2018年2月アーカイブ

2018年モデルCRFを見て重大なことに気付きました。
ホンダが81年にシングルショックになったときから、吸気系を避けるためにリヤショックが右側にオフセットされていました。
私ら強度グループはフレームの応力測定をおこなっていました。
量産前のテスト車に歪みゲージを貼り、国際A級ライダーを雇って桶川のコースで実走計測した経験から、フレームの右側センターパイプ、ピボットの上付近の応力が左より高いことがわかっていました。
即ち、リヤクッションの荷重がフレームの右側に偏ってかかっていることを表しています。
だからギャップで跳ねられてオートバイは左向きに傾いて転倒する確率が高いはずです。
転倒はしなくてもリヤショックからの入力でフレームが捻じれる動きになります。
そこで捻じれ剛性を確保するためにフレームの強度をあげないとギャップ走行で真直ぐ走れない乗り物になるのです。

そこでリヤショックがセンターに持って来れることがどれだけのメリットがあることか、
捻じれ剛性を落とせるので同じ剛性なら軽いフレームが作れるということです。
最低重量が決められていますから、車体の軽量化できた分を補器類に回せるというメリットがでてきます。
これはFIの導入でスロットルボディをリヤショックの横に持ってくる必要がなくなったことに起因しますが
ヤマハは後方排気モデルからセンターショックになっていたので、優位性は証明されていますね。
こういうことがシングルショックになって36年の年月を経て変革されたことで、モトクロッサーは面白いなと思うのです。


CIMG6901.JPG

2018モデルCRF250Rマフラー

作っただけです。
これからいろいろなことが分かるでしょう。


軽量化のため、チタンとアルミの複合です。

金型、プレス機、ベンダーなど一切ありません。
全部手巻きのハンドメイドになります。





CIMG6902.JPG

チタン製エンドパイプ

チタンはバネ鋼のような性質なので
曲げるのが難しいです。
成形できる形状には限界がありますが
紙の図面を描いて形状をデザインしています。
コンピューターは使いません。
(CAD持ってないからね)







CIMG6904.JPG

アルミの筒にエンドパイプをはめ込む
キツさを調整するのに神経をくばっています。
キツ過ぎると組立てが困難になるし
緩いと排気漏れになってしまうので
絶妙の公差で板を曲げていくのですが

機械的な製造は一切ないので手加減だけが頼りになります。

やった人じゃないと分からないですね。





CIMG6906.JPG

マウントできました。

左右対称だから作りやすいでしょうと言った人がおられましたが

ゼロから作るものにやりやすいと感じることはありません。

シングルエンジンなのに2本も作るのかという気分です。







CIMG6908.JPG
18モデルのマフラーは左右の張り出しが大きく、その部分だけは直したいと思っていました。

このレイアウトで満足だと思います。
サイレンサー内部にバッフルは入れていません。
ストレート構造のパンチングですが
騒音計測してみました。

2mMAX法で

モードセレクト標準で107.2dB/A

アグレッシブで109.3dB/A
測定器誤差を鑑みても余裕の消音性ですね。

CIMG6912.JPG

サイドカバーとの隙間

ノーマルはストッパーラバーに当たる位置まで広がっているので、15mmほど内側に追い込んだ取り付けレイアウトになっています。


ついでに重量比較ですが

ノーマル左右共 2.0kg

SPLマフラー左右共 1.6kg

なかなかの軽量化です。

とりあえず今週末のMCFAJ開幕戦から使って耐久性など確認したいと思います。
(テストライダー雇うカネがないんで自分で乗ります)


CIMG6916.JPG

モードセレクト、アグレッシブで走行しました。

中速までは普通の加速で過激な感じではないのでスムーズに乗れますが
高速域に入るとパンチが効いてくるので
ジャンプなどで狙った着地位置より飛びすぎてしまって戸惑う場面がありましたので
体を慣らしていく必要があります。

全体的なフィーリングはコントロールしやすい、回せばパワーも十分という感じでした。


CIMG6918.JPG

一番の目的、マフラー後部の張り出しを内側に追い込んだ形状

ノーマルマフラーはサイドカバーにフィットした位置なので、かなり横幅狭くできました。
タイヤが擦らない程度でスリムな方が
転倒も多いモトクロッサーに適していると考えています。
冬期オリンピックの期間中ではありますが例年より早くMFJ関東シリーズ始まりました。
散水の乾かないところが凍土になっていて恐ろしいですね。
モトクロス場にくると人間の嫌な部分を見てしまって
言いたいことは二つあります。

CIMG6879.JPG
ウエポンのサイトで観戦の車は駐車料千円いただきますと明記されていたので
土手の反対側は川越市管理の河川敷ですから軽トラを置かせていただいて
歩いて入場しました。

すると早速入場ゲートでやり合っていたわけです。
スタッフのKピーがトラックで道路半分を締めて集金していたら、客の運転手が文句を言っているようすで
「仲間が場所を取ってあるんだ、見逃してくれ」
「そんなのダメダメー!」
大声が聞こえてきて、客のクルマは急発進で料金所突破しました。
責任感満載のKピーはトラックをUターンさせて猛追します。無事に集金できたかは確認していませんが
料金所が無くなった入場ゲートに後からきた車は素通りしているというありさま。

何がいけなかったか、意見が分かれるところでしょう。草レースのイベントで入場料(駐車料)とるな、、という意見と
ここは私有地なのだから地主の意向に従え、という意見。
これは時代が作り上げた問題だと思います。モトクロス黄金期だった80年代90年代にあった関東の公認コースは奇跡的に存続している川西モトクロス場を除いて、全滅しているという事実。
それだけ運営が難しかったという証拠に違いありませんが、コースの運営に必要なのは資金力、
重機や発電機などの設備や高額な固定資産税、平日は殆ど売り上げられない状況の中
土地を活用した集金手段を考えていかないとモトクロス場最後の砦オフロードヴィレッジもいつかは運営困難になるのではないかと危惧するのです。
そこで我々ができるのは、コースにお金を払ってあげることだと思うのですが
千円の駐車料金も踏み倒すお客がいるのですから、なかなか難しいことです。
あ、私は毎週走行料払って貢献しているので、土手の向こう側に車を停めてきても何ら問題ないわけであります。

CIMG6883.JPG

国際A級の模擬レース、KTMのサポート終了ということで古巣のRT鷹に戻ってYZに乗る星野が好調でした。

強風とハードなギャップで転倒者も多くみえましたが、もう一つの問題点は
救急車が何回か出動しているなか
ドクターヘリがコース上を旋回していました。
コース脇に到着した救急隊はストレッチャーに乗せた怪我人の心臓マッサージを賢明に行っていました。
遠目にも心停止している状況が分かりましたが、驚くべきことに
怪我人を蘇生させる作業中でも、次のレースは続行されていました。
私は相当な違和感を覚えました。
レース中に転倒して生命の危機に瀕している選手がいる中、競技の進行の方が優先されるレース場。
朝元気で家を出発した人が夜には遺体となって戻ってくる、そんなレース場での事故を何度か見てきましたが、ここでは運営側の連絡系統もできてないのか、重大な事故であっても競技に支障なければ続行するというきまりなのか分かりません。
もし危険個所があるならば修正したり、選手に気をつけるように忠告するなど措置を取ってもいいはず。
どんなレースでも命を懸けるほどの価値はないですからね。
ドクターヘリの要請はありましたが着陸はせず、救急車で搬送されていきましたので
蘇生できたか手遅れだったかどちらかでしょう。
川越消防署もバイクレースに突き合わされて大変だと思いますが
遭難したらレスキュー要請する前提で成り立っている冬山の登山みたいな位置づけですか。

CIMG6880.JPG

92年にチームメイトだったケンヤくんは
私より7つ下の48歳で国際Bの固定ゼッケンのころに全日本で優勝も果たしているというのに、2度目のモトクロス人生をやり始めて
NBに降格申請出して出走するというので見に来ました。

ヒート1はホールショット
今のNBは上位選手が速くて抜かれてしまい3位入賞。
ヒート2は上位2台が次々に転倒で一時トップ走行するも体力が切れてスローダウンしました。
怪我とは最も遠い距離にある肉体派テクニシャンのケンヤ選手でした。
さて来週は私もレースなんで緊張してきました。(なんで2月からやるかなー)
いやならやめとけばいいだけのことです。


ポケベル廃止のあと携帯電話、ワードプロセッサ廃止されPCとプリンターによる文書作成。
大量の紙ファイルとキャビネットは光ディスクを経て極小メディア内に保管、
配電盤はプリント基板から集積回路に取って代わり、TVはブラウン管から液晶画面に
クルマはカーナビやドライブレコーダー装備は当たり前、自動運転の時代に突入しようとしています。
いまや10年後の未来を想像するのがむつかしいくらい技術の進歩が急速になってきましたが
モトクロッサーが10年前、このようになっているとは想像できませんでした。

CIMG6871.JPG

車体もエンジンも新設計されたフルモデルチェンジですが、去年の今頃は全く想像してませんでした。

最大の変更点はキックスターター廃止し
エレクトリックスターターになったこと。
そしてホンダがあれほどモトクロッサーの使用回転域にツインカムは必要ないと力説してきたのに、やっぱりDOHCを作ってきた
そりゃそうですよね
タイホンダのトレールモデルでさえDOHCなんですから世界選手権にエントリーする機種かシングルカムで継続していく方が不自然だったかもしれません。


CIMG6874.JPG

他メーカーと比較して性能が向上しているかわかりませんが
国産3メーカーと違うところは4バルブの開閉にロッカーアームを使っているところ
他メーカーは全てリフターにカム山が直押しする構造ですが
ホンダはリフターを廃止してロッカーアームでタペットを押す構造です。
メリットはリフターの摺動抵抗がなくなる。
シリンダーヘッドにリフターのスリーブ加工が必要なくなるので加工コストや管理部品が減らせるなど
ロッカーアームの摺動面もDLC処理で耐摩耗性がステンレス製のリフターより上だろうと思います。
さすがホンダのエンジン設計です。
スペックも1mmボアアップとショートストローク化で高回転域の性能向上を狙い
圧縮比13.9:1という異例の高圧縮比で加速力も旧型より強力になっているでしょう。
ようやくスロットルボディが下向きになって直線的な吸入ポートを実現できたのはいいのですが
エアクリーナーがシートの下にせり出してきてシート高が過去のホンダモデル中最高なんではないかと、
股下70センチの私では全く足付かないですが、キック廃止なんで大丈夫です。

右エキパイだけ管長が長くレゾネーター装着されている理由は、音量計測を右マフラーで行うため
右マフラーの騒音を下げたい目的があると考えられます。
他メーカーが全て右マフラーですから車検場の体制も左から測ることは考えにくいし、レギュレーション上も2本マフラーの場合どちらでもよいと規定されているからです。

このレゾネーター(共鳴室)という方式、どんな効果かと思う人のために
分かりやすくいうと、戦車の砲身の中央が一部太くなっているのをご存じだと思います。
アキュームレータという部屋が砲身の途中にとりつけられていることで
音速で発射される砲弾の後ろに強力な負圧がうまれます。
するとどうなるでしょう、戦車の中は空気が一気に吸引されて砲手はたまったもんじゃないですよね。
また発射直後に砲身から勢いよく負圧がでてきて粉塵を巻き上げるので視界不良になることもあるそうです。
それらを軽減する方法として砲身内の負圧を吸収して空気の変動を抑えるということが効果なので
戦車のアキュームレータとエキパイのレゾネーターは同じ考え方に基づいていると考えられます。

CIMG6878.JPG

一回目で泥だらけですが、ポテンシャルは十分に感じ取れました。
去年まで450に乗っていたので
当たり前ですが車体の取り回しが軽いです。
ぬかるんだ轍の路面でも軽々とフロントを上げてクリアできます。
重心の位置とエンジンレスポンスがいいのでしょう。
これに慣れると旧型には乗りたくないでしょう。
スタートダッシュもやってみましたが
高回転のパンチが効いていて、中速域も車体が暴れないくらいの丁度よいパワーです。

左ハンドルスイッチで3段階のモード切替が可能なのですが、今日は標準モードでのトライです。
デジタル技術はこういうところで進化を感じられます。

さて最大のセールスポイント、エレクトリック・スターターはどうか。
実は出荷状態ではセルモーター回りません。バッテリー電圧が10.7Vしかないので電圧不足なのです。新品バッテリーでも時間とともに劣化します。
そのため出荷状態はフル充電を控えているのでしょう。
私は外部電源からバッテリーのプラス端子とマイナス(ボディアース)にケーブル繋いでエンジン始動しました。
その後は30分程度の運転でオルタネーターから充電されるので自力で始動できました。
20分5回乗って帰りに電圧測ったら14.7Vありましたのでこれで十分でしょう。
一応放電を抑えるためマイナス端子を外しておくのがいいでしょう。

CIMG6872.JPG

これでエンストして足が届かずキックでエンジン始動でタイムロスなどという苦労から解放されるわけです。
いままでのは何だったのか。ズルイヨ

フロント金属スプリングとリヤショックも新設計のショーワサスペンションですが
標準の状態で私の体重では固いです。
ゴツゴツとギャップでの接地感がなく車体が暴れてしまうので、全クリック3段戻しで乗ってみたら接地感でてきました。
あまりダンピング弱くすると姿勢変動が大きくなるのでこれくらいが安定していて乗り易いのではないかと思います。


CIMG6876.JPG

左右マフラー対象になりました。
マフラー単体ではスリムでいいのですが
サイドカバー張り出しを抑えるため前側を内側に寄せ、代わりにマフラーエンドが外側に張り出しています。
ヤマハのマフラーも右側に張り出したレイアウトで最近のトレンドなんですかね。
転倒時に路面にぶつけることは確実なんで
マフラーエンドをチョット内側に追い込んだものを作ってみたいと思います。



・・・続く

去年の暮れからお預かりしているマフラーの修理、CB750K3のマフラーは前回直しましたが
最終型のF3も持っておられるというのです。
エンジンが黒塗装でキャブレターに加速ポンプが付いたモデルですが、国内最初のカフェレーサー・タイプF2のストレート形状ではなくエンジン下の集合部から斜めに出てきて車体と平行に曲がったテーパー形状が特徴です。

CIMG6861.JPG

CB750F3のマフラー

一見めっきも光っていて、しっかりマフラーの役割をはたしているかに見えますが

前側のジョイント近くに重大な問題を抱えていてスクラップ同然になっているのです。









CIMG6862.JPG

ほぼ半周鉄板が破れています。

腐食したまま使い続けたのでしょうか

排気の大部分がここから漏れていたはずなので相当な爆音だったでしょう。

「まだ使うんですか?」

「換えのマフラーも無いので直るものなら使いたい」


こういうわけですよ。


CIMG6863.JPG

前回の4本マフラーに比べたら
ストレートなので難しくないだろうと思ったのが浅はかでした。

めっきの下の鉄板は錆びの塊
マフラーを傾けるだけでザザーと錆の音が聞こえ崩れ落ちた中身が茶碗一杯分くらい出てきました。

引き受けてしまったから仕方ない
1.6mm厚の鉄板2枚重ねで補修することにします。




CIMG6864.JPG

錆た鉄板は溶接になりません。

ブクブクと泡を吹いて
ノロ(不純物)が浮いてくるのでなかなか溶け合いません。

なんとか隙間を埋めて醜い溶接です。

ディスクサンダーで表面を研磨しますが
気泡を巻き込んでいるのでピンホールが心配です。





CIMG6865.JPG

板厚は2枚合わせて3.2mmありますから
強度は十分だと思いますが

やはり溶接ビードにはピンホールが見られます。
内部と貫通はしてないのでこれで我慢していただきたいと思います。

5千円!いただきます。

内部も相当腐っているので、手間をかけるなら新造マフラーにしたいです。







CIMG6859.JPG

GPZ900のマフラーカチ上げ

社外のマフラーなんですが
マフラーがリヤマスターの真下にあって
ちょっと短いね、ということで
後ろの方へ伸ばしました。










CIMG6858.JPG

ミドル・ジョイントパイプ200mm継ぎ足し

カチ上げたマフラーに合わせた
サイレンサー・マウントステー作りました。

CIMG6860.JPG











ちょうどリヤフレームにM8のネジ穴があったので、これを利用して
L字のブラケットをフライス加工して取り付けしました。

角パイプは7N01材で両端のカラーはA5056、沈めフライスとM10タップ加工しました。

改造はカッコとコストと実用性の3つを重点に行っています。

一万円(材料代込み)!




翌日GPZ引き取りに来られたのですが、代金を5千円も多くお支払いいただいた上に
Snap‐onの充電式LEDライトを新品でプレゼントされたり
ご丁寧な謝意を表していただいて非常にありがたかったです。
そうかと思えば過去には面倒な仕事を頼んだうえ、カネも払わないお客もおりましたし(20年で5件くらい)
質が悪いのは複数頼みそうな話をしてディスカウント交渉し、1個だけ頼むという輩。
正直に一個しか必要ないと言ってくれれば、高いことは言わないつもりでいるのに、
電話で金額だけ聞く人も時々、当然仕事にはいたりませんがね。
商売しているといろんな人が現れて考えさせられますね。
モトクロスの知り合いS埼さんの運送会社で使っている大型トラックのアルミタンクです。
タンク底のドレンプラグ周辺に亀裂が入って燃料漏れという案件を修理します。

CIMG6846.JPG

大型トラックに縁がありませんから
初めて見る大きさです。

ここに置いてある数日のうち見た人は
全員びっくりしてました。

こんなのを二つ積んで満タンで500L入るんですから、どんだけ走るんでしょう。

しかし、燃料漏れで引火でもしたら大量の燃料ですから大惨事の可能性があります。
車両価格も1千万円以上でしょうし、延焼したらそれだけで済まないことになります。

近所の駐車場で火事になっているトラックを見たことがありますから本当に起こるんです。

CIMG6850.JPG

ひっくり返してドレン穴見てみると
溶接ビードにパテを盛って補修してありますが
亀裂に軽油が浸みこんでいるのでパテが密着せず、燃料漏れをとめられなかったでしょう。

原因は元々溶接不良だったのか、振動によるクラック発生なのかはわかりません。

これは当然メーカーの責任
設計にせよ製造の問題にせよ重大な火災につながる不具合ですから
補償するべきと思っていました。

ところが燃料タンクの亀裂はトラックメーカーは保障しないということです。
お客さん(使用者)の責任で新品交換してくださいということなんです。

貧乏人の私なんかは50万円くらいのオートバイで部品に問題が発生したらメーカーに電話して、鬼の首をとったように叱責して無償で交換させようとしていたのが恥ずかしいと思えるくらい
トラック業界は潔いもので
新品で16万円くらいのタンクに燃料漏れがあったらつべこべ言わず、新品購入して運行にさしつかえないようにすることが先決なのです。

その証拠にタンクに注意書きラベルが貼ってあり「タンクやプラグに燃料もれが無いか確認すること」と
始業点検するように促しているわけです。
そりゃそうです、一年に何十万キロも走るんですから亀裂が入ることも想定されているので、使用者の責任で点検整備するのが当然のことです。

CIMG6851.JPG

そういうわけで、直さないと捨てることになるので、スペアタンクとするため修理します。

軽油が浸みこんだ部分が溶接不良になるためサンダーで地金が出るまで削っておきます。

亀裂範囲が分かりにくいので全周皮むきします。







CIMG6848.JPG
タンクを溶接する前に必ずやっておくことは
内部を水洗いして
燃料が残らないようにすることです。

溶接で燃料に火がついて作業できませんからね。
CIMG6853.JPG














不連続な溶接です。
亀裂の隙間に残った油分が噴き出して溶接不良になるので
ゴミを除去しながらの溶接ですから
見た目は二の次です。








CIMG6854.JPG


溶接完了したら水を溜めて、水漏れがないことを確認してから水を抜いて

ストーブに置いて乾かします。
やかんでお湯を沸かすのと同じです。
燃料に水混入でエンジン不調にならないためです。

湯気がとまったら乾燥終了です。










修理代5千円!