立ててみました。

クラッチギヤとバランサーギヤの位置は
バッチリ問題ありません。

ML3のカラーを加工しただけで
3型のクランクシャフトが2型エンジンに組み付けできました。

あとはRカバーとオイルポンプ取り付ければ
先輩にお返しできるのですが
本人はこのエンジンはほぼ諦めていて
割りと綺麗な車体だけ売却しようと言っていたので、気が変わるかもしれません。

ドリーム店とハトヤでCRFの新車見積もりをしているのでした。
僕は部品代だけもらえれば、どっちでもいいですがね。