2018年12月アーカイブ

HUM(honda of UK motor)に出張していたころ鈴鹿SSからの日本人駐在員から聞いた話ですが、英国のバイカーたちは正月にドーバー海峡を渡って(巨大なホーバークラフトのフェリーに乘って)
フランスへ行き、パリ・ダカールラリーのスタートを見に行くのが恒例だったそうです。
緯度が日本の北海道より高いので極寒の時期だと思うのですが、人気の車種はヤマハ・テネレやカワサキZZRが多く、凍結しているかもしれないモーターウェイを走って大型バイクがわんさか集まるという熱狂ぶりだそうです。
モータースポーツの国は一般バイカーも筋金入りなのですね。
私も初日の出暴走ではないですが太平洋側まで走って日の出見ようか一瞬思いましたが
この寒波であえなくやめとけモードに入っております。
寒いときは工場に籠ってもの作りがよかろうと思います。

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車体無しのワンオフ製作をお断り続けたKDX125SRチャンバーですが
せっかく需要があるのにラインナップしないのは心苦しいので、治具製作して作りはじめ
やっと3台めですが、隙間2mmの部分が3か所あって雁字搦め、毎回苦心しながら作っておりますので効率も悪いです。
安易に引き受けるもんじゃないですね。





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4台めのチャンバーは年末までかかりますが、サイレンサーとセットのご注文なので
来年の初荷がKDX125チャンバーとサイレンサーのセットになる予定です。











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ZX10Rのフェンダーレス化に着手しました。
私物なので売り物ではありません。

下がノーマルのリヤフェンダーとライセンスマウント。
欧州規格のためか、リヤタイヤの後ろまで伸びていてスッキリしてません。

そのためアルミ板金で小型化しました。

今時フェンダーレス・キットなんか幾らでも売っているだろうと思いますが
買って来て済ませていたのでは、何の楽しみもありません。
部品製作は自分で作って楽しむ遊びだからです。他人が作ったものを買って来てつけていては何も分からないままになってしまうでしょう。
買い物することを反対するわけではないです。少なくとも物が売れることによって経済に貢献するわけですから必要なことでもあるのですが、全部そうだとするとオートバイ乗りはカネ払って乗るだけみたいになってしまいます。


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フェンダーの後ろですから目立たないようにブラック塗装にしました。

リヤフレームにボルトオンするライセンスマウント
ウインカーハーネスを下からカバーするプレートと反射板取り付け用のステーの3点がフェンダーレス化に必要な構成部品です。






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ライセンスプレートがタイヤ後端より引っ込んだ位置になっています。

ライセンス・ランプとウインカーは純正品を移植してあります。

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秀逸なデザインのテールランプの下に野暮ったいパーツが見えない方がいいではありませんか。
法規制に合わせて最もシンプルなデザインを目指したつもりですが
社外品がどうなっているかは
一度も検索したことがありませんので
似ているものがあるとすれば偶然だと思います。






このZX10まだ高速道路で少し乗っただけで一般道での操縦性はよくわかってないこともあり、近所でUターンの練習でもしておこうと思い乗り回してみました。
35年以上モトクロッサーメインに乗ってきましたが、ハンドリングに対して全く不安が無いというか
熟成されたステアリング・ジオメトリーのため誰が乗っても違和感がないように作られているわけですが、一昨年に450のコーナリング立ち上がり時チャタリングが出てハンドルを抑えるのに力が入って疲れていたところ
ステムのオフセット2mm違いを試す機会があって、乗ってみたら完全にチャタが解消されていて腕に力を入れる必要がなくなったのでした。
翌年モデルからオフセット2mm変更とステアリングダンパーはオプションにモデルチェンジされていました。
僅か2mmで、と疑問に思うかもしれませんが操縦性はカタログ数値で表せない部分で、むしろ最高出力などのデータより実際に乗った時に感じる重要な走行性能だと思います。
これが長年の開発、車体設計の積み重ねで培ってきた数値ですから、ただ機械設計に詳しい技術者でも分からない2輪車のバランスに関わる設計はテストライダーと車体設計屋の連携がなかったら成し得ないクルマ作りでしょう。

話を戻します。ZX10の高速道路でのレーンチェンジは、初めてのリッターバイクということもあり比較するものがない、しかし100キロ以上で直進性が強いという感覚とイン側のハンドルを押してやるとあっさり傾いてレーンチェンジしていきますが、直ぐに直進に戻るという感覚です。
これは走っている限り重さは感じないが直進性の強い、またはタイヤがスリップしない限り転びにくい特性なんだろうなと思いました。
そして近所の道路です。真っすぐ走りながら軽くスラロームしてみます。
やはり予想は的中です。定常走行で勝手に起き上がってきます。
寝かせるのに意図的にバランスをくずして傾けてやらないと真直ぐ走っていこうとするんですね。
このことを理解して操縦することでかなり安心感がでてきます。
それはタイトカーブで狙ったラインより外側に膨らんでしまうのを補正してやればよいということです。
セパレートハンドルの上、タンク幅が広くリーンアウトでは内側の腕がタンクに当たるのでフル転舵はやりにくいのです。
そこで肘を外側に這って腕の短さを補うように上体をイン側に移動するライディングポジションをとることでフル転舵をキープできます。

さてステアリング・ジオメトリーはというとキャスター角25° トレール107mm
現行のCRFと比較するとキャスター角は2°29"立っている。トレールは9mm短い
この数値だけみるとCRFよりキャスターが立っていてトレールが短いので直進安定性よりハンドリングの軽さを重視していると考えられます。
では実走で直進が強いと感じたことに矛盾が出てきますね。

ここで誰も語らなかったキャスター/トレールの関係です。
フレーム単体を計測してもキャスター角は不明です。キャスター角の定義は、タイヤ接地面を基準とし、これに直行するフロントホイールセンター上の垂線とステアリング中心を通るラインが交差した挟角のことを表します。
トレールの定義は、同じくタイヤ接地面上でフロントホイールセンターを通る垂線とステアリング中心線の延長線がタイヤ接地面と交差する点との距離を表します。
このことからキャスター角というのは代用特性であり、物理的作用はトレールが影響していることが分かります。
2輪車の運動性能を勉強した人は周知のことと思いますが、走行中にフロントタイヤはステアリング延長線に引っ張られて回っていることになります。
ここでキャスター角で傾いたステアリングを切ったらタイヤの接地面は中心からトレッドのイン側に移動します。
するとタイヤの横から押される力が発生します。
これはワイドタイヤまたは深いバンク角の方が力が強くなります。(オフ車とリッターバイクの違い)
この力が元に戻ろうとしてステアリングが直進状態に向かいます。これがトレールの示す直進安定性の作用です。
ただトレールはキャスターだけで決まりません。ステムのオフセットでも変わりますし、オンロードはフロントフォークのセンターアクスルが主流ですがオフ車はリーディングアクスル(フォークの前にアクスルが設定)が主流なのでセンターアクスルよりトレールが短くなります。

ではなぜCRFのキャスター・トレールでハンドリングが重くならないか?一つは車重と重心位置が影響しているはずですが、ここでは置いといて一番の理由はサスストロークにあります。
カタログ上のキャスター・トレール値は空車接地においての寸法です。
乗員の体重や乗車位置の前後でキャスター角が変動することは当たり前ですが、ロングストロークで前向きに走っている限り、ギャップやブレーキで前下がり即ちキャスターが立つ方向に動いています。
またどういう場合にオートバイが不安定になるかというと、減速時または下りのギャップに於いてです。これは空車時よりキャスターが極端に立ってくる姿勢だからです。
そこでライダーは車体を安定させるために乗車位置を後ろにしたりアクセルを開けたりしてバランスを調節します。それこそが運転技術の違いが出る部分であるのですが
何もしないと不安定になってしまうジオメトリーを安定させる方向で空車時の寸法を決めているということです。
ですからカタログ上のキャスター・トレールの比較では矛盾が生じていた直進性の部分は動的な数値を考慮したら車体設計者の意図が垣間見れるのではないでしょうか。

因みに私はリッターバイクでは足が付かないのでアクセルターンは確実に転倒するのでトライしませんが、ZX10のステアリング切れ角でUターンできる道路幅は6メートル(普通の2車線)、アップハンドルなら4メートルでもいけると思いますが、これ以下の道幅では90°ターンまで、または降りて切り返すことにします。何より周囲の状況を視覚でとらえて確認できなかったらむやみに方向転換しないことが安全運転の秘訣かなと思います。



























今年も残り3週間となりました。半年間派遣会社に勤めたしわ寄せで5か月間ご注文のオーダーが残っております。
新規のご依頼は全部終わってから順番に進めて参りますので、納期未定の状態は来年3か月くらいは続くと思われます。

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12月の確定している業務予定を立ててみましたが、今年中に完成予定は6点のチャンバーとサイレンサーです。

やはり8月はオートバイシーズンなのか多くのご注文をいただき、年末まで8月分のオーダーを片付けます。
全部KDX125SR関係なので、心当たりのお客様はもうすぐですよ。
決済の関係で発送は来年に持ち越すものもあるでしょう。

画像は昨日完成したRMX250Sのチャンバー、サイレンサーセットです。






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予定一杯なので飛び込みのご依頼には対応できませんので、ご了承ください。

年末年始は31から5日くらいまで業務休みにします。

予定は工場掃除
CRFエンジン整備
モトクロス練習
耐寒ツーリングなど
やりたいこと沢山で全く休養になりません。



今年、マフラーご購入いただいたお客様、ありがとうございました。
それでは、来年は良い年を迎えられるように祈願しております。

冬期はオンロードお休みですが(寒さに弱い体質なので)今後どのようにアプローチしていこうか検討するためにサイドカウル外して車体を眺めています。

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クルマの製造原価は売値の2割とすると
2百万チョットの10Rは40万くらいで1000点以上の部品を手配して組立てしていることになります。
残りの160万チョットは工場の利益や倉庫と物流コスト、販売店のマージンとして分配されているわけです。
40万くらいのコストで私なら何が出来るだろう?と考えると、これだけの完成品を一日に何百台も作れるメーカーの生産力というものに
唯、ひれ伏すしかないのであります。


この車両の特徴としてIMU(イナーシャル・メジャメント・ユニット)という車体の慣性モーメントをXYZ軸(ピッチ・ロー・ヨー方向の回転)で計測して演算し、EFIの調整を自動的におこなって出力コントロールするシステムが搭載されていることです。
運転に関わる5種類の電子制御システムが働き、運転手の技量を補って過度なフロントアップや後輪スリップをコントロールしてくれるハイテクマシンなのです。
トラクション
ローンチ(発進)
アンチロック
エンジンブレーキ
クイックシフター  これらのモードを左ハンドルのスイッチで任意に設定でき、マルチファンクションパネルで表示されるという手軽なセッティングモードを装備しています。
これだけで、従来のマシンには無かった電子制御システムを安全に楽しむことができる仕様となっています。

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大きなダイキャストで造形されたブラックアルマイト仕上げのフレームのおかげで
エンジン部分はシリンダーから上方が全く見えません。
スパークプラグにアクセスするにはガソリンタンク前方のエアクリーナーBOXを外す必要があります。
チタンのエキパイは4イン1の集合管ですが溶接固定なので一体で外れます。
縁石などで下側潰すと高くつきそうです。

クラッチカバーの位置が高いですが
メインシャフトとカウンターシャフトが縦に配置されていてエンジン全長を短縮することに貢献しているようです。
エンジン全長を短くするメリットはマシンの旋回性に影響する重心の位置を決めるのに
自由度が取れることにあります。
例えば重心を後ろにするとフロントの軽快性が上がるが直進安定性が落ちる
逆に重心前にするとハンドリングは重くなるが直進安定性が増す、など。
もちろん、重心の高さやステアリング・ジオメトリーも関わって総合的に決まる操縦安定性です。
では試乗した感じでは寝かすのに若干重さを感じるが直進性は良い(オーリンズ製ステアリングダンパーの効果)安定感のある軽さという表現でしょうか。
210kgもある装備重量でこの運動性は、いいバランスではないかと思います。

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サイレンサーはスリップオンですが
チタン製で重量2.2kgしかありません。
グラスウールは軽量化できないので金属部分は妥協してないです。
社外のスリップ・オンマフラー多数販売されていますがどれも10万円超えです。
そのうちオリジナルマフラー作ろうと思います。

中間のチャンバーは排ガス浄化用の触媒と
出口付近に排気バルブが装着されていて
パワーモードに応じてコントロールされる仕組みです。
公道仕様なので規制をクリアさせるために必要だと思いますので、このまま手をつけな
いでおきます。


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ショーワのバランスフリー・フロントフォーク
リヤショック同様に窒素ガス封入のサブタンク下に減衰力調整アジャスターを装備しています。
標準値では圧側、伸び側共固く両側1回転戻して今度試乗してみます。

ブレンボのフロントブレーキが標準装備されていてローター径はφ330
強力な制動力ですがABSのおかげでスリップしないで止まります。

ホイールはRRやSEに装備されているマルケジーニのフォージドではなくキャスティングです。十分十分


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フォークトップのアジャスターでイニシャル調整できます。
全6回転ですが標準位置で固く私の体重では全く沈まないので
最弱から1回転戻しで今度乗ってみます。
押した感じではよく動くようになりました。

オーリンズと共同開発のステアリングダンパー。SEの電子制御とは違いますが
おそらく、ゆっくりなら全ストロークで同じ減衰力、急な動きに対して固くなる設定だと思います。
デカイタンクは肘で挟むようにして乗ります。スクリーンに伏せると顎が乗っかる凹みがデザインされています。
オフロードと比較して走行中に感じる一番ちがうところは強烈な風圧だと思います。4輪運転しているときは全く感じない風の力がオンロードでは体力を奪っていくので
スクリーンに伏せたライディングポジションが最適です。

どおでしょう、200PSの最高出力を発揮させなくても常用スピードで高品質な走りを体感できそうだとは思いませんか。
もうお年寄りなんで、サーキット走行とかラップタイム更新などには興味がありませんので
日本のすばらしい道路が無限に広がっていますから、よきツーリングアイテムとして考えておきましょう。