2013年1月アーカイブ

製造屋になろうと思ったときに別の会社の下請けの仕事ではなく、完成品を売ろうと決めていました。そして製造コストを下げるために、自分で出来ることは極力、内作する必要がありました。

しかし、設備や知識、経験で専門職には敵わないこともあります。

CIMG2101.JPG

クローム鍍金は迷わず外注する工程です。

鍍金を頼んだ経験のない人は、品物を処理液に浸込んで電気を流すだけと思う人もいるみたいですが、この光沢を出すためには表面を滑らかに研磨しておく必要があります。

これだけ長くて曲がったパイプを全面磨くのは相当な労力です。

しかも狭い内Rを磨くには小さいサイズのバフに付け替えながらの作業なので、道具も手間も掛かるでしょう。お金を払っても納得の仕上がりです。

 

CIMG2102.JPG

中古のエキパイも研磨してもらいました。材質がステンレスなので、研磨剤に青棒を使うのですが、青棒には6価クロムが含まれていますので、自家製のバフ研磨では使用しません。

研磨屋さんでは強力な集塵機を完備していますので作業者が粉塵を吸い込むことはありません。

アルミ用の白棒ではここまで艶を出すのは無理なので、頼んで正解だと思います。

 

 

CIMG2104.JPG

アルミサイレンサーは自家製のバフで研磨します。

白棒でまあまあの艶が出せますので、外注費を節約しています。

材料代や外注費は削減できません。自分の工賃を安くして単価を下げております。

利益はあまり出ませんが、大量生産品との勝負に勝つための努力です。金儲けをする欲望を捨て去り取り組んでおります。

まあ、アントニオ猪木に素手で向かっていくようなもんですけどね。

オートバイに関る仕事をしながら、オートバイ競争の近代史くらいは知っておいたほうが良さそうだ。

そして、その始まりはいつどこか?別冊オールドタイマー誌の記事によると1901年(明34)開催の上野公園不忍池畔だそうだ。主催の大日本双輪倶楽部は自転車競走の団体で、現在のJCFだと思う。この大会は自転車競走の余興として自動自転車の模擬走行に過ぎなかったとされているが、不忍池の外周にトラックが設けられオートバイ競争が行われた公式記録であることを覚えておこう。なんとこの大会はツール・ド・フランス第1回大会より5年も前のことだそうだ。

CIMG2097.JPG

現在の不忍池は公園として整備されオートバイ走行はできないが、ここにダートのトラックがあってオートバイが疾走していたことを想像すると興奮してくる。

しかも当時の観客動員数10万人ということで去年のMX日本GP二千人と比較すると、どれだけ民衆の心を掴んでいた大会だったか。

完全な自動自転車単独のレースは1912年(明45)の第1回自動自転車競走会が最初で阪神鳴尾競馬場、大阪明報社主催とのこと。

そして全国規模の選手権大会の始まりは、1925年(大14)第1回MC選手権獲得競走大会で場所は静岡安倍川原トラックで、主催はなんとオートバイ社。月刊オートバイ誌は大正時代から発刊されていたことに驚かされる。日本最古のレース主催団体と称するMCFAJも二輪雑誌モーターサイクリストが創設したものだが、1959年創立なのでMC選手権の方が34年も古いということが判明した。

CIMG2098.JPG

現在の不忍池見取り図。縄文時代この辺りは海だったそうで、海岸が後退して自然の池となった。

中央の弁天島を境に三つの区画に分かれる。この外周で行われたレースはダートトラックではあるが、オーバルではないので、そこそこのカーブテクニックは必要だっただろう。

マシンは既に米国で生産されていたハーレーが主流だったと思う。

 

 

第1回MC選手権の有力選手には多田健蔵さんの名前がでてくるが昭和3年にマン島TTレースで350ccクラス15位に入った同氏だと判ったので、当時のオートバイレースに掛ける情熱の大きさは想像を絶するものがある。

 

CIMG1810.JPGもてぎのグッドオールデイズで見たAJS。

多田さんもこれに乗ったはず!

こんなマシンでTTレースに参戦していた模様。

 

 

 

 

 

 

ようやく丘蒸気が走り始めた日本でオートバイ競走かい!

名古屋TTレースや富士登山レースなどが最も古いと思っていた自分の浅はかさが恥ずかしい。

現役の選手はMFJって何ぞやと聞かれたときに説明ができるようにしてもらいたいと思う。「えーとお金払って走らせてもらってる団体」なんて答えないように。

概略はこうだ、先に鈴鹿サーキット造ってしまった本田宗一郎さんがFIMから日本の窓口を作ってくれないと国際大会の連絡先もわからんと指摘されて創設した団体だった。

今ではサーキットに水洗トイレはあたりまえ、レストランやホテルも完備した上で10万人お客さん収容できるスタンド席付き施設を持つ大企業が出資した団体に成長したということか。そのおかげか、観客激減して興行が立ち行かなくなっても大丈夫。

CIMG2085.JPG

CRF250用新型マフラーが完成しました。

ホンダの下請けメーカーで作ったマフラーがありましたので並べてみました。

ホンダ製は金型や大型プレス機を駆使した量産型の作りですが、弊社は生産設備を持っていないため、全部手作りになっています。

重量はホンダ製のカーボンマフラーが2.0kgに対し、弊社アルミマフラーは1.8kgという軽さです。

しかし、これはお客さんの要望で50mm短くしてありますので、ノーマルサイズなら同じくらいだろうと思います。CRFもスタンダードはアルミマフラーですが、異形な絞り加工のために深絞り性のよいアルミ材を使っています。弊社のアルミは材料が固く、絞り成型には向いていませんが、マフラースキンの剛性はスタンダードより高いでしょう。

CIMG2086.JPG

エンドキャップ部分はチタン材で作られており、非常に固いです。

マフラー出口の口径がノーマルより大きいことが分りますが、消音性能は2mMAX法で基準をクリアできるもので、口径が大きい分排気効率の向上が期待できます。

手作りの関係上、製作時間に3日ほど費やして量産性は全くありません。

製作依頼される場合は日程に余裕を持ってお願いします。(バックオーダーの状況により納期未定)

価格は前年モデル据え置きの¥48000

諸経費 送料¥1000 代引き料¥400です。

今年に入ってお問い合わせいただいたお客様には、すべて4月以降の製作ということでお伝えしてあります。理由はバックオーダーの製作と預かり車両の特注部品が完了するのに、あと3ヶ月くらいを見込んでいるためです。途中で新規の注文を引き受けてしまうと長期間お待ちいただいているお客様との約束が遅れてしまいます。

すばらしい営業効果で宣伝広告の必要がありません。零細企業にとってありがたいことです。

CIMG2081.JPG

これも去年11月のご注文のマフラーですが

2013年は新しいデザインで製作トライしているところです。

新ラインナップはCRF250と150の予定で250は去年の仕様を踏襲したモデルチェンジという形で

150はテスト車が全バラ状態なので5月くらいを目処に試作トライしていきたいと考えています。

このマフラーはお客さんの要望で5cmショートタイプにしてあります。ファンライドなのでレギュレーションは関係ないそうですがショートタイプでもクリアできると思います。後2日くらいで完成しますので来週早々に発送できるでしょう。

同じく11月にご注文のRMXチャンバーは研磨と鍍金に廻っておりますので鍍金仕上がり次第、発送できます。

これが終わったら、ようやくCB92のメガホンマフラーに掛かります。全長1100mmのテーパーをどうやって巻くかが課題です。次々作っておりますので、ご安心ください。

大阪市の教育委員会ならびに大阪市長の下した結果は、全く的外れな措置だと言わざるをえません。頭のいい人だと思っていましたが、まともな判断ができない大人がこんなにも多いものかと落胆するばかりです。

教師の体罰(暴力)が、自殺するほど辛かったということですから、これは立派な傷害事件として告訴して刑事罰を与えれば済む話だということです。教師の立場を利用して生徒が反撃してこないことを利用した卑劣な犯行というだけです。生徒の親がやくざと知っていて体罰する教師はいないはずですから、完全に権力を傘にしたパワハラということです。実行した教師のみ法に従って処罰すれば再発は防止できるでしょう。

私は子供のころは体罰を受ける立場でした。小学のころは怪獣の写真を買うのに小遣い全部使ったら、写真取り上げられた上にビンタ。中学のころはエロ本が布団の下から見つかって鼻血が出るまで殴られましたし、部活では練習態度が悪いということで上級生からビンタとケツバンですから、親や先輩は怖いものだと子供の時分から思っていました。しかし、体罰を受けなければならない理由も理解しましたから段々悪いことはしなくなるものです。

しかし、死んだほうがましだと思うような体罰を課した教師にも鉄槌を下す必要があると私は思うのです。

罪のない教師や生徒まで巻き添えをくう必要は全くありません。

付け加えさせていただくと、会社というところはもっと陰湿ないじめがある場所でもあります。あたりまえのことですが、会社は給料をもらうために働く場所ですが、直属の上司が人事権をもっているばかりに、部下に対して差別をしたり、無理な要求または仕事を与えないなど様々な嫌がらせが横行するものです。給料を貰いたい、出世を望みたいという理由で我慢しなければならない場面に多く直面します。学生時代には嫌なことも我慢できる精神力も鍛えておかないと命がいくつあっても足りません。

新年早々から大きな事件がニュースを騒がしていますが、その中の二つに関心を持ちました。

一つはB787が緊急着陸した事件。報道のとおりリチウムイオンバッテリーの発火により火災寸前であったことがわかります。バッテリーの発火はクルマ、オートバイは時々起こっている現象です。原因は過充電による加熱、発火ということですが、発電機は回転数によって充電電圧が変化するので電圧を安定させるレギュレターを設置して対策していますので、通常は起こらないトラブルです。

ところが、何らかの原因でレギュレターが故障していたり、充電電圧に対応できないバッテリーに交換されたりした場合にトラブルが発生する模様です。バッテリーに電圧計を繋いで運転中もモニターできるようにしておくと未然に防げると思います。

交通や建設、医療、食品など人命に関るオペレーションには様々な不安定要素が潜んでおり、設計段階や操業中でもFMEA(故障モード影響度解析)を実施することによって不具合を未然に防止することができます。事故が起こってしまったということはFMEAの見落としか現場に反映されていなかったということに他なりません。

もう一つはアルジェリアの人質たてこもり事件です。これはテロリストの目の付け所が、これからの世界では注意しなければならない点だと思います。天然ガス採掘プラントにおける事件ですが、石炭、石油、天然ガスといった数10万年前の太古の植物が化石になったりメタンガスに変化したもので、有限である上に生産していないために埋蔵量は減少の一途を辿っているわけですが、いつか枯渇したときになにが起こるだろう、といことが関心事項なのです。自動車業界ではハイブリット化が進んでいますが、燃料消費を抑えるということで、消費は続いているということです。延命には貢献しますが時期が変わるだけです。

日本は原発事故以降はCO2を発生せず、化石燃料も消費しない夢のエネルギーも大手を振って使用できなくなってしまいました。そこで、老朽化した燃費の悪いタービンエンジンを復活させて電力供給している模様で燃費のいいEVは燃費の悪い発電機を頼らざるをえないという皮肉さです。

エネルギー問題はクルマの運転を控えれば済むということではありません。しかし、無駄な消費は地球環境や人類の未来的にも抑えた方がいいに違いありません。

テロリストの目の付け所は、何を押さえられれば相手国家にとって痛いか、ということを解っていることです。日本はその点弱いですね。資源が無いうえに99%輸入に頼っていますからね。協力国が自国のための維持に必死となって、供給が途絶えるだけで終わってしまいます。

70年代のオイルショックや東日本大震災などで、燃料が品薄となったときの人間の行動を思い出せば本当に資源供給が途絶えるときに何が起こるか想像もつきません。

最後の方は経済力より資源をもっていることが重要となるでしょうね。生存するために必要なものを確保するために武力が統治することにもなるでしょう。テロリストによる石油プラントの占拠というのは、そういう近未来の予兆のように思えて仕方ありません。

私が心配していた、クルマは電気でもアルコールや天然ガスでも走れますが、さらに輸送力の高い、航空機や船舶はどうするのか、ということですがジェットやガスタービンはアルコールでもOKということで植物性アルコール(バイオエタノール)で代用できるでしょう。船舶用のディーゼルも同様で米軍では空母や戦艦は原子力で動いているということで、代替エネルギーは進行しつつあることが希望です。

いづれにしても、今までのような大量消費を続けていては長くもたないということで、エネルギーの使い方は厳選して考えていきたいと思います。

 

世の中は知らないことが多い、むしろ殆ど知らないことばかりだと思いますが、生きていくことに支障がないことに驚きを感じます。

学生時代に講義のペースが早くてついていけないと、教室中で教授にむかって「早過ぎるがー」といって騒ぎました。すると教授は「皆さんが企業に就職して、習ってませんと言い訳をしないように出来る限り多くのことを教えます。」といって学生の文句を無視して講義を続けました。

教授は自分で事業をやった経験は無いはずなので、仕事する上で何が必要なことなのかを教えることができません。ですから、学生は難解な学問に何の必要性があるのかも分らず勉強をサボってしまいます。愚かなことです、他人が親切に学問を教えてくれる時間はあのときだけだというのに、今更後悔しても仕方ありません。

さて地球は真球じゃないといわれても「ああ、そうか」と思うだけで、役にはたたないですね。しかし、地球上を航行する人にとっては仕事上必要な知識となります。海でも陸でも同じですが本来、道も標識もありません。それでも目的地に向かって正確に辿りつけます。これは現在位置の座標を移動しながら計算で求められることによります。座標とは地図上では緯度と経度で表します。だれがどうやって測ったかわかりませんが、地球一周が40000kmくらいということで、地軸上で真二つに斬ってさらに赤道上で斬ると緯度90度の扇形が表れます。この緯度1度は60分ですから、地球の縦方向の半分の距離が10000kmくらいなので5400分で割ると1.852kmになります。これが1海里の定義ということですが、地球が真球でないために、高緯度と低緯度では1分で進む距離が違うので、方位時針や天体観測をを用いて現在位置を把握しながら移動することによって目標物がない場所での航行が可能だったということです。

私の憶測ですが、地球が球体を保てる理由は核の方向に同じ引力が働いているおかげだと思います。引力がなければ地球上の構造物はバラバラになるはずです。では真球にならない理由は自転があるためです。24時間で1回転という速さで回っていますので、最大周速はマッハ1.666という高速です。この遠心力で赤道方向に膨らんだ形になっていますが、引力と遠心力が釣り合って形状が安定しているということになります。

自転があるからシンクなどの吸水口に表れる渦巻きの方向が北半球と南半球で逆になっており、北は右巻き、南は左巻きの渦が発生します。海の海流もこれと同じ動きをしているらしいです。では赤道上ではどうかということですが、これが吸水口に渦巻きは発生しないというのですが、いつか試してみたいです。

地球上では様々な乗り物が動いていますが、これは重力と空気があるおかげということに気づきます。重力がないとオイルやガソリンがタンクの下方に留まらないため、ポンプの働きも空しくエンジンはうごきません。空気があるおかげで燃料が燃焼できますし、飛行機は飛ぶことができます。プロペラでもジェットでも同じですが推力は空気の反力で生まれていますので空気が無い宇宙空間では飛行機は飛べません。ところが、ロケットは大気圏外まで飛んでいるではないかと疑問が残ります。ロケット燃料は航空機と同じ、ケロシン(灯油と同等)ですが航空機は大気中の酸素を取り込んで燃焼できます。しかし、ロケットは宇宙空間でもケロシンを燃やせる酸化剤も搭載していて混合して燃焼させるそうです。それでも空気のない宇宙空間では推力は期待できませんので、初速が重要だと言うことでしょう。衛星が軌道上を周回できるのは推進力と地球の引力が釣り合っているためで、推進力が落ちてくるとやがて重力が勝って落下してくることになります。宇宙ステーションは引力の影響を無視できる距離まで離れているということでしょう。

では衛星探査機は燃料が燃えず、空気の反力も無い宇宙空間をどうやって飛行し、地球へ戻ってくるのか想像がつかないですね。世の中分らないことだらけですが、人類の未来を知るためいろいろ探っていきたいと思います。

 

船舶ネタが続きますが、平穏な日常生活からは想像できない激務も行われていることを教えられます。人間は生まれる国や家庭を選ぶことができません。そのため生きていく上で、恐ろしい違法行為も横行しているし、信じている祖国のために不幸な最後を向かえざるを得ない人々がいることも確認できました。

CIMG2024.JPG

H13年12月に発生した工作船沈没事件の証拠品の展示が、一般公開されています。

この事件に際して当時の小泉政権は中国海域で沈没した不審船の断固引き揚げを求めて中国政府と協議して実現した一般公開であります。

海上保安の重要性と横行する違法行為の周知を一般に認識していただくことを目的として、当初証拠品の検証後に解体処分される予定だったこれらの物件を、(財)海上保安協会が募った募金により費用を全額負担して保存することが実現しました。

CIMG2025.JPG

資料館の内部に工作船が展示されており、無料で見学できます。

船体には20mm機関砲による複数の弾痕が認められ銃撃戦の激しさが伺えます。

日本国憲法制定以来、船体に実弾射撃を実施した初めての実例とされています。

勿論、海上保安庁法に基づく正当防衛攻撃であり、海上保安庁の巡視船による職務執行の跡です。

 

 

CIMG2040.JPG

工作船の諸元が開示されています。

航行中の写真は、米軍からの不審船発見の連絡を受けた海上自衛隊のP3C哨戒機からの撮影と思われます。

ロシア製高速ディーゼルエンジン4基搭載で速力33ノットと記述されています。

1ノットは1時間に1海里進む速度を表します。1海里は1852mなので、33ノットは時速にすると60km/hくらいですから、かなり高速です。

 

CIMG2027.JPG

船内に残された火器類です。

雷管など破壊して安全化処理をした後、現物を展示されています。

これだけ武装するためには、絶対に捕まってはならないだけの、重要な機密があったに違いありません。

法に基づいた執行とはいえ海上保安庁の仕事は正に命掛けの職務といえます。

実際に当時の巡視船は装甲船体でなかったために、銃弾に貫通され乗組員3名負傷してエンジンの一部も破壊されました。

CIMG2030.JPG

手榴弾の実物を見るのは初めてです。

任務に失敗したときの自決用か、または拿捕されたときに反撃するためかわかりませんが、こんな物が何のために必要なのでしょう。

生まれるときに、これの安全ピンを抜かなければならない人生が待っていると分っていれば、どのように思うでしょう。

またこのような行為を指示しなければならない立場の人は何を思って人生を過ごしているのでしょう。

 

甲板の下に二つの機関室が見れます。     CIMG2039.JPG

前側のエンジン2基で左右外側のプロペラを回し、後側のエンジン2基で左右内側のプロペラを回す構造です。

船内の後方に上陸用の小型船を収納する部屋があって、エアシリンダーで開閉する後部の観音開きから出し入れした模様です。

CIMG2034.JPG

 

 

 

 

後部の格納庫を避けるように4つのプロペラが確認できます。

船の大きさに比べて速力を発揮するためのチューンアップが施されていたでしょう。

 

 

 

CIMG2041.JPG

3角形に尖った船首部分ですが、普通の漁船はこのような作りはしないそうなので、この船が特殊な用途のために建造されたものであるが伺えます。

どちらの国で製造されたかわかりませんが、共産圏の人だとすると個人資産で建造できるとは思えません。もっと大きな組織が資金を提供していると思いますが、被疑者全員死亡ということで、書類送検されて不起訴となっており事件の全容解明にはいたっておりません。

少なくともこれを首謀した人たちは、正常な経済活動が難しく、何とかして外貨を獲得するために必死になって考えた作戦だと思いますが、洗脳されて正しい判断ができなくなった工作員が職務遂行のために犠牲となってしまった悲しい事件であります。

そして、外貨の出所は日本国でありますから、受け入れ側と資金源があるからこそ、違法な事業が成立してしまうわけで、彼らのお客さんがある限り無くならないことではないでしょうか。

これだけの勇気と努力をもっと人類のために貢献できることに使っていただきたいと切実に願います。

 

 

私の実家は瀬戸内なので来島ドックや今治造船など、造船所が近くにあったにも関らず、製造現場を見ることもなく過ごしていました。物作りを生業とするようになってからは、あのように大きなものをどのようにして作っているのだろうと、大変興味が沸いてきます。

戦時中の大型船は物資の輸送を絶つために米軍に攻撃されて沈没させられていました。氷川丸は機雷に2回も当たって爆破されながら生還した只一隻の大型船です。

タイタニック号の沈没の要因の一つは船体の鉄板を繋ぐ、錬鉄リベットの強度不足と言われていますが、そのときの教訓を生かして、厚さ25ミリの鋼板は溶接継ぎ手によるもので非常に頑丈な作りであったことが生死を分けたようです。

CIMG2046.JPG

1930年就航当時の1等乗船券の値段ですが、千円で家一軒が建った時代に5百円だったそうです。日本郵船の初任給は70円。

横浜シアトル航路の船旅が如何に豪華であったかがわかります。

欧州の腕利きの料理人を年棒1万5千円で雇って乗船させていたので、料理の美味さが評判で、チャールズ・チャプリンは好んで氷川丸を選んで乗ったという逸話もあります。

一等特別室や三等室、特別食堂室など、船内の様子も見学できるのですが、なんといっても乗り物を扱う身としましては機関室が、興味をそそられるところです。

CIMG2059_2.JPG

デンマークのB&W社ディーゼルエンジンを搭載。

これはエンジン上部のロッカーアームの部分です。長い棒は下の階にあるカムシャフトの動きを伝えるプッシュロッドになります。すなわちOHVということです。

このエンジンの特徴は燃焼室がピストンの上下にあって、下降と上昇のそれぞれの燃焼を発生させて運転しています。

したがってカムの下側にもプッシュロッドを介してバルブ開閉が行われています。

 

CIMG2063.JPG

これが中央のカムシャフトの動きを受けるプッシュロッドの先端です。カムの接触部分は別の油圧ポンプから送られるオイルで潤滑されたローラーで受けています。

4気筒を2連装したエンジンで一つのプロペラを回します。

左右に8気筒あって舵の両側にプロペラは二つありました。

 

 

 

CIMG2067_2.JPG

今では展示用にカットモデルになったエンジンなので、クランクケース内のクランクシャフトも覗くことができます。

このような大きなエンジンを組み立てる技術者の腕前に感銘を受けます。

こんな大きなエンジンですが、始動は只1人の機関士が行うそうです。

機関室にはエンジンとは別におおきな発電機や油圧ポンプ、ボイラーやコンプレッサーが整然と配置されており、エンジン始動はコンプレッサーで起こした圧縮空気を燃焼室に送り込み動かすそうです。

CIMG2056.JPG

これは操舵室の舵輪です。

航海士は機関室に指令を出しながらエンジンの運転状態を決定していたようです。

即ちアクセルとブレーキは航海士の音声を聞いた機関士が切り替えを行っていたということになります。

こんな貴重な船内の見学をたったの200円で体験できる、氷川丸を気に入ってしまいました。いつまでも保存していただきたいと思います。

 

CIMG2061.JPG

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CIMG2053.JPG

ようやくセンター出しマフラーの音量計測です。

先日、マフラー完成後にエンジン始動しようとして失敗しました。

冷間時の初期始動性が良くないエンジンだと思いました。

考えられる要因はバッテリーの過放電、長くエンジン始動しないで放置しておくと漏電して電圧が下がってしまう現象。

もう一つはこのマシン特有ですが、ガソリンタンクの絶縁が悪く、フレームとタンクが金属接触しているため放電して引火することを恐れました。そのため、タンクを外して作業しようとしましたが、燃料ホースのカプラーが外しにくく、壊しても困ると思ってガソリンを抜いてしまいました。エンジン始動時にはガソリン給油して行いましたが、必要な燃圧に達していなかったかもしれません。

真相はわかりませんが、走行する必要はないので別の新品バッテリーを購入して電圧確認してから再トライしましたが、同様に始動せずバッテリーが弱ってきたので中止して、自家用車のエンジンをかけてブースターケーブル繋いでようやく始動できました。

CIMG2079.JPG

この車両はアンチグラビティー製のリン酸鉄リチウムイオンバッテリーが装着されています。

同じ性能のユアサと比べると体積で3分の1、重量が4分の1くらい違いますので、ユアサは取り付きませんがブースターで始動するために使用しました。

ブースターで充電しながらセルを回せるので、今度は簡単に始動できました。

そして、排気音は

車検は近接騒音で、最高出力回転数の50%に保持して計測するので

4500rpmで80dBという静かさ、10000rpmでも90dBくらいなので数値は余裕で合格です。

念のためマフラー出口にディフューザーを付けていますが、外しても2dBほど上がるだけなので、好みに応じて外しても問題ないでしょう。

CIMG2078.JPG

公道仕様のためテールランプとライセンスプレートのステーが必要です。

最もシンプルな取り付けをデザインしました。

アルミのリヤフレームにボルトオンでステンレス棒のステーを作ってみました。

 

 

 

 

CIMG2080.JPG

2?のアルミ板をベースにテールランプとライセンスプレートが取り付くはずですが私の仕事はここまで。あとはオートバイ屋さんにお引き渡しとなります。

 

正月休みの最終日だけ、どうしても行きたい衝動に駆られて見てきました。

CIMG2050.JPG 海運の安全を祈願して命名された船の名前は、大宮の氷川神社を由来としたもの。

操舵室には氷川神社の神棚が祭られています。

三菱重工業横浜造船所建造

この船は1960年から横浜山下公園の埠頭に係留されている重要文化財です。

横浜シアトル航路を238回往復し、終戦後は南方の兵士を帰国させる引き揚げ船として大活躍しました。

普通なら経験できない外国航路の船内に入り、まるでタイムマシーンに乗って過去にタイムスリップした気分です。

日本郵船氷川丸は1930年(昭和5年)就航で戦前に建造された大型船舶の現存する只一隻であるということです。

 

CIMG2073.JPG  

非常に内容の濃かった船内見学のレポートは、後ほど。

夕方の赤レンガ倉庫とみなとみらいを大桟橋から眺めています。

歴史と大都会が融合した、日本最高の観光スポット。大人になってから一番感動できた一日だったかもしれません。

 

 

 

 

CIMG2052.JPG

B&W社ディーゼルエンジン、4気筒を4機搭載しており、2機ずつで一つのプロペラを回す構造で、舵の両側に二つのプロペラがあったはずですが、係留と同時に取り外され

舵の下部も切断されて航行不能になっています。

その機関室も見学コースに入っており、じっくり観察してきました。

 

大晦日にジョイントは完了していましたが、過労のためか正月早々に寝込んでしまい、3日から再開です。

CIMG2016.JPG左右のエキパイはマフラーの前で集合されています。

しかし、マフラーが固定されているわけではありませんので、リヤフレームに取り付けのためのステーを新設します。

リヤバンクのエキパイはフロントバンクのエキパイと等長とするため2回Uターンして長さを稼いでいます。

 

 

 

 

CIMG2018.JPGセンター出しマフラーの全容はこのとおりです。 

アルミとチタンの複合で、総重量2.2kgまるでレーサー並みです。 

CIMG2006.JPG

 

 

 

 

 

 

カウルをセットしてマフラーとの整列を確認してみます。

タイヤセンターとマフラーの芯を合わせるようにステーの位置決めをします。

FRP製カウルの位置は必ずしも車体中心と合っているわけではありません。取り付け穴位置を加工して中心になるように変更します。

 

 

 

 

CIMG2021.JPGここまで来れば、あと一息なのですが、マフラーのラバーマウントのための部品を発注しなければなりません。

来週まで部品屋が動きませんので、完成は来週に持ち越しですが、残りの加工は明日一日で終了です。

 

 

 

 

 

CIMG2015.JPG

マフラーのマウントが完了したのでリヤクッションフルボトムさせて、タイヤクリアランスを確認します。ショックのストロークを変更して対応しました。

ノーマルはオフオード車なのでロングストロークですが、オンロードならこれくらいのストロークで充分な気がします。

 

 

 

 

 

 

CIMG2022.JPG

マフラー取り付け業務完了しましたので、音量測定のためエンジン始動を試みましたが、残念ながらバッテリー電圧不足で始動できず、バッテリーチャージャーも持ち合わせておりませんので、後日電圧を復活させてトライしたいと思います。

これは公道走行可能なレベルに仕上げる目的なので、ライセンスプレートとテールランプのマウントステーも作らなければなりません。

あと少しですがリヤフレームに留められるスペースが殆どないので悩んでおります。