5年くらい前からめっき処理の取り引き先が廃業したことにより、特注の場合を除きメッキ処理依頼代行をしておりません。
理由は以前の価格と納期を維持できなくなり、安価な製品を求められる弊社顧客に対してお応えできないということです。
めっき処理依頼可能な企業はたくさんありますが、単品での依頼はワンオフ製作同様、研磨や治具の設定など熟練工の作業が不可欠となり、安価なめっき処理は製品をダメにする可能性も秘めているのでリスク回避という面でもお引き受けできないという考えにいたりました。

そうは言っても、どうしてもクロームめっきで納品してほしい熱心なお客さんもおられます。
個人的にはチャンバーが排気熱で色が変わっていくのが面白いと思っているので
色が変わらないめっき被膜では楽しみが半減すると思うのですが
確かに錆対策を定期的にやらないと外観が悪くなってしまうのも煩わしいという意見も理解できます。

そこで現在では知り合いの業者さんでなくてもインターネットで全国各地メッキ業者さん検索できるので
今回は全く取引してないですが、2輪部品も多数手がけておられる有名店に依頼することにしました。


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光沢は前の業者さんと同等ですね。
内Rとか電気が流れにくいところの膜厚が乗らない傾向にありますので
そこのところは今回の方が光沢が出ている感じですね。

電気メッキなんで限界があると思います。








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品質は良好ということで

価格と納期ですね。
びっくりしますよ。

他社と比較されると困りますので
具体的には言えませんが
ざっくり前の3倍と納期は品物発送後
一か月ちょっとです。

一見さんなのに無理な注文を聞いてもらっているので妥当な仕事だと思います。

ご注文いただいたお客さんも十分理解のうえ、前金でお振込みいただいて
こちらとしても安心して処理依頼できました。


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見積もりの金額が増えないように
細かい依頼は省きました。
2輪部品多数手がけているプロですから
注文つけるのも失礼かなと。

しかし、予想したとおりの問題はありました。

パイプの端末はめっきの花咲現象が見られるのです。

このことでφ28.6のパイプ径はφ29.5くらいに拡大し
一般部でもφ29.0くらいまで膜厚が乗っているのでサイレンサーのジョイントは差し込み不可能になります。

そのことは分かっているので、前の業者さんには差し込み部分にマスキングを指定してメッキが乗らないように対策していました。
今回はそれを指定しなかったので案の定でした。

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CRM250RRサイレンサーとセットのご注文なので、組めるように加工しました。

めっきの花咲はグラインダーで面取りして
外径の太った差し込み部分は
サイレンサージョイントの加工やり直しで
差し込めるようにしました。

めっき後のパイプ径は予めわからないので
後で作ったほうが間違いないですが
その分納期が遅くなるということです。




以上です。めっき処理ご検討の方は参考にしてみてください。

物事怠っていると、必ずそれなりの結果が出てきますね。
何を怠っているか自分ではなかなか気がつかないですが、何かが起こったときに気がついた。
そんなレース日よりでした。
今から思えば兆候は前日にも、朝の公式練習にも出ていた記憶があるのに
それを不具合とも思わない自分がいて、マシンは正直にそのことを教えてくれました。

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天気予報が日曜は90%雨が続いてたので
タイヤ関係は最初からBSのX20(ソフト)
組んできて、降らなかったときの保険として
フロントのX30(ミディアム)と
リヤは3年くらい使ってなかったピレリサンドクロスをスペアホイールにはめておきました。

モトクロスは天候とタイヤ選択でいつも落ち着かないので最初から決めておくのが精神的に安心なのです。


MX408は苦手意識はないですが、それ以上に他の人達が速いと感じるので、そこは受け入れてアクシデントにならないことを最重点の課題と捉えて走ります。

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泥の付き具合、最高ですね。
埃も立たないし、これ以上は望めません。

なんでピレリがあったかというと
450乗っていた時に120サイズの新品タイヤを持っていたのに250では使わないので
伊田さんが在庫していて契約の関係で使えないピレリと交換してもらったということです。

ミディアム路面の食いつきは最高ですね。
キモチイイ
新型のピレリも出ているそうなので今度購入して試してみたいと思います。




さて、何をマシンが教えてくれたかについてですが

私は2スト時代からずっとクセでハンドルを握る手に力が入っていて、指が短いということもあって
クラッチレバーが通常の位置では遠く感じてしまうのです。
そこでレバーを近いところで操作するために遊びを大きくとるようにアジャスターで調整しています。
するとクラッチのレリーズが不十分になりやすく、レバー全部握っても半クラッチ状態で引きずっている感覚はありました。
だが、今回は開け開けのコースコンディションでエンジンの熱が上がっていたかもしれません。
クラッチプレートが膨張してクラッチ切れない状態になっていました。
さらに自分の乗り方スタイルはクラッチ切ってブレーキターンが多いので、クラッチ切れないバイクは
倒し込みが不十分になってコーナーを膨らんでしまいます。
そしてラインを修正するためにリヤブレーキ踏んでエンストという状況になりました。
ギヤ入った状態クラッチも引きずっていてはセルスターターでもエンジン始動できません。
数回トライして諦めてニュートラル出してから再始動できましたが、完全に最後尾で走り終えました。

去年はワイヤーでクラッチ切ってましたが、今年からマグラの油圧に変更していたので
油圧はクラッチの切れる状態が手には伝わりにくいことが引きずっていることに気がついてなかったことも挙げられますが
終わったことは仕方ない、クラッチの調整を怠った自分が悪い。2ヒート目は十分レバーが張った状態で
臨みましたのでヒート1のような乘り難さはなかったです。
18台出走中14位で総合が15位。今回前日の土曜日が誕生日の56歳でSE最年長ですから、老化防止には最高の運動であったと思います。
(間違ってました) SEクラス2位入賞のM本さんは60オーバーですがマスターズ級の人なので、年齢を言い訳にできない、年下の選手全員負けてますからね。
優勝は野田ジュニアRの若手、斎藤選手。これは別格です。


3月はこれから重要な予定がありますので今日から気持ちを切り替えてやっていきますが
また逐次報告というかたちで今日のところはお開きにします。

今日は所沢でCJ360Tの車検でした。
CJがうちに来て3回目なんですが、毎回ちょっとしたトラブルでストレートに合格しません。
車検ノウハウ全然ないユーザーなんで、事前に直すところがわかってないんですね。

一回目はライトスイッチでヘッドライト消せるのはNGという指摘。
現地でスイッチ外して対応したが、ヘッドライト検査で不合格。
テスター屋で調節したがヘッドライトステーの曲がりのため、検査はステアリングに腕力を加えて通した。

2回目は事前にヘッドライト点灯せず、ライトケース内でギボシが抜けていたのを修復したが
ウインカーが点滅しなくなって、リレーを交換したら直って、検査は一発合格。
このころから始動不良やアイドリング不安定の原因がバッテリー電圧低下によるものと突き止め
4年以上経過しているバッテリーは充電しても復活しないので、新品交換。
バッテリー・レスのモトクロッサーしか乗ってこなかったので、電装素人なのです。

そして3回目、特に機能的不具合は無いので一発合格するつもりでしたが


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自走で無駄に走行距離伸ばしたくないので
いつも軽トラで運びます。

前回の車検から300kmも乗ってしまいました。

遠乗りは全くやらないので
田舎に運んで乗るか、
仕事に飽きてきたときに気分転換のため
ちょい乗りするだけで

2年間で走行300kmです。
このペースなら晩年まで乗れると思います。



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昨日はずっと冷たい雨だったので、積み込みしないで、朝8時に積み込んで
第1ラウンド間に合うんです。

2輪レーン空いていて順調順調、午前中に戻れるな、と思ったらいきなりアクシデントで
再車検するはめに。

操縦装置の検査項目に施錠装置というのがあり
なんとステアリングロックがメインキーで
かからないことが判明。
過去2回合格していたのは、施錠確認してなかったためか全く意識してなかったです。

ステアリングロック、現地で修復できるはずもなく、そういえばスペアキーがあったような記憶が蘇ってきました。
別のキーなら施錠できるかもしれない、いやそれしか方法は無い。
再び軽トラに積み込んで家に戻りスペアキーを探しました。


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あー良かった、スペアキーで施錠はできました。
しかし、スペアキーでメインスイッチは回りません。

ということは、前オーナーがメインスイッチかステアリングロックのどちらかだけ交換したので二つのキーが存在することになったと
考えるのが自然ですが

スペアキーの存在も忘れているくらいですから、ステアリングロックもかけたことがないわけです。




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家と車検場2往復しましたが、第3ラウンドで
再検査合格したので2時間くらいのロスで済みました。











76年型CJ360Tは私が中学時代の生産車ですが実車は見たことがなく
高専の1年の時にこれの旧型CB250Tに乗っていたので、スタイルこそ違いますが同系列のエンジンを搭載した360に乗れることになるとは夢にも思っていませんでした。
スポーツ用のバイクは最新型にのるべきだと思っていますが、残したいバイクは全く違う価値観で接しています。
人手に渡らぬよう、工藤家のコレクションに加えたいと思います。



朝寝坊していたのか遅く工場に降りて行ったら、既に誰か訪問されたのか、作業台の上に
額縁付きの絵画が置いてありました。
どなたが置いていかれたのか、そのときはわかりませんでしたが
それよりも絵画の題材があまりにも、私向きな内容なので驚きました。

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まるで私の心の中を見透かされたような

正に如何なる時も心はこの場所にいるくらい、恋しい景色です。

JR予讃線、海に一番近い駅「下灘」から一駅
八幡浜よりにある実在の駅「串」です。

おそらく作者は駅舎のない山側の坂道から見下ろしたアングルでスケッチされたのだと思います。
写真というのは自動的に景色を捉えるので
撮った人はその詳細は分かってないはずですが
手に筆を取って描き写すことによって誰よりもこの景色を理解して捉えていたであろうと思います。
景色の記憶を画像データでなくアナログの線や絵の具の色で残した作品ということです。
もちろん実在の駅なので、今度自分のオートバイで「下灘」と「串」はしごしたいと思います。


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今日はRMX250Sチャンバー出荷です。
沖縄方面でした。
大変長らくお待たせしました。

残り2月分まで23品バックオーダーになっております。

RMX、KDX、KDX、CRM、CRM、DT

DT、KDX、RMX、DT、DT、CRM・・・

こんな注文順です。
全くランダムに来ますので作り置きということはできない状態です。

全部終わったら別の計画があるので、今は新規受注より、早く仕事を終わらせることに重点を置いてやっています。


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WSB第1戦、フィリップ・アイランド終了しましたね。
結果は驚愕のアルバロ・バウティスタ WITH DUCATI・パニガーレでした。

予想はもちろんWSB4連覇のジョナサン・レイ WITH カワサキZX10RRでしたが

今年はこのカテゴリーが一番見逃せません。
人気の理由はmotoGPやF1と違って、市販車ベースのマシンで戦うところ
当然レースの成績が市販車の売れ行きに直結してくるわけです。

解説の八代さん曰く「これでパニガーレ、バカスカ売れるでしょう。」
ZX10Rより100万円高い350万円の車両価格ですがDUCATI乗る人には問題ないでしょう。
4連覇したカワサキが19年モデルでエンジン内部に改良を加えて5馬力アップしてきたので、5連覇も濃厚かと思っていたのに、イタリヤのバイクとスペイン人ライダーの最強タッグが現れたことで、
今年のワールド・スーパーバイクから目が離せなくなりました。

因みにWSBルーキーが開幕戦優勝したのはJ・コシンスキー以来23年ぶりということですから
いかに衝撃的であったかお判りでしょう。

さて注目されているかどうか、ホンダCBR1000RRは清成選手の16位、15位が最上位で、チームメイトのデルビアンコにいたっては17位とDNFという結果。
ホンダさんはmotoGPがあるからSBは片手間でよいと思っているわけではないですよね?
バイクユーザーが何を望んでおられるか、明白です。
去年フルモデルチェンジされたCRF250Rなので新設計デュアル・エキゾーストのヒートガードも
設計者が一生懸命デザインされたと思いますが
如何せん、ガン鉄製なのである。肝いりのレーサーモデルは少なくとも軽合金を使っていただきたかった。
まあ、性能には関係ない部分だし、世界中でエキゾーストは取り換えられてしまうことを考えると
コストを抑えたかったということが想像できます。
そんなヒートガードですから、私は要らんかなと思って外して乗ってきたのです。
ところがレース中の転倒でマシンを起こす際に、焦ってモトパンが熱いエキパイに触れてしまうのです。
新品のモトパン溶かして、2回も膝に穴が開いてしまったので、こういう場合のためにヒートガードが必要なのだと気がつきました。

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上がノーマルのガン鉄
しっかりとした作りで、シルバーメタリックのカチオン電着塗装を施してあります。

下はオリジナル、アルミ製ヒートガード。

こだわりはエキパイの形状に沿った形に成形したところ。

穴開けは軽量化と風通しをよくするため。







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Rサイド取り付け状態。

サブチャンバーが乗っかった特徴的なエキパイ形状に合わせたカバーになっており

ステンレスバンドで取り付ける部分にガスケット材を挟んで締め付けてあるので
断熱効果もあるはずです。







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Lサイド取り付け状態。

こちらはシンプルな2次元カーブです。

膝元がエキパイに触れる部分を全域カバーしましたので、ナイロン製のモトパンを溶かすこともないでしょう。


ここで、「何無駄なことしよるん、ノーマル付けとけばエエやん」
と仰る人もおられるでしょう。

自分で気に入るためには作るしかないということを実践しているだけです。

イゴール・アクラポビッチがバイクレーサーだったころ、同じことを思ってマフラーメーカーになったという話です。

会社員時代、最初に配属された部署名。85から87年の3年間でしたが
埼玉製作所での2輪生産の歴史も同時に終わりました。
当時担当していた市販モトクロッサーシリーズ、KA3、KA4、ML3という機種で、車名が
CR125、CR250、CR500を同時期に量産立ち上げるための確認テストをすることが仕事でした。
実走耐久は別のグループが担当して、私は主にフレームやリヤフォークの単体耐久。
フレーム単体耐久とはヘッドパイプやリヤショックアッパーブラケットを剛性のある治具で固定し
シーケンス制御したソレノイドバルブを使ってエアシリンダーを作動させ、ステップを下方に引っ張り、加重を繰り返す耐久テストです。
入力の数値は実走応測で決めます。事務局が国際A級ライダーに連絡して雇い、桶川のモトクロスコースを走ってもらいました。フレームには応力の高そうな場所に歪みゲージを貼り、一回の計測で50か所くらい応力を測定します。
ライダーには当時は磁気テープでデータを収録するアンプ内蔵の特注レコーダーを背負って走っていただき
大ジャンプの着地など最大応力が発生する数値を再現した加重を台上でシュミレートして耐久条件としました。
社内の基準では100万回繰り返し荷重して亀裂が発生しないことを合格としました。
耐久終了後カラーチェックで亀裂の有無を調べ、もし亀裂が発生したならば、対策要求票を設計部門に送って設計変更の検討をするという流れです。
これを量産する前に確認して不具合を洗い出さないと、販売してから問題発覚することになるので重要な業務内容であったと思います。
86年からAMAモトクロスは市販車ベースのレギュレーションに(ワークスマシン禁止)改変されたので
私の勤務した工場からDベイリーやRジョンソンが乗ってAMAモトクロスを戦ったCRを送り出したことが、人生で最も充実した仕事の一幕ではなかったでしょうか。


その後、職場は4輪の部品品質係に移動となり、新機種プロジェクトや新工場建設プロジェクトを経て退職し、物作りの世界へ入ってきましたが、退職して28年、完成車技術課時代から34年経っても
モトクロッサーからは離れられませんでした。

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2019年MCFAJモトクロスシリーズも
今日開幕しました。

MCFAJは96年から走っているので23年も続けていますが、止めれない理由は全然納得いってないからですね。

最近は高齢化のため体力の衰えも著しいことは自覚していますが、なんとか衰えに歯止めを掛けたいという強い熱望からです。






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オフロード仲間のサノさんやハセガワさんがスタートグリッドまで手伝いにきてくれました。
足届かないので助かりますね。

なんとスーパーベルレーシングのヤマグチさんまで
コース脇で確認できました。
大した走りはできませんが
強風のコンディションでこれが精一杯の走りです。
SEクラス16台中ヒート1、10位ヒート2、12位の総合11位という結果でしたが
老化防止が主目的なので、また次回頑張って走りましょう。