一番の難関は中が錆びた鉄タンクでした。
事前に内容が分かっていれば着手しない方が無難でした。
どんな状態でも直せるわけではないです。やってみないとわからない部分ですが
運が悪ければ修復不能になってお返しすることになります。

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XT500のタンク

グラフィックから初期型76年式でしょう。

上側は特に問題なさそうに見えますから
再生して使いたい気持ちはわからないでもないですが

45年経過した鉄タンクの中はガソリンタンクの貞を成していなかったです。





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タンク下側の外観は、右側のタンク底に金属パテのようなものを塗りたくってあります。
おそらく腐食で穴が空いて
ガソリン漏れを起こしていたのでしょう。

左側のタンク底は処置されてないですが
複数の穴が認められます。







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ピンホールが数点見えます。
ガソリンが漏れるには十分ですが
右側マウントブラケットの下あたりは
完全に朽ち果て、大きな欠損が見られます。

このまま廃却か、切り取って新しい鉄板で塞ぐか、決断が迫られます。







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怪しい部分は切り取り
新しい鉄板を移植することにします。

しかし、これだけ腐食した鉄板の
ただでさえ薄板なのに
上手く溶接できるか
やってみないとわからないところです。








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このような錆は溶接不可能です。

表面に残った僅かな板厚での接合になりますから
溶接時一瞬で溶けて穴が空くと思うので

慎重に溶接棒で穴あきを止めていくように肉盛りしていく必要があります。







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鉄板の成型と溶接速度が遅いため
二日掛かりで鉄板の移植が終わりました。

欠損したマウントブラケットも取り外し
後で元の位置に溶接します。

水没検査でエア漏れが確認できたので
数回、穴埋めしてエア漏れないようにしました。

これでガソリン漏れは止まるはずです。
溶接ビードは削ってはいけません。
板厚が薄いのでたちまちGAS漏れになります。

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幸い、反対側のマウントブラケットに欠損が無かったため治具で位置決めして
右側マウントブラケットの取り付けを行いました。

フューエルコックの穴も空けて完了です。

これでお引き渡しですが
なるべく早く、タンクコーティングを施工していただきます。

タンクコーティングはガソリンで侵されない塗料のようなもので
ピンホールくらいなら塞がるくらいの塗膜強度があります。

そのあと外側の再塗装を施せば、程度悪いですが実用上問題ないタンクに再生されると思います。















3個中2番目の修理は一番簡単なやつ・・・ではなく厄介な案件でした。
430の弟分444のアルミタンク

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軽い凹みもあるのですが、それは目を瞑って、この部分を綺麗にしてほしいということです。

ウーン、なんでこのようにしてしまったかな。

修理前のダメージがどうであったか想像もつきませんが、中古品としても商品価値が低いですね。

おそらくマウント部分が振動を受けて亀裂が入りGAS漏れをおこしたと考えられます。
そして溶接修理しようとしたがGAS漏れ
が収まらず広範囲に肉盛りしたのでしょう。


切開してアルミ板ごと取り換えたいところですが、修理コスト削減のため余分な肉をサンダーで削り落とすことにしました。

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表面を平滑に研磨しました。
ビード内にピンホールが多数残っていますが、水没検査の結果
表面の気泡なのでタンク内部には貫通してないためGAS漏れはないでしょう。

ではピンホールを溶接で埋めたらいいだろうと思うかもしれませんが
研磨したアルミの内部はゴミだらけで溶けた場所から煤が噴き出す状態なので
これ以上手をつけないことにしました。

元の溶接が失敗だった原因はアルミ表面の汚れを落とさないで上から溶接棒で盛ってしまったことによると考えられます。

ゴミが巻き込んだ状態では溶接棒が溶け合わず欠陥を埋めるために上から被せたという状態です。
溶接にゴミが巻き込んだ場合は中断して欠陥部分を削ってからやり直せば、このようなことにはならないはずです。

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そういうわけで、このタンクはここまでです。

軽度の凹みも我慢すると言われましたので
ガソリンが漏れなければ、修理した跡が分かる程度でいいかと思います。




そして3つ目のタンクが最大の難関なのです。





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444アルミタンク
車体は見ておりませんが70年代後半のCR125Rです。
全体的には良好なので、まだまだ使えそうです。


ニーグリップ部の塗装剥離は溶接時のアースが目的だと思います。

去年お預かりしていたフレデリックさんのアルミタンク、ようやく修理する番がきました。
タンクの凹み修理は直っているのが当たり前の姿なので、出来栄え評価しにくい作業なので
気が乗らなかったのですね。

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大きな凹みではないですが複数のデフォームが認められます。

ビンテージモデルの430用アルミタンクですが、これでは商品価値が低いですね。










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反対側も深くはないですが大きな凹み

溶接ビードを削りアッパー、ロアーを分離しました。

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アッパーハーフの内側からアクセスできるので木槌やドリーで叩き易いくなります。

板金テクニックはほぼ必要ないくらい簡単に叩き均すことができます。

問題は板金修理後に溶接で戻さなければならないので、修復可能な形でアッパー、ロアーの解体を行うことです。






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目視できる凹みは完全に無くなりました。














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溶接全周完了しました。

文章では一行ですがここまで丸一日掛っています。

そのうち板金修理は10分程度ですから
分解組み立ての時間が99%というわけですから、いかに板金部分の評価割合が少ないか理解できるでしょう。






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もちろんガソリン容器ですから、溶接後の水没検査でピンホールがないか確認します。

当たり前ですが空気漏れはありません。
板金修理より溶接品質が重要な部分です。










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外したゴムバンド用のフックも、元の位置に溶接して完了です。

他にも2個のタンク修理頼まれていますので
来週半ばまで板金修理続きます。
3つまとめて幾ら、という契約なので
約束を果たさねばなりません。

今年最初の仕事は去年からの長期滞留車、KX250のチャンバー凹み(潰れ)修理です。

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困りますねー、このようなものが直るわけないじゃないですか。
これをどうにかしようなんて考えはお辞めいただきたい。

では何故、引き受けたかというと、
全日本観戦に行ったとき、知り合いの元国際A級ライダーと遭遇しました。
彼は80年代は名門秀明道場所属で、引退後はスーパーモタードでも活躍した、僕らの現役時代の神様だったのですが
その友人が持っているKX250のチャンバーを直してほしいと頼まれたので
現物見ないで承諾したという経緯でした。

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普通なら無理な修理だからと、お断りするのですが、軽トラに積んで車体ごと持ってこられたので、直せる確信がないまま置いて帰ってもらいました。

そのあと駐車場の明け渡しなどが発生し
車両の置き場に困っていたので
これを優先的にかたずけることにしました。







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途中まで膨らましで形状を戻し、
当然、パイプの向きが変わってしまい
取り付け不可能になっているので

使えないエキパイ部分を切除し
新たなパイプを作って移植する手段にしました。








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見本が原型を留めていないので
推定でパイプのカーブを決めて製作、

そのため車体合わせが絶対必要な修理になります。

大体こんな形状だったであろう、そんなアバウトな感覚で車体合わせして接合しました。
所要時間、丸1日。






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これで元の位置に収まったと思います。
ラバーマウントがちぎれて無くなっているので、純正部品を注文して入荷すれば、
依頼者に電話して作業終了です。

依頼者さんは自動車の板金修理屋なので
塗装は彼にお任せします。







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87年式のKX250は見覚えがあります。
この車体ではないですが

元ジュニアライダースのクレイジー安藤さんが固定の#2ゼッケンつけていたのと同じモデルです。

その年は僕はジュニアで、狭山レーシング時代に練習場でお世話になっていたころを思い出します。







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YouTube見ていたら
1984年全日本モトクロス第7戦山形大会のビデオニュースに私が映っておりました。

ノービス一年目ですがレース内容はさっぱり覚えていません。
チームグリーンの長沼選手がコース脇で倒れて失神しているのを横目でみながらレース走ったことは思い出しました。

尾花沢市の銀山温泉に泊まったことや
事前練習に井本さんのファーゴに
うず潮の中馬選手と僕のマシンとCR3台積んで行ったことなど、走馬灯のように駆け巡ってしまいました。


ワークス・ワンのモトパンにKUDOHの文字、間違いなく僕ですが、なぜスタートシーンでクローズアップされたかは、定かでないです。

年末に隣の駐車場に置いてあるテントや車両を我が家の敷地内に移動完了したので
午後からNinja10Rでツーリングに行こうと思いました。
ところがバッテリー上がりでエンジン始動できず、大晦日ツーリングは断念。
バッテリー充電して元日ツーリングにしました。

ツーリングのルートは圏央道相模原IC⇒道志みち⇒山中湖
道志みち(R413)は関東屈指のツーリングコース、私のようなモトクロスライダーはレース場しか行ったことがない埼玉県の田舎もんなので、57歳にして初めて走りに行くのです。

最近毎日快晴で、出かけないと勿体ないのですが、問題は寒さです。
天気予報によると元日の山中湖村は最低気温ー4°C 最高気温2°C!
そこで去年の夏に半額でゲットしたヒーターグローブの出番です。

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恐れるは路面凍結なので、出発は遅目に
午前11:30

インナー2枚重ねに防風ジャケットで、高速道路も大して寒くない。
ヒーターブローブも汗かきそうなくらい温かいので温度設定中くらいで快適でした。


久々に遮蔽物のない富士山と湖の景色を満喫できました。





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天気が良かったせいか大勢のクルマ、バイクが訪れていました。

道志みちも全線スローダウンで安全でしたが初めての道でコーナーの奥もわからないのにすっ飛ばしていては命取りになるので
そこは自制心を働かせて、ノンビリと、

高速乗ったらアイ・アム・ア・ハイウェイスター!
ぬくぬくとクルマの中で暖まりながら移動してるドライバーを横目で見ながら
リッター200馬力の咆哮を聞かせる。

しかし、156cm52kgの体で3時間、リッターSS乗り回すと疲れますね。
モトクロスで20分5ヒート乗ったほうが疲れてない感じです。

鶴ヶ島から山中湖まで片道一時間半、トリップは98km、意外と近いです。
暖かい季節の平日の空いている時間に走りたいですね。

最初はメールでの修理問い合わせでした。社外品の修理は原則的にやりません。
それは社外マフラーメーカーの企画で販売されたものが、どのように処理されても私には無関係だからです。とにかく関わらないことが一番です。
しかし生真面目にメールの問い合わせに回答してしまったおかげで、やらなくていいことを引き受けることになってしまいました。

最初に送られてきたメールには、まだ購入してない凹んだエキパイの画像が添付されており、おそらくオークションサイトの出品画像だったと思います。
その時点では依頼者さんも現物を確認してない状態だったと思います。
しかも運の悪いことに、車体持ち込みで修理するエキパイを預かる日に急用で外出しており約束の時間に戻れませんでした。
そういうわけで、凹んだエキパイ現物を確認しないまま工場前に置いて帰られました。(連絡先教えてないから仕方ないね)

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CBR400ですね。作業の妨げになるのでカウルを外しました。

ノーマルのエキパイが露わに、
これはフィッティング作業のため外します。

純正マフラーは三恵技研製、私の知るかぎり国内で1番のマフラーメーカーです。
生産数、塑性加工技術、部品制度
どれをとっても、このメーカー以上のものはないです。
企業間取引しかしないので
一般顧客とは純正パーツしか関わりない会社です。


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これは凹んだエキパイ、
このように大部分に歪が入ったパイプは直りません。
いくら安くても、このようなものを購入してはいけません。

事前に現物確認できればお断りするのですが、車体ごと置いて行かれたのですから
マフラーが装着できれば、目的は果たせるのだろうと思い、
代わりのエキパイを作ることにします。




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スクラップ同然の中古品を購入するくらいですから予算も少ないと予想されます。

同寸の鉄パイプ曲げて
集合部分にフィッティングしました。

3次元曲げはワンピースでは無理なので
3分割で1本になります。
2本で合計6R曲げです。

曲げ角度が微妙で難易度が高かったです。
絶対一発では無理ですね。

まあ取りつけばOKでしょう。


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事前に聞いてない問題が次々発覚。

衝突の影響でミドルパイプのマウントステーは吹っ飛んでいることは聞いていましたが

O2センサーのネジサイズが違っていて
センサー取り付け用のネジを作らねばなりません。

サイレンサーのマウントもノーマル位置とは離れた場所にあるため
マウント用アダプターも必要です。

事故車から取り外したマフラーを売るやつの不親切さが垣間見えますね。

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なぜかセンサーボスのネジサイズが違っていて、変換アダプターがあるかどうかわかりませんが、取り寄せていると時間がないので
ステンレスナットにリタップしたものを溶接しました。








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スチールパイプを潰れたエキパイから
曲げカーブを推測して作りました。

錆止めの耐熱ブラック塗装です。










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ミドルパイプのマウントステー、O2センサーなど取り付け確認。













IMG_0936.JPGサイレンサーマウントはノーマルと70mm穴位置が違っていたので
アダプター作って装着しました。

この商品はどうやって取り付けるかは知りませんが、支給されたものだけで組み上げるために必要な作業でした。





これで年内の物つくりは終了とします。

土地の境界にブロック塀ができたので
地面を埋め戻したら
備品棚の移動に取り掛かり、
片付け終わってすっきりと正月を迎えたいものです。