2019年1月アーカイブ

どうやってローンチ一人でセットするか、全然アイディアが湧いてこなくて
一日経ったら突然ひらめき、思いついたら直ぐ試さないと気がすまないので

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こんなもの作って試してみました。

ひらめきから1分後には試作取り掛かっていました。
加工時間1時間くらいで、頭の中に描いたものは実物となって目の前にあります。

あとは装着して実施するだけです。

要件は一人でフロントフォークを沈めて
ローンチをセットすること。
作業時間は器具の装着、取り外し含めて1分以内でないと役にたたないでしょう。


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フォークガードにタイヤチューブを切って作った輪ゴムを引っかけて、ストッパーを押した状態にして
アウターチューブにステンレス板で作った
スライダーを装着します。

ストッパーのピンがスライダーを滑って上がってくれば手を使わないでセットできるはずです。


そして、フロントブレーキ掛けたまま
フロントフォークを勢いよく沈めます。



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思ったとおり、一発で成功でした。

3回ほど試してみましたが
確実にセットできます。











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スライダーは下側に抜き、輪ゴムを外せば
スタートグリッドに向かえるというわけです。

小さいライダーは手足が届かないのはどうしようもないので、道具で補えばよいという
シークレット・ソールみたいなものです。


今度練習に行くのが楽しみで仕方ない。


日曜は仕事があるから行けないけどね。

電子制御のローンチコントロールはF1では禁止になりましたが、2輪では合法的に存在しています。
電子制御で燃料や点火時期を発進専用にコントロールして後輪のトラクションを稼ぐ技術です。
電子制御が無い車両の静止状態からの全力発進はアクセルワークとクラッチミートの繊細な操作と、
後輪に荷重するように体重移動や左右に蛇行することを抑えるバランス感覚など多彩な運転技術を瞬時に発揮しないと前には出られないものです。

そしてオフロードにも電子制御はありますが4輪やリッターSSのような複数のセンサーや大容量のECUが積むのが難しく、完全なシステムは開発できてないように思います。
そこで簡単なデバイスでライダーのスタートテクニックを補うようなことが一般的な方法です。

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今ではほとんどの選手が使っているであろう通称ホールショット・デバイス。
実は大勢が使っているので必ずしもホールショットは取れないデバイスです。

なんで今更この話かというと
17年前に作ったのが出てきて、当時はCR85に付けていたのですが
これつけていてもウイリーになってスタート失敗しているのに、外してみたらホールショットだったり、付けなくても結果は関係ないということで、02年以降使っていなかったのですね。

結局スタートの良し悪しは、グリッドの状態や集中力が左右するもので毎回路面コンディションに対応するしかなかったわけです。
そう思い続けて今年になって使ってみようと思ったのはフルサイズでは試していなかったこと、昔作ったのをちょっと加工すれば使えるということです。
作らなくても1万円くらいで売っているものですが、自分で加工することをしないで安易に済ますことも許し難いことです。

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もうちょっとうまく出来んかなと考えて改良は続けていくと思いますが
とりあえず使ってみることにします。
2月から早速レース始まるのでそのとき結果が分かります。

これはノーマルのフロントフォークですが
私の体重では固いので、沈めてセットするのに一苦労です。
K・ロクスンみたいにジャックナイフしてブーツのヒールでセットするような技術があればいいですが
スタート前に手助けなしにセットする方法を考えましたので練習してから本番に臨みたいと思います。

このデバイス、どんな役目なのか分からない人もおられるかもしれませんが、
オートバイがウイリーするときに沈んだフロントフォークが伸びあがる動きをするので、その動きを止める働きがあるんです。
従ってウイリーしにくい=アクセル全開でスタート出来るという図式です。
逆にリヤサスが入らなくするアンチスクワット方式もあるようですが、電子制御サスペンションの話ですから、フロントもデバイスつけないでストローク止められるかもしれませんね。




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やはり17年前に作ったデバイスは気に入らなくて
やり直しました。

SUS304丸棒からストッパーピンを削り出し
圧縮バネなど変更して、ひと廻り小振りな寸法にしました。








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フロントフォークの圧縮には難儀しますが

サイティングラップ後スタートグリッドにつく僅かな時間でセットできないと使えません。

やはりジャックナイフしてヒールでセットする練習するか
近くの人に頼んで手伝ってもらうか、どちらかにするでしょう。




エンジンオーバーホールですが交換する必要ないベアリングがあります。
クラッチレリーズシャフトを支持するベアリングです。

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クラッチカバーの内側に圧入された小さいベアリングなので、動力とは関係なく消耗する部品ではありません。

お客さんが交換用の新品部品を送って来られていた中に、ここのベアリングが入っていたので、問題ない部分ですが交換しておきます。







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ほとんど交換しない部分ですが
特殊工具つかわないと抜き取りは不可能なので、工具作りました。

工場の隅に転がっているφ10の鉄棒を切って使いましたので材料代は推定100円以下です。

M6のタップとM8のダイスで棒の両側にネジ切りしただけなので加工時間15分くらいです。

M6ボルトの頭はφ9に削ってあります。
これでベアリングの奥に引っかけて引き抜く方法です。

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作業時間30秒くらいでベアリング抜き取り完了です。

難易度ゼロでした。











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新しいベアリングを入れるときは
圧入部を下からバックアップして
上から棒を使って打ち込みます。
ベアリングが突き当たる荷重を感じたら必要以上に荷重しない手加減が重要です。

これは10秒くらいで圧入完了です。

オーバーホール総額で決めてますので
特殊工具作成の費用は不要です。







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普段は受注したチャンバーやサイレンサーの製作で粉塵が舞う職場なので
エンジンやサスペンションなどの機械ものを分解するのは時間外ということにしています。

なので夜か休日に分解整備作業ということになります。







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これはCRM250RR用になります。

ラインナップ品CRM250AR、RMX250S、DT200WR、KDX125SRの
チャンバーかサイレンサーを注文順に
順繰り順繰り作っています。

現在お待ちのお客さん16名で、24品作ることになっています。
ようやく去年の9月分に取り掛かったので
1月分まで完成するのは4月ころの予定です。




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去年頼んであったヘルメットのペイントが仕上がってきました。

豹紋が原案より細かく手が入っていて
びっくりしました。

ペイント屋さんの技法が込めてありますのでご鑑賞ください。








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今年のモトクロス用です。
有名ライダーのレプリカヘルメットは無難だと思いますが、
自分の顔だと思うので、デザインに注文を付けて塗っていただくことが
オリジナルペイントの目的でしょう。








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紙に描いた原案に従い
色やラインをアレンジして貰った形です。

「一生ウチのヘルメットを被っていただきたい」
とおっしゃられたので
走りの方も練習して恥ずかしくないようにしないといけないな。


今年初めの製作物はKDX125のサイレンサーでした。
年末に完成していたチャンバーとのセットで発送です。

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絶販の車種ですが去年治具合わせにてラインナップに加えたのですが
隙間関係が他機種に比べて厳しいもので
毎回苦心して作っています。
ありがたいことに
ご購入いただいたお客さんから
取り付け完了のメールが複数寄せられ
画像添付されたものや
「問題なく取り付き、ノーマルに比較して高回転が伸びるようになりました」などとインプレッションが書かれたものまで

徐々に実績を積んでいくことで、実車取り付けしなくても安心して発送できます。
CRMやRMXは何百台も作ってクレーム打ち上げが無かったですが、最初のころは毎回ナーバスになって作っていたのを思いだします。
まだ大量にバックオーダーありますので、ご注文即対応できる日はいつのことか、今年中の目標としておきます。

仕事ではない目標は去年以上にあります。
去年はWワークしようと思って派遣会社登録して会社勤めしていたんですが
派遣の担当者が私のことを日系外国人と勘違いしていたのか少数の日本人社員が大勢の外国人を使って大量生産する工場へ送り込まれ、苦労を経験しました。
守秘義務があって詳しく言えないのですが製品がコンベアーで津波のように押し寄せてきて
決められた作業を全力でこなさないと製品がコンベアーからあふれ出してしまうので、10時間休みなく走り続けるような仕事量です。
外国人でも仕事のキツさで逃げ出してしまうような職場なので日本人が来ないのは当然かもしれません。
結局、低賃金長時間労働でWワークは無理なことがわかり、同じ低賃金なら自分の仕事をすればよいということに落ち着きました。
幸い「できるまでお待ちします」と言ってくださるお客さんが多いので、ご期待に沿えるように製作業務進めてバックオーダー無くすことが先決です。

父親の遺言で「先祖から引き継いだ土地を人手に渡ることなく守ってください」というのがあり
実家と畑を引き継いでいるので、時々愛媛まで帰って管理する作業があります。
短い滞在期間では、なかなか広い藪になってしまった山林を綺麗にするのは困難です。
自分ひとりで人力でやるには限界がありますから、重機の導入を計画していますので今年中かどうかわかりませんが山の畑はミニコース作る計画を企てています。
田舎には農業委員会などという組織がありますが年に数日しか現れないゲリラ戦法でいきますので
文句言いにきても家には誰もいないということです。

モトクロスの方は乗り始めて37年くらい経ちますが、MCFAJは96年から走っているので23年も続けていることになります。90年代は400台オーバーだった同連盟のレースも近年は100台ちょっとくらいまで減少し、予選がないどころか、スタートグリッドも各クラス半分くらいしか埋まらない低迷ぶりです。
新人が来ないうえ年輩は止めていくので自然の流れではありますが、去年ダメダメな成績ながら全戦真面目に出走したおかげで、今年のSEクラス5番が連盟からの指定ゼッケンということで
年寄の私が止めないようにランキングというご褒美を与えて、ライセンス料とエントリー代を集金しようという手筈です。
レース止めないことに何のメリットもないように思われるかもしれませんが、「年の割には元気ですね」と言われる秘訣はモトクロスにあると思っているので、これも走り続けることが目標です。
多分止めたらズルズルと怠惰な生活を送って衰えていくことでしょう。

長年家とモトクロス場の往復しかしていなくて関東近郊、四国などにも走りたい道路がたくさんあります。
残された健康年齢は長くないと実感してきたこのごろ、新たなオンロードの相棒も来たので、多忙な合間を縫って可能な限り走りだしたいと思っています。暖かくなったら箱根か伊豆か房総のどちらかに行っていると思います。

ざっとですがこんな予定でおりますので、今年もよろしくお願いします。



モトクロスは30歳ころに区切りをつけるつもりでしたが、全然止めず25年経ってしまいました。
一回くらい450乗っておこうと思ったが、キック始動が嫌になって、今度こそお終いと思っていたら
セル付きツインカムエンジンが発売されるというので、やっぱりホンダのツインカムエンジンに乗ってみたいという願望からCRF250Rに乗り換えたのが去年の2月です。

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10か月乗ったのでエンジン降ろして点検です。

走行時間は大体一回に20分×4ヒートを月2回ペースなので26時間くらいです。

オイル交換は3回毎、部品交換は一切してません。








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バルブクリアランス、4バルブ共規定値内
バルブフェイス全然減ってないですね。
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この時点で開ける必要ないんですが
ピストンリング交換しようと思ってシリンダー外します。







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今回一番興味のあったツインカム
ホンダのモトクロッサーとして初の機構なので最後に乗っておくべきだと思っていました。

タイミングギヤは排気側だけ圧入で吸気側はボルト止めになっていますが
圧入ギヤはずれる恐れがあります。

某メーカーのツインカムもずれてバルタイ狂ったのを見たことあります。
これはカムチェーンで同調してますから安全かもしれません。







1本リングです。

ピストンヘッドのカーボンは除去しないといけません。

ピストンピンが黒いのはDLC(ダイヤモンド・ライク・コーティング)に
耐摩耗性と低摩擦の表面処理なので全く摩耗してないようなので再使用します。






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最新のツインカムはフィンガーフォロワー式が主流になってきています。

ツインカムと言えばバルブ直押しのリフターというカップを使っていましたが
ロッカーアームにDLC施すことでリフター式よりフリクション低減できるでしょう。

小さいですが鍛造と研磨加工で高強度、高精度を実現しているようです。

左右対照でINとEXで同じ部品ですが、厚みを揃えるためバルブ同様に同じ位置に組付けます。


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ピストンとシリンダーヘッドのカーボン除去しました。

カーボン堆積は熱サイクルの妨げになります。
エンジンパワーは燃焼室圧力に比例しますが熱サイクルは高温と低温の差が大きいほど有利になるので冷却のためピストンのカーボンは除去しなければならないのです。

バルブフェースのカーボンは機密漏れになるのでバルブも磨いておきます。
これはチタンバルブなので酸化チタン被膜を保護するため擦り合わせはNGです。


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エンジン組み上がったのでフレームに載せたら夜中になってしまったので
もう寝ます。

明日完成するので週末には練習行けるでしょう。

遅い走り初めです。