2013年2月アーカイブ

今週はドリーム５０のアルミタンク製作です。お預かりして５ヶ月くらい経過していますので、お客さんも待ちくたびれているかもしれません。

依頼内容はＲＣ１１６のような形のタンクにしたい、ということです。

実車はホンダコレクションホールにあるのですが、２月末まで館内改装のため休館です。

仕方なく画像を見ながら作ってみることにします。

しかし、驚くほど細長いタンクです。

作り始めてみますと、ＲＣ１１６とドリーム５０はフレームのレイアウトが全然違うことに気がつきました。

おそらく、ドリーム５０はサーキット走行だけでなくツーリングに使っても支障ないようにシート幅が広くなっています。そのためシートレールも幅広ですから、こちらのフレームに合わせたタンク形状にしないと取りつけが困難なことがわかりました。

画像は底板の上にタンク上部と横板を仮止めして形状確認を行っています。

板金で成形したアルミ板を溶接で繋ぎます。

外側の溶接ビードは研磨して消しますので内側の溶接をしっかりとつけておきます。

明日外側の溶接作業にかかります。

かなり進行しているように見えますが、完成まであと３日くらいかかるでしょう。

普通のタンクはメインパイプの上まで被さっていますが、このタンクはシートレールの上まで伸びていますので、トンネルの形状が複雑になります。

２枚の隔壁はガソリンの移動を抑える目的とタンクの剛性を上げる目的があります。

ＲＣ１１６はワークスマシンですが、ドリーム５０は市販レーサーＣＲ１１０に似せて製造されたマシンですからフレームの構成が違うわけです。

ガソリン溜まりにコックを取り付けますが

本体への溶接は研磨後にします。

突起物が無い状態の方が取り扱いしやすいためです。

ＲＳ１２５から移植するタンクキャップも同様です。

溶接はひととおり終わり、接合部の研磨と表面の均しを大雑把に行いました。

タンク容量は７．０Ｌです。ノーマルの容量は知りませんが、ＤＥ耐とか走るようでしたら気になるところですね。

ノーマルはＣＤＩユニットがシートレールの上にはみ出しているため取り付け位置を変更してタンク底板をフラットにしてあります。

前下がりだったノーマルタンクはガソリンが前方に残ってしまい最後まで使いきらないらしいですが、このタンクは水平になっていますのでガソリンを使いきれるでしょう。（給油量を制限される耐久レースでは有効です）

ニーグリップ部分はシートレールより狭くなっています。ＲＣ１１６はもっと狭いですが、フレームとのマッチングでこれくらいが狭さ限度でしょう。

本来は赤色塗装ですが、お客さんの要望でアルミ地肌で終了です。

お客さん独自のプロジェクトがある限り私の業務も続いていくでしょう。 

仕上げにサンドペーパーで磨きました。ハンマー痕や溶接ビードなどで表面の細かな歪みを平滑に均していきます。

６０番から磨きはじめて１８０番で止めておきました。鏡面に仕上げるよりこれくらいの粗さの方が塗装の密着はいいでしょう。さらに磨きこんでポリッシュすることも可能ですが、あとはオーナーに委ねます。

ホンダはＨＳＶ０１０でＧＴ５００に挑戦しているというのに、このプロジェクトは何とささやかなものか。

全部手仕上げですからね、ハイテク一切無し！

カーレースの方はホンダのお家芸だと思うのですが、ＧＴ５００では苦戦を強いられているようです。

技術力だけでは負けないと思うのですがそれだけじゃないんですね。

Ｆ１よりこっちの方が道路で乗れるクルマに近いので好きですね。絶対乗れないわけですけど、少年時代のスーパーカーブームを彷彿させます。

もてぎ貸切で極秘テストですかー

金持ちのレーシングチームは違いますね。というより、サーキットも自社所有でした。

研究所もテストコースも部品メーカーもなんでも揃っているのに何故、勝てないのか！

今年こそはレーシングスピリッツ見せてもらいましょう。 

しかし、この顔　強そうやな。

先日、オイルの営業マンに私の２ストスクーター用に分離給油オイルを頼んだときのはなし。

入社１年目の営業君「２ＣＴならいつも持っています」といいますので、「最近は２スト用オイルはあまり売れないだろ？」と聞くと、営業君「農機具屋とかで時々頼まれます」とのこと。

「あーそれはロビンエンジンに使うやつだな」というと、営業君「ロビンってなんですか？」ロビンエンジンは芝刈り機とか汎用機に使っているエンジンで親会社は富士重工だと説明しました。その流れで富士重工は飛行機のエンジンも作っていて、ＢＭＷなんかも水平対向のエンジンが有名で自動車より先に航空機メーカーだった話をしました。

そんなロビンも知らない新人営業君に「じゃあ、ゼロ戦は知っているか？」ときくと「ああーゼロ戦は知ってます！」と答えるではありませんか。「ゼロ戦のエンジンメーカーは富士重工と同じ群馬県の中島飛行機で生産されたんだよ」という具合に、まるでジジイのように昔話を若者にしてしまう自分でした。

ジジイの話は続く、「終戦後７年間は日本で航空機の生産が禁止されたので、中島飛行機は解散して技術者たちは富士重工など自動車メーカーに移動して自動車の開発に従事したらしい」

または「ゼロ戦の設計者は三菱重工の堀越二郎氏で日本初の旅客機ＹＳ１１も堀越氏の設計だった」

なんでロビンも知らない若者がゼロ戦という航空機の名前は知っているのか疑問に思って営業君に聞くと「中学校だと思うんですけど日本の近代史の授業で習いました。」そうかなのか、自分もゼロ戦なんか見たこともなかったのに飛行機名くらいは知っている、これは学校教育の賜物なのだと感じました。

ホンダのＣＢＲとかＣＲＦとか言ったって日本国民の何割が知っているでしょう。一部のオートバイ好きくらいしかいないと想像しますが、ゼロ戦といえばおそらく日本国民なら全員知っている飛行機名ではないでしょうか。

去年の暮れに所沢航空発祥記念館でゼロ戦の実機を観てから、これが栄発動機で実際に飛べる世界で最後の一機であるということを知ってから、ものすごく貴重なもので、これを飛行可能な機体に復元していただいたプレーンズ・オブ・フェイム（ＰＯＦ）に畏敬の念を抱くようになりました。

そして、ここに「エイ出版社」制作のＤＶＤ「零戦と栄発動機」があります。栄２１型発動機の詳細な検証と、ラバウル島で捕獲され３０年放置の後ＰＯＦで１９７８年に復元された、日本軍部隊名６１・１２０零戦５２型の空撮を完全収録したものです。

これでいつでも栄発動機と零戦の姿を観ることができます。このＤＶＤは我が家の家宝として保存したいと思います。

栄２１型は完全オーバーホールされ米国連邦航空局の承認を受けるべく修復されたときのひとコマ。分解された部品は超音波洗浄とサンドブラストで新品同様に蘇ります。

当時の日本の冶金技術は低かったとされていますが、空冷の冷却フィンの造形が美しいと思います。

１１３０ＨＰのエンジンが空冷で大丈夫なのですから、単車のエンジンなんか殆ど１００ＨＰ以下なんですから空冷で充分と思うのですが、８０年代以降の単車は水冷ばかりで魅力が無いですね。

これは単気筒でおよそ２０００ｃｃのエンジンなんです。

これはクランクケース、星型複列１４気筒エンジンというレイアウトは実機をみないと全く理解できませんでしたが、このＤＶＤを見てようやく分りました。

星型７気筒が二つクランクシャフトで連結されて動力を取り出す。

マスターコンロッドに６本のコンロッドが連結されて複雑な軌道で回転する７気筒が位相をずらして配置されていることが分ります。

他にもスーパーチャージャーや油圧機構に吸排気弁機構など分解写真で解説されていて、現代のエンジンの基礎となっていることがよく分る内容です。

操縦はＰＯＦのチーフパイロット、ケビン・エルドリッチ、３０年以上の対戦機操縦経験を持つ。

カメラプレーンはＢ２５爆撃機で撮影はＰＯＦの現ＣＥＯ、スティーブ・ヒントンが勤めました。

世界最高の貴重な空撮には経験豊富な２人のパイロットが勤めています。

これを聞いただけでも、この撮影の意気込みが伺えるでしょう。

ライバル機Ｐ４７サンダーボルトとのランデブー飛行。

この近さですよ。水平追尾から真横になって両機が急降下していきます。

もうこれ以上見せられません。

この貴重な映像が、たったの２０００円で購入できます。えい出版社です、お急ぎください。

零戦２１型戦闘機の生産は６７号機からの型式変更以降、三菱航空機で７４１機、

中島飛行機で２８２１機、合計３５６２機でした。

そのうち飛行可能な機体は、唯一機しか残されていません。

エキパイの鍍金が仕上がりましたので、マフラー製作の続きです。

今日はマフラーのジョイント部分とマウントステー作りに取り掛かります。

見本は量産品ですから、全て金型を用いてプレス成型により作られたものです。

量産は少なくとも千個ロットの生産だったでしょう。マウントブラケットなどは下請けのプレス工場などに外注して大量生産して安価に作られたものです。

しかし、当方には金型などありません。見本の形状を真似て成形するしかありません。充分な予算をいただいてあれば安心して立派なものを作れるのですが大概の部品は製作に費やした時間分の全てを請求するわけにはまいりません。それは、必要な生産設備が無い上に初めて成形する部品であるために、長時間を要するためです。

これはジョイント部分ですが、非常に凝った形状であります。

ボルトを差し込む部分が袋状になっており、左右で４個のフクロを作って溶接で取り付けしてありますが、この部分だけで半日費やしています。

これができれば、エキパイにマフラーを差し込んで、位置決めに掛かれます。

メガホンの溶接ビードは全て消してあります。

溶接のまま研磨屋に出しますと、ピンホールやハンマー痕などが残ってしまって、鍍金の仕上がりに影響してしまうため、研磨の下地はこちらで整えておかなければなりません。

研磨は全てお任せでは、上手く仕上がってこないことが分りました。

ちょっとユニークな形状のマウントブラケットです。

上は見本ですが、なるべくノーマルのデザインを崩さないように真似ています。

締め付け面の凹ましが必要なので、イレギュラーな方法で鉄板を成形してみました。

鉄板はなかなか、言うことを聞いてくれません。

なんとかマウントブラケットの成形ができたので、左右マフラーの取り付け位置を確認しながら溶接しました。

あとはエンジン下側に付けるマウントステーが残っていますが、今日はここまで。

明日、最後のステー取り付けを行って研磨屋に持っていく段取りが整うはずです。

日付が変わって、エンジン下部に取りつけるマウントステーを作って溶接しました。

２枚合わせのステーですが、これも純正になるべく似せて作ってあります。

純正に似せる理由は、それ単品で見るとオリジナルだと思わせるようにしなければならないからです。

復刻されない希少なパーツを新品で再現するということは、旧車の維持には不可欠なことで、商業的に利益を得る目的の「偽物ブランド」とは全く次元の違う話だと思います。

オリジナルと再現品を並べてみます。

Ｂ級マフラーと思いますが、大体同じ形状に出来ているでしょう。

鍍金が仕上がってきて、ピカピカになれば、素人さんならどちらが本物か見分けがつかないと思います。

これで私の作業は終わり、研磨屋に持っていってカネを払ってくるだけです。

ここまでエキパイと合わせて１０日ほど掛かりましたが、一段落ということで会社なんかだと祝杯を上げたりするでしょうが、私にはあのような発酵した水など飲んだら気持ち悪くなってしまうので祝杯は上げません。そのかわり、気持ちよくなる音楽でも聴くとしましょう。

スパイロ・ジャイラのモーニングダンス。ものすごく爽やかな気分になります。寒気が来ていますので気分だけでもトロピカルでいきましょう！サンキュー、Ｍｒベッケンスタイン（ＳＡＸ）

'>１９７９年リリースの楽曲ですから、３４年も経つのですね。カセットテープが擦り切れるほど聴いていましたが、何年経ってもエエモンはエエ！ 

９月のもてぎでお預かりしたＣＢ９２のマフラーに着手です。オーナーの沖さんは小樽在住ですが、１月に群馬のスキー場へ来られる情報をお聞きしていたのに間に合いませんでした。次回は４月のイベントで埼玉へ来られるそうなので、猶予ができました。今から取りかかれば充分間に合うでしょう。

完全オリジナルのＣＢ９２です。保管には細心の注意を配ります。

何年か前から北野元選手が浅間火山レースで優勝したマシンを入手してレストア中であることを聞いていましたので、２輪史に関る大事な仕事であると思います。

北野さんは関東では有名で、４輪のレースドライバーに転向して、板橋の川越街道沿いにあったロードレースの宋利光さんの店「アパッチ」の隣でタイヤショップを営んでおられました。

託されたマフラー一式ですが、図面もありませんので、この現物を見本に同型のものを作らねばなりません。

具体的にマジマジと眺めてみると型物が随所に使われていて、ハンドワークで再現するのが難しいように思われます。

しかし、私には１９年も何の道具も持たないで、「無いものは造ればよい」という信念でやってきた経験があります。

緩いカーブを描いたエキパイは３次元に曲がっているのが分ります。

メーカーさんは機械ベンダーで曲げＲと角度を設定して曲げていますが、私には曲げ機械はありません。手曲げで再現するには職人技を発揮する必要があるでしょう。

マフラーのマウントステー部分の構成パーツが意外と多いことに気づきました。

おそらくこの部分の作り込みが半分くらいのウエートを占めると思います。

２枚の板の接合部はスポット溶接が用いられていますが、スポット溶接機もありません。この部分はプラグ溶接かＴＩＧ溶接で取り付けさせていただきますのでお許しください。

では製作の進行状況は随時アップすることにいたします。

２輪史について、何のことだか分らない人も多いかもしれません。最近のことだけ見ていると全体像は見えてきませんが、ＭＸ、ロードレース、ストリート、クラシック、改造バイク、一通りのカテゴリーを掻い摘んで見てきました。２輪車という乗り物は、およそ１００年前の原点から始まり、研究開発が進んで新材料、新製法、新機構が世の中にリリースされ、お金を払えば誰でも堪能できる便利な時代になったと思っています。

しかし、この先１００年同じように開発が進んでいくとは思えません。それは資源や環境の問題であったり人間の欲求の矛先であったり、残る部分と衰退していく部分が当然でてくるでしょう。今の繁栄は期間限定の楽しみと捉えてよいかもしれません。そのことを考えると、一見時代遅れに見えるようなことに魅力や価値観を見出していく懐古主義を営んでいくために手作り製法も、残された人生を豊かに（お金じゃないですよ）過ごしていくために有意義なことだと思って働いています。

最初に一番大物のメガホンマフラーから始めます。

通常はテーパーに削った鉄棒に鉄板を巻きつけながら作りますが、これは端材も含めて１ｍ以上の長さがありますので巻いて作るのは難しいと考え、水押しで膨らますことにしました。

２枚の鉄板を展開図に従って切断し、溶接で張り合わせます。

今回は厚さ１ｍｍの鉄板を使用しますが、成型後に溶接ビードは研磨して消してしまうため、通常より溶け込みを深く溶接しておきます。

膨らんだテーパーを所定の位置で切断して立ててみます。

製品の長さが７７ｍｍありますので、ＣＢ９２のシートより少し高いです。

マフラーの長さは排気の脈動を利用して燃焼室の充填効率を高める効果がありますので、ノーマル寸法を守る必要があります。

旧車の場合はオリジナルに忠実な外観も必要なので、自分の意思は入れず同じように成型することに没頭するだけです。 

メガホンのエンド部分にはテーパーリングを溶接します。後で研磨して溶接ビードは消します。

テーパー状の絞りは排気の抜け過ぎを抑え、反射を起こすための形状です。

５０年前からこのようなチューニングの技法が確立されていたのですね。

メガホンの加工はここで一旦停止です。先にエキパイの製作に掛からねばなりません。

その理由は、クローム鍍金仕上げ によってパイプジョイント部の外径が大きくなってマフラーが差し込めなくなるためです。

ラインナップ品のチャンバーなどはテールパイプのジョイント部をマスキングして、鍍金が付かないようにして対応していますが、ＣＢ９２のエキパイは端まで鍍金されていますので、鍍金後の外径寸法にあわせてマフラージョイントを加工する段取りになります。

先ずは見本のエキパイから曲げゲージを作ります。左右対称ですが、３次元曲げなので両方のゲージが必要です。

曲げゲージを内Ｒに当てながらパイプを曲げていきます。

炙り加減と力を入れるタイミングは１００％勘だけが頼りの手曲げです。

複合Ｒの距離が近いため、このカーブを成型するには高級な機械ベンダーが必要でしょう。

パーツメーカーさんならＣＮＣ加工機により高精度な仕上がりを実現します、というところですが、ここでは無縁の世界です。

エキパイの切断、フランジの加工を行って取り付け確認します。

先日作っておいたメガホンマフラーを仮止めして左右のバランスを見ます。

マフラーの位置が問題なければ、エキパイの加工は完了です。

このあとエキパイだけ鍍金処理に廻りますので、それまでマフラーの加工は中断します。

次の仕事が控えておりますので、続編は２週間後ということで。