2015年4月アーカイブ

全日本MX会場でマフラーお預かりしてきました。

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YZ250F後方排気用です。

パイプエンドが凹んでいます。
中身にダメージはありませんが
このまま使用するのは格好悪いですね。

取り外して交換すればいいのですが
この際ですからデザイン変更してみましょう。






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先ずは全バラ検証。

なるほどー、よく分かりました。

新型なんでしっかりとした作り込みですね。
金型代が相当かかってそうなので
しばらくモデルチェンジしないでしょう。

以前のYZマフラーに比べると内径が大きくなっていてパワーが出そうです。





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パイプエンドをテーパーコーン状に作りました。

パイプの内径はノーマルと同寸ですが
長さが伸びていますので、音量に対するマージンが上がっていると思います。

材質はオールステンレスで強度も充分でしょう。





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サイレンサーの断面が異形なオーバルなので嵌めあい寸法を守るために
サイレンサー現品を預かって現物合わせする必要がありますので
パイプエンド単品のご注文はお引き受けできません。

費用はパイプエンド製作1万円
サイレンサー分解、再組み立て4千円
ステンレスリベット50円×8本
グラスウールヤマハ純正部品
送料(本州)1000円
代引き料400円

以上が費用明細となります。

川越のベルレーシング所属だった先輩から御依頼のCRM250R用チャンバーです。
3型以降のチャンバーはラインナップしていますが、2型は取り回しが違っていて互換性ありませんので
車両持込みの場合に限り、現合で製作しております。

ベルレーシングと言えば、83年の国際B級固定ゼッケン7番山口さんが所属したクラブです。
その年の桶川のレースで足首を骨折してリタイヤされましたが、それ以来右足の装具をつけて、ブレーキペダルは踏めないので左ハンドブレーキに改造したCR250に乗っておられました。
私がノービスのころは、利根川の練習場で右足装具の山口さんにブッチギられたことを覚えています。

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チャンバーのスペックはCRM250RRやARと同じものを使いますが
パイプのレイアウトやマウントステーの位置など、共通でない部分が多いので
車体なしには作れません。










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距離は結構走っていますが、手入れの状態から大事に使っていることが分かります。

主目的は近郊の峠道へ走りに行くということです。
オフロードは全く行かないらしいので車体がきれいです。
実は先輩もベルレーシングの国際B級でジュニア時代は鈴鹿のGPで1ポイント取ったことがあるそうです。
モトクロスで酷使した膝の怪我で手術したそうなので、オフロードは封印したということです。


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隙間関係がギリギリの取り回しで出来ています。
この後、研磨してクロームめっきにする予定なので完成したら画像アップいたします。

サイレンサーは社外品が付いていますが
予算に限りがありますので、それをメンテナンスして使います。

先週末は全日本MX観戦と映画鑑賞をハシゴしました。
全国で2箇所しかやっていないロードショー、東京近郊でないと難しいですね。

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レース内容は順位の入れ替わりが多くて面白かったですが、あくまでエンターテイメントです。

しかし、誰が何番だったかは私には何の利益にもなりません。
レーシングライダーが一番の娯楽と思っている者にとっては、自分のカテゴリー以外は興味が無いはずです。

来週ここを走らなければならない現実を突きつけられて、路面のことばかりが気になります。

レース前のコース整備とアクセル全開のためか、全面轍になっていました。

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国内最長というフープスです。
普段より3つくらいコブが増やされていました。
ここを攻略することが一つの課題になってきますが、見ると走るのでは全く違った感覚なので、事前に走っておこうと思います。

80年代から河原にもっと過激なの作って練習していましたから
昔を思い出しながら感覚を取り戻したいと思います。




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そして、レース観戦が終わったら軽トラで関越に乗り、環八⇒青梅街道⇒靖国通りのルートで新宿へ到着。

新宿3丁目、シネマート新宿でロードショーです。

若いころは歌舞伎町に相当通ってきて知り尽くしているつもりでしたが
15年ぶりに来たら道に迷いました。
田舎もんじゃのー




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「ROAD」北アイルランド出身のダンロップ兄弟と弟の息子兄弟がロードレース史に名前を刻む、栄光と悲劇のドキュメンタリーです。

去年、マン島TTレースのトップレーサーをクローズアップした映画「クローサー・トゥ・ザ・エッジ」を観てガイ・マーティン、イアン・ハッチンソンらの日常を交えたレースの模様を見て、彼らの考え方レースに臨む姿勢を勉強させられました。
今回の「ROAD」はダンロップ一家の4人のレーサーの人間模様を描いた作品です。
現役のレーサー、そうでない2輪愛好家、
2輪に興味が無い人、大勢の人に観てもらいたい。

「ROAD」はマン島TTのシーンは意外に少ないです。ほとんど知らなかった、アルスターグランプリとノースウエスト200といういずれも公道を封鎖し、過去に世界選手権イギリスラウンドに使用された伝統あるレース場での収録が多いのです。
ジョイ・ダンロップが48歳でマン島TT26勝を達成したその年にエストニアのローカルレースで命を落としたシーン。
ロバート・ダンロップの後輪が破壊して重傷を負い、復活して再び勝利するシーン。
成長した息子たちと同じレースの予選中、エンジン焼き付き260kmで後輪ロックするシーン。
すべて克明に収録されています。
なぜ危険と分かっている公道レースに出場するのか?その答えを知りたい人は映画を観てください。
必ず、そのメッセージが伝わってくる作品だと思います。
劇中の誰のコメントだったか「人間はいつか必ず死ぬ、晩年に半年も動けなくなって苦しんでいるより
レース中の事故で死んだことが、彼の人生としては最高のことだったのでは」
レースをやったことも、観たことも無い人に「危ないからやめたほうがいい」「バカなんじゃないの」
言いたいこと言われ続けてきましたが、「あんたの人生じゃないよ、自分の思いどおりに生きることが最大の目標だといいたい」
この映画をとおして生きていくことに対して勇気を貰った気がします。

2輪で三つのタイトル(全日本MX125チャンピオン・DHワールドカップ50オーバー世界チャンピオン・ワールドベテランズMX55オーバー世界チャンピオン)を持つ男、伊田さんから電話でお誘いがありました。「スペアホイールは、もう組んだんですか?」
先月、納品で伊田さんのお店へ行ったときにDIDの強リムでスペアホイールを作る計画を話していたのを覚えてくださって、在庫のホイールを譲ってくださるということでした。

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伊田さんがサポートをうけているテクニクスで発売しているTGRレーシングホイールです。

モトクロス用のホイールは賞味期限が1年くらいだと思います。
今までの経験ではリムが歪んで、真円で無くなってしまうので、振れ取りができなくなります。
オートバイの回転部分はエンジンだけではありません。ホイールバランスが狂っていると高速回転では振動になってしまい、動力性能やハンドリングに悪影響を及ぼすものです。
そこで耐久部品であるホイールをスペアと交互に使うことによって良いコンディションを保つことがスペアホイールの目的の一つで、他にも急な天候不良に備えてマディー用のタイヤを履かせておくという目的もあります。
このホイールの長所としては
1)リムの強度が高い DID強リム採用
     
2)ハブの材質が硬い ノーマルが鋳造品に対して鍛造材料をCNC加工したもの

3)スポーク数が4本多い  スポーク張力が同等なら本数が多い方がリムのたわみが減少

4)ダブルバッテットスポーク 強度が必要な端の部分が太く、中間は細くし、重量軽減

5)スプラインニップル 通常の四角断面でなくスプライン形状なのでニップルを舐めにくい

6)カラーアルマイト 芸術性の高いカラーで存在感アップ

このようにメリットが多いレーシングホイールですが、デメリットもあります。
一つは重量アップ
  強度が上がっているので当然ですが
ホイール単体で、サイドカラー、ビードストッパー込みの重量比較です。
 
FR ノーマル 3.0kg    Rr ノーマル 4.0kg
   TGR   3.4kg       TGR   4.6kg

リアホイールの600g増がどれほどの影響か、ホイールの剛性の方が体感できると思います。

もう一つは値段

 前後セットで希望価格 117720円
    フロント単品     64800円
     リア単品      70200円
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ちょっと高級なホイールではありませんか。

ノーマルハブでスペアホイール組み立てればいいと思っていたのですが

伊田さんのお誘いでは
ビードストッパー、新品タイヤ付きで
前後ホイールセットが
〇万円というサービス価格だったので
これをお断りする理由が無かったということで即決しました。




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早速、練習タイヤに履き替えました。

全日本OFV大会の翌週が私のレースですから、こいつで来週練習に行って来ようと思います。

チャンピオンもお誘いしてあるので質の高い練習を期待しております。

全日本MXのパドックともなれば、他メーカーのメカニック同士で毒舌を交えることになります。

スズキがモトクロッサーの性能で優位に立っていた時代に実際にあったことです。

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「ホンダさんはキックは
アルミなんですねー。」 (笑い)

スズキのメカニックは薄ら笑いでこう述べたそうです。

スズキのキックは鉄でしたが、スイングアームがアルミだったのです。

どっちの戦闘能力が上だったか、または自分で買うならどっちが良いか、
人それぞれかもしれませんが
担当者としては自社のマシンが上だと言っておきたかったのでしょう。


最近のメーカー同士はどんなことを言い合っているか聞いてみたいですね。

RC500と430はタンク形状が違うので、ロアハーフも違うのです。
違う機種のアッパーハーフとロアハーフを合体させるには、どうするかが今の課題です。
大好物のカフェレーサーを観ながら、イメージを膨らませています。
20のころ乗っていたCB400Tは当時、整備不良切符だったクリップオンハンドルにバックステップというスタイルに改造していました。マッドマックスの影響か、モトクロスブーツにモトクロス用のフルフェイスという出で立ちという風変わりな装備で(それしか持ってないからね)、街道を突っ走っておりましたから暴走族が追っかけてきたり、パトカーや白バイに追走されることもしばしばでしたが、ストリートファイトは、何時か身を滅ぼすということで大人になってからは足を洗いました。

田舎にサーキット場でもあれば、そっちの方向へ行ったかもしれませんが伊予の国にはそんな環境はありません。就職と同時にオートバイいじりは諦めることとなりました。
あれから35年、物作りの修行の目的は飯を食うことよりも自分のオートバイを他人の世話にならずに改造するためであります。
オートバイショップに金を払って頼むだけという行為は、それこそ素人の女の子でもできる遊びごとです。男のオートバイいじりというものは自分の手を汚して血と汗と涙の結晶であるべきだという信念の元
会社も辞めて給料ももらわないでやっているわけですから、自分の思い通りにやらせていただきたいと思っても罰は当たらないんじゃないかと思います。

まあ戯言はこれくらいにしまして、70年代のホンダエンジンが現代でも広く愛される理由として
工業デザイン的にみて美しい造形であると言えます。
ドラフターを使った手書きの図面でこれだけの設計が出来たことが、デザイナーとしてのセンスが伺えます。後世の製造物は過去の製品に上書きするように進化してきたと考えられるのです。
ところが、昔のデザインはゼロからのスタート。おそらくクレイモデルからの造形で試行錯誤して編み出した手法だったと思います。
物真似でなく完全なオリジナルだから感性に訴える美しさがあるのだと思っています。



元々美しい物に技巧を凝らして、さらに魅力的なものに仕上げていく。
刺身で食べておいしいものを天婦羅にすることによってさらに美味しくする。
そんな作業ではないでしょうか。



10代の自分は善悪の分別は付きませんでした。
やりたいことは絶対に親にバレてはできません。
棲家は学生寮ですが、オートバイの名義は悪い友達にお願いしていましたから
自動車税の通知は友達の家に行きます。
パトカーのサイレンは戦いの狼煙。
反則切符をいただかないためには捕まらないことが必至です。
警察も何者だか分からないやつのために事故に会いたくなかったでしょう。
いつもナンバー照会して友達の家で待っていました。
交通違反の原則は現行犯なんで、友達が僕の行方を知らないといえば
待っていても捕まりません。
しかも24時間で勤務交代ですから、捜査係に持ち越しです。
ナンバーはブラックリストで、市内のオートバイが集まっている店には聞き込みと
乗っているやつを教えてくれたら、違反を見逃してやるという取引までしていたと
仲間から聞きました。
悪そうなやつ大体友達なんで売るわけないですね。
しかし、ついに新居浜警察署から学生寮に電話が入って
「悪質だから許すわけにいかない、出頭しないと学校に捕まえに行く」
そう言われましたので、年貢の納め時ということで、徒歩で出頭しました。
「オートバイはみんなで乗っているから、違反した当日に乗ったやつがわかりません。」
「服装とか背格好はわかりますか?」
すると交通課の課長さんは答えられません。逮捕する証拠がなかったんです。

「就職は決まっているんか?」5年生の秋でしたから聞いてきました。
「はい、本田技研に内定しています。」
「あの鈴鹿サーキットのホンダか?」
交通課の職員は鈴鹿のレインボーで白バイの訓練で扱かれています。
鬼教官のレインボーを擁する会社に就職するという、この若者の将来を案じてくれたでしょう。
「犯人がわかったら、必ず知らせてくれ」
「はい、わかりました。」まるで優等生面した嘘つきに騙されたふりをしてくれた
優しいおまわりさんの計らいに報いるため、その後の運転はゆとりのあるものに
心掛けるようにしました。


社会勉強のため、あそこで捕まっているとどうなったでしょう。
未成年なら家裁で裁判を受けます。
おそらく交通刑務所の手前、保護観察処分になります。
学校は停学処分で卒業が難しくなり、就職は御破産です。
実は、1年生のときと4年生のときに捕まって、家裁で裁判受けております。
それぞれ停学処分になりました。
よくぞ留年しないで卒業したもんです。
朝は新聞配達、夜はキャバレーで学校以外はいつも働いていましたから
活動資金は持っていました。
真面目なワルだったと感心します。
単車に乗るときだけストレスを発散できたんだと思います。
あの警察官の采配がなければ、ここに記事を書いていることも無かったでしょうし、
エムシーのモトクロス大会で走ることもなかったはずですから
運命のいたずらと思うしかありません。

467は空冷最終型CR250Rですが、この機種は触れるのは初めてなのでゼロからのスタートです。

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先ず、正規品のFフェンダーと差し換えということで送っていただいたFフェンダーは
目視で見る限りでは同型の物ですね。

艶がある方は塗装されているためです。
長さも違いますが
正規品の方は先端をカットしてありましたが、
取り付け確認に影響はないはずなので
このまま使います。




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467の特徴として旧型がシングルクレードルに対してダブルクレードルになっていて
排気がセンターポートであることです。

ダウンチューブが2本なので、チャンバーも外側へ追いやられる形になります。

ちょっと気になるのが
ダウンチューブを繋ぐクロスパイプに、明らかに量産ではないプレートが溶接されていることです。
溶接も量産のMIGではないので、後付けしたものでしょう。


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ノーマルチャンバーですがハンドルを右に切るとフェンダーと擦ってしまいます。

量産車ではありえない隙間なので
可能性としては
フレームのキャスター角が起きる方向に変更されている。
または三つ又のオフセット量が少ない(手前になっている)方向に変更されている。

これらどちらかだろうと思います。
ここにはノーマルフレームが無いので
確認は不可能です。


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お預かりしているチャンバーは2種類。

左はノーマル、右は無限で製作したもの。

プレス成形品ですが、形状寸法は全体的に変更されています。

大雑把にいうと無限の方が少し太い、チューンアップ用ということです。






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無限製はフェンダーの隙間が適正になっています。

しかし、取り付けには問題がありました。

この個体には装着不可能でした。

口元をはめて、サイレンサーも無理やり、マウントステーも移動させて、ようやく取り付く感じですが、
チャンバーのマウントステーはボルト位置が1cmほど違っていて無理やりでも装着不可能です。


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ノーマルが取り付くわけですから、こっちのチャンバーが狂っていると考えるのが自然ですが、

これも気になるところで
フレーム側のチャンバーマウントのネジが後付けされているように見えるのです。

467は狭山工場生産なので
狭山レーシングの先輩、堀越さんたちが溶接課で組み立てたフレームですから

このような団子付け溶接をするはずがないのです。

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明らかに溶接経験に乏しい団子付けですから、チャンバーの装着に難儀して取り付け直した可能性も考えられます。

これはノーマルチャンバーで擦る部分の隙間を開けて作れば、正規フレームなら問題なくなるはずなので
このフレームを治具として使いますが
マスター品とするためには
他の個体で装着確認が必要ということになります。



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もう一つ改造フレームとして疑う部分は
ヘッドパイプとメインパイプの溶接が
元のビードの上に被さっていますね。

しかも量産とは比較にならない団子付けです。
やはり、ヘッドパイプ上部に切り目を入れて再溶接したことを表しています。
そのためキャスター角が起きて、フェンダーとチャンバーが擦ったという考察が成り立つものです。

これは、チャンバーのロット生産をする前に試作品で正規フレームへの取り付け確認の後判断になります。

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実はチャンバー治具の前にアルミタンクの治具用にお借りした車体なので
タンク作りが先になりますが

今はロアハーフの途中なのです。
このロアハーフの上に発砲スチロールと
インダストリアル・クレイでモデル成形する段取りなので、もうしばらく先の作業となります。

素人なんで、経験も道具も、材料もありませんので、(もちろん資金も)
大勢のスタッフと資金力のある大会社のようにはいきませんから、大変ご迷惑をお掛けします。


貴社はオフロード専門ですか?たまに聞かれることがあります。
そういう印象が強いようですが、オフロード限定のわけがありません。
というよりモトクロスちょっとやっただけで、一番好きなのはストリートです。
モトクロでもロードでもツーリングでもありません。道を走るのが一番好きです。

玄関から乗り出せて、いつでも何処でも行けるのがオートバイです。
いちいちトランポに載せてサーキットまで長距離移動なんて苦痛なことです。

モトクロスはスポーツなんで、趣味というより運動のためにやってます。
アレやっている間は衰えにくいと思ってますからね。

オートバイが脇役で使われている映画が2つ、監督が2輪好きなんでしょうね。

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ドラゴンタトゥーの女
ルーニー・マーラ演じるサランデル嬢が乗っている愛車がイカしてると思いませんか?

いったいこのマシンのベース車は何だろう。

ホンダエンジンに見えるので、いろんなカットを観察してみました。

スクランブラーっぽいのでCL72とも思いましたが違うみたいです。




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これで反対側も見えました。

どうやらこれはCBの2気等エンジンをベースにしたカフェ・レーサーですね。

71年型CB350Tですか。
私が小学4年生の頃の生産です。
いい物持ってますね。
これくらいの年式のマシンを快調に維持して
乗り回すのが、理想です。

最もメーカー色を出していたころのオートバイ作りでした。
オリジナル保つも良し、カスタムして尚良し。



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あの「汚れた英雄」監修の角川映画で
81年の作品「スローなブギにしてくれ」

浅野温子さん2回目の出演ですが、オールヌードを披露してくれています。・・・

そんなことは置いといて、角川春樹さんオートバイ好きなんですね。

CB400N、ホーク・スリーですね。
ホンダはホーク・ツーの後継モデルとしてユーロスポーツというカテゴリーを打ち出してきました。
CB400Tの中古に乗っていた私から見ると
新しいマシンですが、映画観ると出演者がお若いです。
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古尾谷雅人さん、最近亡くなりましたね。
共演の原田芳雄さんも、とっくにです。

アライMXにスコットゴーグル、当時は欲しくても買えませんでした。

マシンも当時の最先端だったでしょう。
最近全く見かけなくなりました。










オートバイの付き合い方として最も好きなのは改造です。
オリジナルの部品は取り外して好きな形に作り変えてしまう。
自分だけの個性を出した物作り、メーカーじゃないんですから
こんなことが一番楽しいと思える時間です。

本田宗一郎さんは「人の真似をするくらいなら会社が潰れた方がマシだ」と言ったそうです。
昔のホンダマンも同様だったと思いますが
最近のデザインの一部に他メーカーの売れ筋の商品を真似して量産してしまうことがあるそうです。
独創のホンダと呼ばれた時代は過去の事になってしまったでしょうか。



こっちの方がベースでしょうかね。 69年型SL350。
カスタムの度合いがプロフェッショナルですね。動画長いので時間あるときに観てください。
仕事終わったらゆっくり観よっと。





時代遅れと思う人がいるかもしれませんが、クラシック音楽同様に年月が経っても価値が衰えないものがここにあります。
これはクラシックというほど古くないかもしれませんが、52歳になった自分がいつでも18歳の気分に戻れるアイテムです。
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今度いつ乗るかも決まっていないですが
そろそろスタンバイしておこうと思って仕事場へ持ってきました。

去年8月のビンテージDEモトクロスを走って以来、全く整備してなかったのです。
SUGOのマディー走行でしたから
隅々まで泥が侵入しており、各部の動きが全然駄目になっておりました。

走り終わって直ぐに整備しておくべきでした。

これは78年型ですが、私はこれとほぼ同型式の80年型に乗っておりましたから
まさにタイムスリップして整備している気分です。
なーんも知らんでやっておったあの頃よりは少しばかり経験を積んできたので、的を射た整備をやりますぞ。
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このマシンは直さないかんところがいっぱいあるんじゃが、いっぺんにはできんけん
今日はフロント周りだけにしよわい。

タイヤ外すとニップルの裏まで泥だらけです。
前部洗い流しておかないとネジが錆ついてスポークの調整もできなくなります。

ドラムブレーキも泥が溜まっていてパネルもシューも前部洗います。
乾かしてから稼動部へグリスアップです。



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ステムも外してボールもレースも洗浄してグリスアップです。
このとおりリテーナーはありませんので、納豆のようにネバネバにして貼りつけてくみます。

この方式は自転車と同じであることがわかりました。
去年、義理の父が自転車をオーバーホールしてくれというので、丸石エンペラーを整備したのですが
クランクやペダルも同じ方式で、玉押しをネジで締めていくとアキシャル隙間が詰まっていくのが、ステアリングのトップスレッドと同じだなと思いました。

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ワイヤー類はシールが付いてないので泥水入り放題です。
しかし、手で操作するのでワイヤーの抵抗は即走りに影響する部分です。
渋い動きで動作がコンマ1秒でも遅れることを思うと、大事な局面でミスに繋がってしまうので、入念にメンテしておきます。

80年代からワイヤーインジェクターという道具がありましたが、私はここ5年くらい使わなくなりました。
CRCが無駄に漏れてしまうのと
水中では潤滑性能が無くなるということで
ワコーケミカルのラスペネを使います。
ワイヤーインジェクターにはラスペネのノズルは使えませんので
薄手のビニールをテープで縛って、漏斗にします。ここにラスペネを溜めて、ワイヤーをシコシコピストン運動させるとラスペネを飲み込んでいきます。これを繰り返すことで、泥を洗い流してきれいになっていきます。
ケーブルの反対側から泥水が出てきて、きれいな液体に変わっていくのが気持ちいいです。
ワイヤーが自重で落ちるくらいになったら完了です。

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アクセルもクラッチもバシンバシンと音を立てて戻ります。
これでツーフィンガーで操作できるでしょう。

渡辺明さん気分でモトクロスしたくなってきました。

因みに私、渡辺明に憧れてモトクロス始めたんです。人生すっかり狂わされてしまいました。





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ハンドル幅も広かったので両側15mmずつカットします。
バーエンドはC3で面取りします。
グリップラバーが直ぐ破れるのは面取りが充分でないからです。

リーチが短いので幅広ハンドルではポジション移動ができないのです。
指も短いのでグリップラバーもカッターで削って細くしておきます。

大柄な人には分からないでしょうけど、体が触れる部分の寸法は、ものすごくライディングに影響するんですよ。

段々良くなっていくマシンを見ながら、今度いつ乗ってやるか楽しみになってきました。
おかげで全然仕事がはかどらんじゃないか。

飛び込みの修理は受け付けておりません。それは長期間お待ちいただいている仕事に専念するためです。それと同時に、エンジン修理などはここでなくても直せる業者さんは多数あると思います。
そういうわけで、修理依頼は他の手段をお勧めすることにしています。

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今回は知り合いの頼みなので、バイク屋へ行ってくれ、というのも角が立ちますから
先ずは状態を確認するために、お預かりしました。

KDX220SRですが、症状はピストンが割れてしまったのは分かっていて

どうやらクランク室に穴が空いているので
塞いでほしいということです。


仕事終了後にクランクケースをばらして洗浄します。


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Rケースですが貫通して大きな穴が空いています。

予想した最悪の場所の欠損です。

溶接肉盛りしたあとケース合わせ面を正確に擦り合わせなくては使えません。








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Lケースも欠損まで行ってませんが、荷重でずれていることが確認できます。

全体的にオーバーホールの時期だと思いますが、あまり金を掛けたくはないと思います。

また、こういう物を直して使い続けることより
新しいマシンに投資していただいた方が
オーナーさんのためだと、個人的には思っていますが、そのへんの判断は私が決めることではないです。




翌日、オーナーさんに破損状態を確認してもらって修理することで合意しました。

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大きな欠損のあったR側ケースの穴は
ピックアップした破片を溶接しました。














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亀裂のあったL側ケースは溶接にて肉盛り

デブコンで埋めるという案がありましたが強度保証できない理由で却下しました。

可能な限り母材に近い修復を試みるのが正統なやり方と思うのです。

肉盛りは最小限度にケース合わせ面より
少し高めにするのがコツです。

後の面出しの手間を掛けないためです。



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クランク室側はエアグラインダーで
均します。

ケース合わせ面はオイルストーンで
面研します。

面出し完了の目安は、凸凹がある状態では
オイルストーンが滑り安定しませんが
急に摩擦抵抗が出る瞬間があります。
そのときが平面度が上がった状態です。





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面研完了したらRLケースを合わせて
ボルト締めします。
修正部分が浸るように熱湯を注ぎ
気密漏れがないか確認します。

何故熱湯か?
ダイキャストの溶接はピンホールが出来易いので、冷間で塞がっているピンホールも熱膨張すると漏れる可能性があるので
熱湯で膨張させてみると完全にわかります。

漏れると再研磨になりますが、これは全く水漏れなしで合格でした。

後は交換部品が入荷したら組み立てるだけです。

オーナーさんから、「組み立てまでやって幾らだ?」と聞かれたので
知り合いだから「5千円くらいでどうですか?」といいましたら(部品代別途)
「それは駄目だ、もっと取ってくれ」とおっしゃるので、1万円くらいにします。
低品質の修理に飛び込みとはいえ、高額を請求するつもりはありませんので快諾ですね。



最先端の高度な加工技術は高価な工作機械とコンピューターによるデザインの賜物だと思いますが
人間に掛かる工作の難易度は現代のものより昔の方がはるかに高いものだったことは容易に想像できます。
それは現代のように豊富な原材料と高性能な加工機の一切が無い状態から物作りをおこなったことを考えればわかります。
お前は現代人なんだから、先端の作り方をしろ。と言われるなら、こう答えます。
先端の作り方は会社員時代に学んだ、これからは古いやり方を尊敬して学んでいきたい。
日本人だって世界の工業技術から取り残された鎖国時代に、たたら製鉄で鉄を精錬して鉄砲や大砲を作った。
明治時代終わりごろには戦艦も作れるくらい生産能力が向上した。
当時の原材料事情や加工設備がどうであったか、などと想像してみると何でも簡単に手に入る現代の物作りなんてものは、昔の職人から比べれば全然楽な世界なんだろうと思います。
自分なんかが職人の境地に辿り着くことは到底不可能なことだろうと思いますが、少しくらい真似事をしてみたいと思うのは贅沢なことなんでしょうか。

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今日はこの金型を使って工作します。

内容は1mm厚の鉄板を巻いて
円錐台のテーパーコーンを素材に
テーパーエンドを内側にカールします。










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1個目の型を使ってテーパーエンドを折り曲げます。














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左から素材

右へ順番に工程後の加工形状を表しています。

テーパーエンドを内側に折り曲げるのに3つの工程で加工していきます。

金型を製作する旋盤が必要ですが
使用する道具は、鉄ハンマー
木ハンマーと万力だけです。

これで100年くらい前の板金方法でしょうね。

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このようなテーパーエンドが加工できました。

9速ATミッション作れるメーカーさんから見たら三流か工業高校の工作実習レベルかと
笑われそうですが

提示された予算は極僅かです。
何千万円も投資した工作機械や金型を使うわけにはいかないので、安価に作る方法を考えたらこうなっただけです。

こんなことはノウハウでもありませんので
真似して作る人は、ご自由にどうぞ。

会社辞めてから24年も経ってしまいました。
最初の3年くらいは何をやったらよいか、仕事も定まらず今のような体制になって20年が過ぎようとしています。
それは会社に在籍していたら今頃どうなっているだろうなどと未練がましいことを想像したりすることもありますが、これは不可逆反応なので失われた時間は取り戻せないのが人生というものです。
先日のホンダ経営陣の交代は、大問題になったエアバッグの責任を取った形かと思っていたら、違う理由だということです。
ホンダだけでなく多くのエンジンサプライヤーはフランスの発明家ピエール・ルペルティエの特許を購入してATミッションの製造を行っています。
初期のATは3速から始まり現在は6ATが高級セダンのパワートレインの主流らしい(買えないので情報だけ)ですが、これにホンダは意思を入れてしまって7ATを開発して製造を行いました。しかし、ハードとソフトが噛み合わず不具合を出して大きな損害が出てしまった責任を取る形が今回の退任に繋がったということです。
最新のATミッションを見ることが出来る唯一の場所は東京モーターショーで、部品館に駆動系専門メーカーのZFフリードリヒスハーフェンやアイシンAWなどのカットモデルが展示されています。
現物を目の当たりにしても複雑すぎて、私の低性能コンピュータでは理解不可能でした。
ATの部品構成はエンジン本体より部品点数や加工工数が圧倒的に多いと思いますので、最新の高性能、省エネルギー化の立役者は燃料噴射技術と並んでATミッションであると言えるでしょう。

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そしてこれがZFが開発した9ATのカットモデルだそうです。
先述のピエール氏の特許に抵触しない独自の特許を取得してあるので、世界の自動車メーカーに売り込みされていくことでしょう。

画像からみてわかることは、従来の5ATから比較してもコンパクトにまとまっています。
4つの遊星歯車機構と6つのシフト要素で構成されているようですが、その動きは画像みても理解できませんね。

目的は加速性能向上と省燃費性能です。
9速もあるわけですから超クロスミッションで変速直後のエンジン回転低下を抑え
ローギヤからトップギヤの変速比が6ATの6・04から9.84へ向上しており超ハイギヤードの運転が可能ということです。

しかもコンパクトで軽量ときてますから、このZF製9ATの今後の動向にも注目していきたいと思います。(しつこいようですが買えませんがね)