2017年7月アーカイブ

発売から40年経つGLのフルエキゾースト製作頼まれました。
全く経験のない車種なので、最初の工程からお見せします。

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エキパイの曲げからですが
機械ベンダーはありませんので
手間げで作ります。

曲げられるカーブに制限がありますので
可能かどうか、鉄パイプでマスターを作ります。
鉄で曲がらないものはチタンでも曲りませんからね。

3次元曲げなので曲げながら車体合わせすることはできませんので
マスターと比較しながら曲げカーブを調整していく作業です。


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チタンパイプで本番です。
2mで1万円しますので失敗は許されないですね。
内Rのゲージを鉄棒で作って当てがいながら曲げRを確認します。

ここでパイプの精度が決まってしまうのですが力ではなく炙り加減が肝心なのかと思います。







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R、Lエキパイ曲がりました。
L側エキパイが20mm長いです。

正確にはパイプエンドは同じ位置で
L側フランジが20mm前です。

これはV型エンジンなので、コンロッド大端部の幅だけLシリンダーが前にある設計なんです。

Vバンクは77°
1本のクランクピンにコンロッドが連結されていますので、点火時期は77°ずれています。2番シリンダが点火してから283°クランクが回って1番シリンダが点火というタイミングです。
では水平対向4気筒のGL1000はというと180°クランクです。
1本のクランクシャフトに180°ずれたクランクピンが二つあり、やはりコンロッド一本の幅だけL側シリンダーが前にあります。片側のシリンダーに180°クランクのピストンが並列2気筒で動き
反対側のシリンダーがコンロッド幅だけ前後にずれて並列2気筒の動きをするボクサーエンジンでした。


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フランジできました。

これが決まってないと次の工程へ進めません。
口元が1度傾くとパイプエンドの位置は数センチ違ってくるので
フランジを固定してから中間ジョイントのレイアウトを検討する作業になります。



日本は温室効果ガス削減の対策として原子力発電でオール電化方策を打ち出していたのに
東日本大震災による原発事故で計画が崩れてしまいました。
これからも化石燃料に頼らざるをえなくなった現状に追い打ちをかけるようなニュースが飛び込んできました。

ドイツはガソリン・ディーゼル車を2030年に販売禁止を決定


フランスに続き英国もガソリン・ディーゼル車の新車販売を2040年に廃止


ついに100年続いた内燃機関の終焉を告げる動きが発表されたことになりますが
オートバイ愛好家の観点から、私の猿並みの頭脳で考察してみたいと思います。

資源の無い日本ですから、アメリカの同盟国といえどもパリ協定(CO2排出削減1990年比マイナス40%)に従い、EU諸国に倣って電気自動車に移行せざるをえなくなるでしょう。
これによって自動車用ガソリンエンジンの開発や生産は中止(永久に)されることになるわけですが
2輪用エンジンも例外でないはずです。

しびれるようなサウンドやオイルの焼ける匂いを体感することなく、モーター音とタイヤの騒音だけを奏でる電動バイクに取って代わられる日がすぐそこにせまっているのでしょうか。

エンジン整備やチューニング技術などというものも無用のことになり、必要なくなった知識や経験は廃れてしまうでしょうか。

工業高校の原動機の教科書は廃止になり、代わりに電気技術の授業が必修になるかもしれません。
最近の異常気象、大気汚染による健康被害、既に後戻りできない状況に来ていることは分かります。
しかし、代替えの交通手段がないかぎり、内燃機関をやめることはできません。自動車メーカー同様、
2輪メーカーも電動車の開発に着手しないと代替えの乗り物がなくなってしまうことになります。

とはいうものの、早くて13年後にエンジン車の新車販売が停止するだけですから
しばらくは中古のエンジン車が走り続けることはできるわけです。
ただ、終了が決定した車種の部品の製造までは継続できないでしょうから、在庫の部品が尽きたら
今度こそエンジン車の終了が訪れるわけです。
まあ、私らの年代が問題なくクルマの運転ができるのは、長くて30年くらいだと思いますので、それほど不便は感じることなくお迎えがくると思いますが
その後の世代の人たちは確実にエンジンで動くクルマに乗れなくなるわけであります。

モータースポーツの世界はどうでしょうか。
エンジンが廃止になるのに新型マシンを開発するメーカーなんかあるはずないですよね。
問題はいつまで、現在のレギュレーションでレースがおこなわれるか、ということです。
私の予想ではこのままいくと4輪の新車販売廃止と同時期に2輪もエンジン付きは終了するのではないかと
そして完全に電動バイクに置き換わるまでの数年はエンジン車としてのレースは存続しますが
あくまで猶予期間であって2040年代、すなわち20年ちょっとでガソリンエンジンのモータースポーツが
世界から無くなるのではないかと思います。
そもそも一般ユーザー向けでないレース車をメーカーが開発するメリットは無いわけです。

20世紀の後半から21世紀前半にかけて急速に技術革新が起こり進化を遂げた時代に生まれ育った私たちは、人類史上最も幸運な期間を過ごしてきた民族と言えるでしょう。

そして、新しい世代がゼロ・エミッションのモータースポーツを展開する時代がくるでしょう。
人間は競争が好きな生物ですから、(スポーツも然り)これは無くならないと思います。

化石燃料の枯渇が問題視され始めたころに、クルマやバイクは電動に変えることはできても
航空機や大型船舶はどうするのだろうと思っていました。
今や世界のどこにあっても注文すれば数日で商品が届くことができるのは航空機なくしては不可能。
しかし、欧州便が飛ぶのに必要な軽油の量は乗用車1000台が1年走れるガソリンの量と同等らしく
国際貨物の殆どは大型のコンテナ船で運搬されますが、これはアジア航路で乗用車1万台以上が1年間走れる燃料に匹敵するといわれていますが、こういうのが同時に1万機、何千隻と稼働しているわけですから、これがなくなったら世界の物流、経済が成り立たないわけです。

むしろガソリンエンジンより大量の温室効果ガスを出しているに違いありません。

クルマの免許を待たない人も多いわけですが、その大半は公共の交通手段で間に合っているので問題ないわけですね。
しかし、クルマを運転しないからといって化石燃料の消費や大気汚染に無関係とはいえないのです。
毎日食べている食材は全て産地から商店に届けられるので、クルマには乗らないでも、手に入るわけです。
トラックの輸送ということも、大型や長距離になるほど電動に置き代わることが難しい乗り物です。

しかし、電気自動車、電動バイク、どちらも大量の電池を使います。
しかもクルマの寿命よりはるかに電池の寿命は短い。
世界中のクルマに現在の何十倍も電池の需要が増えるわけです。大丈夫なんでしょうか
電気自動車の充電に必要な電力は結局火力発電で温室効果ガスを出すのではないでしょうか。
発電所には自動車の排ガス浄化装置ほど高性能な浄化装置はないはずなので、大気中に放出される未処理の排気ガスは自動車より多いのではないか。
懸念は払拭されません。
本当に乗用車電化でパリ協定達成できるのでしょうか。真相はいかに

必要な物のエンジン車は残す、(船や飛行機も)だからEUの「乗用車のガソリン・ディーゼルエンジンを廃止」ということは限定的な措置だという意味になります。

冒頭にも書きましたオートバイ愛好家としての近未来はどのように変わっていくでしょうか、注意して見ていきたいと思います。

この時期は猛暑を恐れたり、盆踊り大会の準備で都合がつかなかったりで
なかなか難しいですが、まあまあの盛況ぶりでした。

私も右腕の腱を損傷しているのでモトクロスはお休みしようと思っていましたが
RM125が過去2回の大会にエントリーしながらレースを走れなかったので
(一回目はスプロケの山がナメてチェーン切れ、2回目は過労のため朝起きれず)
今度こそ走っておかないとレース開催のために多大な苦労をされて遠征して来られている
主催者のホーリーさん一派に申し訳ないなと思い、強行しました。

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パドックでの団欒

板金塗装でお世話になっているフラワーオートさんですが
「綺麗なマシンは速い」ならぬ
「ぼろいマシンでも速い」を実行する
シマノさんの79年式KL250をメンテするお弟子さん。

オートバイは車庫に100台以上所有しているはずですが
わざわざ解体屋に行って5千円で仕入れたマシンで出走です。
トレールクラスで最初は快調に走れていましたが中盤でエンジン不調になってリタイヤ

「たぶんコンデンサーが逝った」
ポイント点火のエンジンですから古いやつはありがちなトラブルですね。


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オソロシヤよりも恐ろしいと思っています
コマキさんのW1ーSです。

左アップのキャブトンデュアルマフラーの
ヒートガードがバンブーという凝りようです。

重戦車のサンダークラスやWGPクラスで
両方勝利していました。

排気音ドドドドド・・・
吸気音ヒューンヒューン
音が最高なマシンですね。

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川重合併前のメグロ車でしょうか。
英国車風の右チェンジ、左フットブレーキ

車体細部に加工された跡があり
この車両で真面目にオフロード走行することを考えた作りになっています。

シートのめっきモールが入手不可能になったら金型代100万円負担してまで復刻してしまうという、(それだけでないですが)川島町の本田航空前にあるW1専門店フカイさんとこで製作されたと思います。


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M40年式不詳
名門城北ライダースの展示車

久保三兄弟の長兄靖夫さんによると
城北のメンバーだった菅家安智さんが
乗ったマシンだそうです。
レーシングカート世界選手権でアイルトン・セナを破ってポール・ポジション捕った人が全日本MXにグアム島チャンピオン、ジョーイ・クリソストモを呼んで
若き日の堀口さんと対決するなんていう
歴史が、ずっと続いているんですね。
言葉に表せられない気持ちです。

ピストンバルブのエンジンにキャブレターはアマル社製。
国産の気化器が無かった時代ですが
浅間のころは全部品国産の規則だったはずですが、例外もあったのかな。
私シロウトなんでワカリマセン

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Lサイドビュー
ステップの下の2枚のギヤとチェーンが見えます。
前踏みのキックを後ろ踏みに変換する改造を行ったそうです。ハジメテミタ

3軸のエンジンはクランク側から
正転⇒逆転⇒正転⇒後輪

一次減速後のメインシャフトギヤにキックギヤが噛んでいるのですが、プライマリーギヤがないので、正転キックだったのかな
とか外側から想像してしまいました。

お手製のチャンバーも美しい形状です。


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さて、いよいよ公式練習の時間です。

となりCR250はチェッカーズ、シマダさんの
467(80年式)杉尾練習車

これを眺めておられた一人の紳士が
元RSC監督だった野口さん。
私が狭山レーシングだったころ顧問をされていて、最期にお話ししたのは88年。
「B級のレースはどうだい?」と声をかけられたのを覚えています。

去年、藤秀信さん同大会にエントリーされたときも観戦に来られたそうで
藤さんはヤマハ時代に福岡プレイメイト所属だったのは有名ですが
76年ころはホンダRSC契約ライダーとしてチーム名はテクニカルスポーツというんですけど、エルシノアのダウンチャンバーマシンでレースしておられました。
その時代の上司が野口さんというわけです。
その影響力を知ったのは、狭山RTの先輩、井本さんが86年B級で固定ゼッケン4番付ける予定だったのですが、
野口さんが当時MFJ委員長だった神谷さんに「神忠に言っといてやるよ」といったj条件がありました。
関東選手権の第1戦でB級優勝すれば、全日本桶川大会からA級昇格を認めるというものでした。
そして井本さんは関東選で両クラス優勝して特別昇格を決めたのでした。
86年全日本MX桶川大会の国際A級250ccヒート1のスタートグリッドに向かうとき、狭山RTのテント前で、当時CR委託生産していた八千代工業柏原の山田工場長が拍手で出迎えておられた姿を見て量産車、開発ライダーとして最高の栄誉が得られた瞬間だと認識しました。
当時、正社員にA級昇格は不可能と言われた時代ですから。
国際A級250ccクラスゼッケン48番、27歳の若手が誕生したのは野口さんの口効きがあったと記憶しております。

藤さんに誘われてヤマハ本社まで出かけていき当時のライバルの技術者さんたちと生存確認してきたと話してくださいました。
狭山RT辞めちゃって気まずくしていたわだかまりが、29年経って解けた気がしました。


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最終レース、エキスパートスポーツ(125)

ガソリンがオーバーフローしてクランクケースから溢れ出てエンジン降ろしたり
欠品のドリブンスプロケットを手作業で作ったり
何かと不安材料を抱えたマシンでありますが、3大会目で、ようやくレース走れました。

前にXL250SとRM250が見えましたが
全員元B級ということで、楽しい走行時間でした。
レース順位なんか無意味と思いますが
クラス優勝というオマケ付きで
調度いいお湿りの路面がよい大会でした。



親が見たら泣くようなことばかりで、自粛させていただきます。



               
いろいろな問合せがあります。
今回のはちょっと特殊なケースかなと思い投稿しました。

関東でも道路ではない山中をモトクロッサーで走行するためにナンバーを取得して
(中にはナンバー無しで)分け入ることがあるそうで、私は悪路が嫌いですから興味ないですが
目的は様々なようです。
純粋にスポーツ走行、狩猟や山菜取りの足代わり、林道ツーリングetc

メールで問合せされれば、よほど不法なことでない限り返信することにしています。
殆どの場合は面識の無い人ですから、なるべくこちらの考え方を理解していただくためです。

今回のケースはCR85なんだけど、民家が近いわけではないが山中で騒音を立てるのは気が引けるので可能な限り消音したいが、どのような方法があるか?
こういう趣旨の質問だったと思いますが
「そんなこと止めといてください」とか「レーサーはレーサーとして使ってほしい」
または「消音する方法は無くはないが、相当めんどうな作業だ」とか
余計なことはかかないで
淡々と消音加工について簡単に説明しておきました。
加工賃についても聞かれたように思ったのですが
新品のマフラー代より高額な工賃はいかがなものか、という意味で
「2万円」と書き込んでおきましたら、
「それでお願いします。」ということで結局、引き受けることになってしまいました。

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ノーマルのチャンバーは一枚板なので
2重にして、鉄板の響きを軽減する目的で
チャンバー形状の板をこしらえました。












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鉄板の内側にグラスウールを挟んで
溶接します。

全体の7割くらいの面積をツインウォール化しました。











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サイレンサーエンドにも
サブ・サイレンサーを追加します。














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溶接作業完了しました。

思った以上に手間がかかって
1.5日仕事でした。

音については
意見を述べただけで
消音加工を施した実績は無いこともお伝えしてありますので

どうなるかはワカリマセン。




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ラベルの文字

クワイエット・テクノロジー・・・(ゲラゲラ)
よういうわい











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見た目はどうでもいいですが

錆止めのため塗装しておきました。


1978年ホンダ2輪車の新機種発表は忘れられません。
オートバイ誌の巻頭カラーページでCBX1000、GL500、XL250Sという
3機種同時ラインナップは、全く性質の異なる機種の開発製造を同時に行えるという
企業力の絶大さを表すものでした。
当時2輪部門の最高責任者、入交昭一郎氏の指揮により低迷していた2輪販売の世界戦略を打ち出した形でした。
新入社員のころ、鈴鹿サーキットの体育館に新卒400名を集めて取締役の式辞を述べられるために
ヘリコプターに乗って来場された当時副社長の入交氏でしたが、
配属されてから聞かされたのは、技師や研究員たちから「あれほど頭のいい人を見たことが無い」と言わしめる天才技術者だったということ。
その人が中心となって企画した、あの78年に発表された新車ラインナップなのだとしみじみ思います。

そのうちの一台GL500は当初純粋なロードスポーツモデルでしたが、同系統のエンジンで、後に
アメリカンとユーロという嗜好の違ったラインナップを発表したのでした。

そしてこれが2代目、アメリカンスタイルのGL500カスタムです。

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エンジン形式がホンダにとってもユニークで
モトグッチのようなV型2気筒、縦置きクランクのシャフトドライブ

ホンダとして初の水冷エンジン
OHVながら4バルブ/シリンダー
ボア・ストローク78×52というショートストロークエンジンはF1のV12気筒の2気筒分と同寸法ということで
500×6=3000ccですね。

画像のマシンはドリームE型を彷彿させる
漆黒に塗られた美車ですが
フルエキゾースト製作のためお預かりしたものです。
後日製作記を掲載予定です。

邦題「悪魔の呪文」
なんとかのナニナニという、当時流行りの、楽曲とは無関係なネーミングですが
先日FMで流れていて懐かしく思いました。
中学時代、カセットテープで聞いていたもんでした。

オランダのロックバンド、フォーカスは78年に解散していたんですね。
どおりで80年代以降見かけなかったわけです。

テイス・ヴァン・レールのKeyとフルート、ヨーデリングが異彩を放つ楽曲なのでよく覚えています。
Gerのヤン・アッカーマンはロックの本場、全英で3大ギタリストを人気投票で超えたことがあるアーティストでした。
これはカッチョいいわけです。


7月、8月は右腕の故障のためモトクロスは休みと決めていたのにウソをついたので
バチが当たって、右腕の症状は悪化し腰痛も再発してしまいました。

回復するまで、座ったら自力で立ち上がれないは、右手で物を掴むことも困難です。
MCFAJ第6戦MXVを走ったのですが
ヒート1で2回追突して引き起こしているうちに体力が尽きて腰痛が発生したため
ヒート2はキャンセルという、怪我を悪化させるだけのレースでした。

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公式練習の画像ですね。

城北ライダースOBの吉友寿夫選手が撮って送ってくださいました。

自らもビンテージレース参戦でお忙しい中恐縮です。
しかし、被写体はイケてないですが
写真は上手いですねー。






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今回は手も痛いし、MXVは狭いので
450で楽しめるコースではないので
保存用のキャブレター車
09Mの250で出走しました。

ヒート1のスタート前、サイティングラップのときにエンジンかからず、あわやDNFの状況でした。
私がキック10回くらい踏んでも始動できないでいると、何人か寄ってきて代わりにかけてくれようとするのだけど、かかりません。

とうとうサイティングラップも終わって
スタート15秒前でエンジン始動できました。
旧式車持ち出してきてご迷惑おかけしました。
キャブ仕様の4ストは不意にエンジンストップさせると始動不良になることがあります。
アクセルが開いているとかからないという意見がありますが、それは冷間時チョークを使ったときだけ
あてはまる方法だと思います。
なぜなら始動不良は点火が正常なら着火に必要な燃料が足りてない状態だからです。
特に始動時は空気流量も不足しているので、メインノズルから噴出したガソリンが吸入通路に付着したりして運転時よりガソリンが吸入されていないと考えるべきです。
なのでアクセルは適度に開ける方が多くのガソリンが燃焼室に届くので掛かるはずです。
始動の儀式を怠ったための結果ということです。

気温も暑く、レース時間も20分なのでスタートにはこだわらず出遅れてスタートしたら、土煙で視界不良で何台か転倒されていたおかげで序盤一桁ポジションで走れたと思いますが、
田淵さんと伊田さんにラップされるとき前回のMXV同様伊田さんがエンストしたところへ突っ込んで転倒したので後続に一気に追いつかれ後退、終盤に城北の久保選手とのバトルで再び追突して体力が尽きてしまいました。
パドックに戻ってから腰痛と腕の痛みで乗れそうもなかったのでヒート2はリタイヤしましたので
結果はヒート1の9位と12ポイントだけということです。
来月は療養と地域の盆踊り大会の役員のため、今度こそレースは休みです。

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城北ライダース、吉友さん秘蔵のマシン
私設展示会を展開しておられます。

ヤマハAT1改

#1は鈴木忠男車ファクトリーマシン

#4はレース車だそうです。








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MCFAJゆかりのモーターサイクリスト誌
1970年の記事をパネル展示されてました。

是非拡大して本文をお読みいただければ幸いです。

市販車がピストンバルブの時代に
リードバルブ付きのスペシャルエンジンだということが書かれています。
マニアックですねー





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ACTSのレースで鈴木忠男さんがAT1改に乗った時の写真です。

現地で見たかったなー

貴重な物をありがとうございました。










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隣のパドックは本庄レーシングの
芦沢参三選手のKX250A1

ビンテージクラス優勝でした。お見事!

関東地区の旧車オーナーのみなさん、
MCFAJでお気楽ビンテージレース
やってますぞ。

もう少し集まってもらわないと
近いうちに消滅するかも






それでは、しばしモトクロスとはお別れです。










4型(78年)RM125ですが、去年ドライブスプロケット摩耗でチェーン脱落しました。
純正のスプロケットを調べたら、ナメてしまったのは13Tでしたが標準は14Tということが
判りました。
当然ドリブンスプロケットも違っていたので、この際標準にして乗ってみようというのが
問題の始まりでした。
この車両は4型だと鵜呑みにしていたので、78年の標準で59T(在庫一個限り)を注文してみたら
ハブ取り付け部が全然違っていて使えません。
どうやら3型以前のリヤホイールが取り付けられているようです。
それならば3型の59Tを注文しようとしましたが在庫が無く、海外お取り寄せなら可能だということですが
スプロケットごとき、作ってしまえという考えにいたりました。


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部品メーカーならCNC加工で作るところですが
当方には加工機がありませんので
フライスと旋盤だけで加工します。

A7075の板を取り寄せましたが
t8しかありませんので

スプロケットの板厚t7.3になるように
切削しています。(428サイズ)

3型のハブ穴は予め加工しておいて
ハブセンター基準で外周とピッチ円周上に
59個の下穴を空けておきます。



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刃先を加工しますが
これはバイトがビビッてダメでした。

大体の形状はできたので、後で修正します。











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刃先の形状を整えます。

正確なピッチ円と刃先の形状ができていないと
チェーンがうまく食いついてくれないです。

改めて標準のスプロケットの加工精度が重要なことに気付かされます。








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純正品に準じて、肉抜き穴加工しています。

8回段取り変えしますので
8か所穴加工で2時間かかります。

トータルで冶具加工も含めて
1.5日費やしています。

1万円以下で完成品買えることの
ありがたみをヒシヒシと体験できました。






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左は3型ハブセンターのマスターに

右が4型純正品、ピッチ円のマスターに

図面が無いので現物が役に立ちました。

下側が今回のワーク









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組立て確認OK

チェーン滑らかに回ります。

これでいつでも乗りに行けるというわけです。

スプロケット注文して作るメーカーもありますが、これは自分で作るという遊びなんで
他人に頼んでいたら遊びにならんですからね。
CR250Rの空冷エンジン最終型が467ということですが
50歳以下の人はリアルタイムで見たり乗ったりした人は殆どいないと思います。
当時小学生でCR250乗るわけないですからね。
私も最初に乗ったホンダのモトクロッサーはKA3(水冷の初期型)ですから
467は見たことあっても触ったことが全然ないのに、チャンバー作りで初めて触るという
因果な巡り合わせです。

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80年頃、五明(松山オートテック)へ練習に行くと、瀬戸レーシングのメンバーが430、467を並べて置いてあったのを思い出します。
あんな竹馬みたいに背の高いバイクは俺には乗れねエと思っていました。

瀬戸レーシング言えば、最初のRSC契約ライダー、
吉村太一さん、上野広一さんのチームメイト松本満男さんですね。
私が見たころはギリギリ現役の松本さんの姿でしたが
四国では、うず潮RCか瀬戸レーシングかという勢力でした。

そうか、そうか、あのとき見たマシンなのだなと。
名前を憶えているんは、池田昇さんと小椋兄弟ですかね。
当時の師匠、中川さんが「立っとるか座っとるかわからんやろ」というのが池田さんで小柄なのに速いナーと思って見ていました。
小椋さんの弟は僕と同期なんですが、兄貴の方が国際B級で81年の全日本松山大会の予選だったですけど、スタート直後の1コーナー立ち上がりでマシンから投げ出されて、駆け寄っていく姿がみえました。すると起こしたマシンのハンドルが折れていたので、そのままリタイヤでしたが、
あんな速い人が予選で転ばされるのかと思って、俺なんか絶対全日本なんか走りたくないなと思ったもんです。

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四国出身の国際A級ライダーは福本敏夫さんがカワサキで走られていたころなんですが、
それより先にメーカーと契約された人がおられたことも知らなかったんです。

当時はオートバイ雑誌しか情報がなかったですからね。
なーんも知らんとモトクロスしよりました。







また昔話かと思われるかもしれませんが
オッサンが集うと見事に昔話しかしません。
30年、40年前のことを先月のことのように、です。
「オレは小野沢に勝ったんだ」
「ええー!ほんとうですか、すごいじゃないですか」
そんで「いつの話ですか?」
「ノービスの時だ」
「なんだ35年も前のことじゃないですか」
こんな感じです。

思い起こすと、今より若かったころの方が楽しかったのでしょう。
そして人は過去の経験、出来事を積み重ねて構築されている生き物のようです。

新しいことを言うときは仕事の打ち合わせ時ですが
そうしないと生活していかれないので仕方ありません。