2013年3月アーカイブ

近年のMXシーンでは、かなり限定された場所でしか走行を許されていないにも関らず騒音規制だけが進行していくという誠に不可解な現象が起こっていますが、これに従わなければレース参加できない状況にありますので真意ではありませんが規制に対応するべく努力しています。

今年から国際A級が先行で2mMAX法で112dBが上限となりましたので去年モデルに対して変更を加えました。

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エンドキャップ出口は縮小されています。

インナーパイプも排圧を変更するための加工を二箇所追加して対応しています。

効果のほどは後日計測して確認することにします。

 

 

 

 

 

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エキパイはノーマルですが少し手を加えてバフ研磨しています。

エンジンメーカーが作った仕様が最も信頼できると思われますが見た目ノーマルが嫌という要求もありますので、あまりコストをかけないで純正部品流用としました。

レーサーと言えども性能に不備がなければ美観は大事だと思います。

上はCRF150R

下がCRF250Rです。

 

 

 

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元々処理能力の低い頭脳で作っておりますので、溶接用のガスの在庫を切らせてしまいました。月曜までガスの配達がありませんのであと少しのところで業務中断となってしまいました。

月曜中に組み立て完了する予定で、続編は後日までお預けです。

本日は体力温存するため一時休憩といたします。

 

 

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予定通りアルゴンが入荷しましたので残りの溶接作業を済ませてマフラー組み立て完了しました。

夜、IAルーキー島崎選手のCRF250を持ってきてもらって音量計測実施できました。

最初、暖気運転後計測したら112dBで余裕が無いと思いましたので少しエンジンを冷まして再度計測しました。

今度は110dBでした。排気温度が熱いと数値が上がる傾向にあることと、始動直後は燃焼が不安定でアフターバーン気味になることを知っておけば問題なく112dBクリアできる結果が分りました。今週末はいよいよ全日本開幕なので、このまま九州へ持っていってもらいましょう。

 

オートバイを扱う仕事をしている以上、現在の主流だとか大衆にどのような車種が支持されているかをリサーチする上で格好の場所が、ここ東京MCショーだといえます。

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トライアルライダー野本佳章選手のバックフリップ。

FMXのそれとの違いは助走は5mほど、ランプの高さは1mくらいしかないことでしょう。

オートバイを使った体操競技といえるでしょう。

これが出来る人は世界に3人しかいないそうです。

見に来てよかった。

 

 

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ご存知成田匠選手のエアターン。

技に正確さと余裕が感じられます。

オートバイはけして無謀な遊びでないことをオートバイに不快感を示す隣人に知らしめてもらいたいものです。

MCFAJのMXで富士SWを走っていたりグリーンピア津南のエンデューロを走っていたり、トライアル以外で彼の走りをみたことがありましたが、トライアルを見にいかない私はトライアルテクニックをナマで見るのは初めてです。

ここまでできなくていいですが、こういう技を見て刺激をもらえれば、普段のもっと簡単なシーンでの練習はやっておこうかなと励みになります。

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今回私的に印象の良かったブース、NGKです。プラグメーカーですけどね、会社の宣伝費で普段見れないMOTOGPマシンを展示してくださいました。

会場のお客さんたちも自分で買える車両のブースに群がっていてここはガラガラに空いているのでジックリと観察できるのですね。

全体的にボリュームが大きく全て詳細に見て回るには時間がありません。

そして大量生産設備で作られた商品の数々は高品質ですが同じ顔のように見えてしまって、一番好きなものを限定することが不可能な感じがします。

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どれか1台だけ選べと言われたらこれですかね。ハイパーストラーダ

ユーロ危機で高級車のお客さん離れを打開するためにドカティが開発したデュアルパーパス車。

正にどのタイプにするか選べない人にうってつけの機種です。プライスカード見てないですが確実に買えませんので、思うだけは自由なのがMCショーの楽しさです。

 

 

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これも捨てがたいです。MVアグスタF4

究極のセンターアップマフラー。

これも買えませんが、いつか自分の作るモタード車にこんな感じのアップマフラーを付けるイメージを想像したりして夢が広がります。

段々楽しみになってきます。(いつの話になるのやら)

 

 

 

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今回はVMXワークスショップのホーリーさんから招待券をいただき来場しましたので、ここに立ち寄ることが最大の目的です。

堀口氏渾身のMOTO XFOXファクトリーマシンレプリカ。79年型CR250ベース

新車販売に必死な2輪メーカーブースに混ざって、マニアックなビンテージMX文化の継承のために全精力を注ぎ込むサムライ企業の同社だと思います。

 

 

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私にとっては、最高のエピソードを語ってくれた堀口さん「昨日オランダから出張で訪れたVMXマニアのお客さんが、このマフラーを自分のマシンに付けたいから送ってほしいと言うてはりました」

ズブの素人から会社辞めてまで続けてきた甲斐があって、こういうことやってなかったら絶対出会うことの無い貴重な時間を共有できました。

これからも家内製手工業ですが精進してまいりたいと思います。

 

ビッグタンクなので通常の2倍時間を掛けております。まだどこも固定されていないために次の作業に掛かるためにはフレームにマウントされていることが必要です。

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タンク底の形状が単純でないのでマウントの方法に丸一日悩みました。

マウントステーの台座を立ち上げてからアルミステーを溶接しました。

ラバーマウントなのですが、溶接時は熱がかかるためグロメットと同じ幅のスペーサーを作ってボルト締めしてあります。

 

 

 

 

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フューエルコックは左右に取り付けします。

ガソリンを最後まで使い切れる位置にして航続距離を稼ぐためです。

左右のホースは連結してキャブレターに流します。

 

 

 

 

 

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36Lタンク、大きいです。シートのキャッチが上手くできるか、これで確認できます。

仕上げは研磨屋に持ち込んでバフ研磨してもらうことにしますので、タンクの加工作業はこれにて終了(タンクキャップが部品待ちのためネジの取り付けは後日)

明日からトップブリッジ加工に取り掛かる予定ですが、そろそろ全日本MX開幕なので来週はMX用マフラー製作をやっておかなければなりませんので、3日ほど中断します。

 

 

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翌朝、我慢ならずにシートを取り付けてしまいました。

加工内容は

シートレザーを剥がし、シートベースの邪魔な部分をバンドソーでカット。

スポンジをディスクグラインダーで削る。

シートキャッチを移設、アルミ板を介してリベット結合。

シートレザーの余分な部分を切り取り、ステープラーでシートベースに貼り付け。

これでシート取り付け確認は完了です。

本番用はシート屋に頼んでバックスキンのレザーで作ってもらうと思います。

 

最初に一番手間のかかりそうなタンク作りから取り掛かっていますが、マウント位置を決める前にステアリングダンパーとのクリアランスを確認しておこうかと。

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ステダンのベースはステムベアリングと一体構造なのですが、機種違いのためサイズが合いません。

このままでは取り付け不可能なので改造して付けます。

付かないものを改造して取付けるのが私の仕事、どのようにすれば一番早く問題を解決するか、手段を選ばないアウトローなのです。

 

 

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ノーマルのトップブリッジにもステダンは取り付きません。

ハンドルポストが当たってしまいます。

これはあとでトップブリッジ新造しますので問題ありません。

ステムナットのネジサイズは同じでしたので見通し明るいです。

 

 

 

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タンクは溶接が終わりましたので水を入れて容量を確認しました。

ポリタンク2個分を目安にしたデザインだったのですが、満タンで36.5Lです。

フルタンクは凄く重いですから運転は慎重にした方がいいでしょう。

ステダン装着のため前部を大きく逃がしておいたのが正解だったようです。

 

 

 

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ステダンのベースはベアリングベースを削除してヘッドパイプの外側に嵌めるリングを作って取り付けました。

従ってベアリングレースはノーマルのままです。

ベースの固定はヘッドパイプ前側にM6のタッピング穴を開けてネジ止めとしました。

ステムシャフトにステダンを装着できました。

この間にトップブリッジを挟む格好になります。

 

このあと時間の掛かる加工がありますので形ができたら続編をUPいたします。

 

 

 

 

XR500をラリー仕様に改造するため工事中です。今年に入ってメールや電話でお問い合わせいただいた製作依頼の納期が未定なのは、この改造が完了するまで着手できないためです。どうかご理解ください。

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ビッグタンク製作中です。

パリダカ風デザインで容量は30L以上必要です。

今まで見たことの無い大きさです。

シートは前側をカットして短くしてタンクのスペースを広げます。

色は多分ホンダのトリコロールカラーにすると思いますが、製作完了後VMXファクトリーのホーリーさんとこで塗っていただく予定です。

 

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このマシンのお客さんはサファリラリーへ出場するそうなので、このような装備の装着も頼まれています。

ボルトオンでは付きませんのでトップブリッジ製作になります。

XTRIGのPHDSはKTMと同じ取り付け幅にすることでGPSのボックスがマウントできるそうです。

オーリンズのステダンはステムベアリング打ち換えで取りつける仕様です。あとでステアリング総取り換えですね。

 

その他は3Lの水タンク付きアンダーガードとエキゾーストを作らなければなりません。絶対一ヶ月以上掛かります。それまでバックオーダーには手を付けられませんので、急な修理依頼にも対応できないと思いますのでご了承ください。

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何故、XR500でサファリラリーかといいますと、この人はファラオラリーも経験しているのですね。

現行車で出走するのは当たり前、旧車で挑戦することの方が難しくて面白い、と思われたかどうかは聞いてませんが

渡航費用も含めて全体で数百万円のプロジェクトですから、車両の改造はごく一部にしか過ぎません。

もう少し形が出来ましたら続編アップいたします。

パリダカールラリーで1982年に優勝したXR500マシンに似せてビッグタンクを作るプロジェクトがありまして、とりあえず現物確認の目的でコレクションホールへ行ってきました。画像だけでは平面なので立体感を頭の中にイメージできないと、実際にアルミ板を叩いて作るときに形状が分らず困ってしまうことになります。

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これが目的のマシンだったのですが、残念ながら展示期間が去年で終了していて見れませんでした。

時間作ってここまで来た以上は余計なものでも見て帰ろうかと思いなおして

先日のRC116タンクの実物とか、他のラリーマシンのビッグタンクのボリュームだけでも頭に入れておこうかと。

 

 

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パリダカ用は2台しか展示されていませんでした。これはNXRですが、常識はずれの大きさです。ガソリンタンクは通常のものと、サイドカバー、リヤフェンダーが一体となったサブタンクとなっています。

スケベ親父のように下から覗きこんだり盗撮したり、やりたい放題で眺めまわしてやりました。(端から見たら変態だったでしょう)

水タンク併用のアンダーガードも作るので大いに参考になりました。

 

 

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これはEXP2、2スト車もありましたね。NXR同様にビッグタンクとリヤフレームがモノコックのサブタンク、水タンク併用アンダーガードなど、たっぷり確認させていただきました。

 

 

 

 

 

 

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事後になりますがRC116の実車確認です。

やはり私の判断は正しかったです。

ドリーム50とはフレームや三つ又の幅が半分くらいしかありません。まるで自転車のような細さです。

ニーグリップした膝はカウルとフレームの間に収納する形です。

このサイズのタンクがそのままドリーム50に載っていたら違和感が出ますので、アレンジしたのが正解だったということです。

 

 

 

CIMG2211.JPG折角ですからASIMOの実演ショーも見ておきました。

まるでヒトが入っているような滑らかな動き。

ここまで出来るまでは、やはり歴史があります。2足歩行ロボットの開発着手は1986年でした。

ホンダには製品の開発だけではなく、生産設備の開発をする部門があります。効率よく生産して利益を上げたり機密保持するためには設備も自社開発する必要があったのです。

ところがバブル景気のころに雇った人員が不況に応じて余剰になってきました。優秀な技術者が給料をもらいながら遊んでしまうという事態に陥りました。どうせ生産に従事できないなら新しい取り組みにも着手しておこうという社風でもありました。

2000年ころには自立して歩けるロボットに成長しましたが、身長190cm体重200kgもありました。新型のASIMOは身長120cm体重52kgですから随分軽量小型に進化したものです。実演ではお盆にコーヒーカップを載せてデリバリーしてみせたり、時速6kmで走ったりでバランス制御が人間並みにできていることを証明しています。

稼動する関節部分に秘密があって、膝は前後のみ回転するモーターが動力となっていて、股関節とくるぶしは前後と左右に回転する二つのモーターでユニバーサルジョイントの動きができます。

もっと繊細な腕の部分は股関節同様の複数のモーターが駆動していると思われます。ここまで完成してくると、例えば手足が不自由になったヒトの指示で動いて、介護からヒトの労力を開放したり、ヒトが行けない危険な場所での作業に遠隔操作で働いてもらったり、実用の域に達していると思います。