2017年3月アーカイブ

今週は土曜日が練習日でしたがMX408のインターバルがキツイかったです。
近隣住民に配慮して20分走行して10分休憩を繰り返すのですが
午前中だけで20分5ヒートを僅か10分の休憩をはさんで走り続けました。
しかも450ですから体力の限界を感じて半日で終了しましたが、日曜の朝は体が固まって
動けませんでした。
ヴィンテージレースにエントリーしていましたが体力的に無理だと思い、出かけないで
遅れている仕事をやっつけることにしました。

東京の2ストマニアさんのご注文で16年型YZ125サイレンサーを作りました。
一月前にチャンバーの修正で車体を預かっていたのですが
そのついでにサイレンサー着手できず、代わりにノーマルサイレンサーを元に
治具製作しておいたので、一応ラインナップ品として公開します。

CIMG6125.JPG

治具に取り付けてマウントステー溶接したところです。














CIMG6126.JPG

こちらはKX85ですが
先週の関東選でクラッシュして
歪んでしまったのを修理中です。

マウントステー剥がして
ジョイントパイプ曲げ直し

エンドキャップの凹み直し

新品だったんですが、全部作っている時間もったいないんで
修理で再使用してもらいます。




CIMG6127.JPG

両方ともバフ研磨しましたので
発送するだけです。

日曜働くか否かで、月曜日の段取りがスムーズになります。

だいぶ体力回復してきました。
2輪車はエンジンだけでなく回転部分の多い乗り物です。
特に前後の車輪は最も大きな回転部分なので、車輪のメンテナンスを怠っているとマシンの性能も落ちるはずです。
高速道路でバランスの狂ったホイールで走らせると乗れたもんじゃないですよね。
オフロードだから、地面が凸凹なんでわかりゃしねえよ。という考えは浅はかです。
エンジンのクランクシャフトとホイールは駆動系で連結されているので、振れていることが
直接、加速や伸びに影響しているはずです。

CIMG6119.JPG

ノーマルのリムで1年も乗っていれば
リムが変形して真円でなくなります。
当然バランスが狂ってきますので
高回転回すほど振動になって回りが悪くなりますので
走りをよくするためには、狂ってないリムに交換してバランスをとる必要があります。

そこで、このDID強リム。
HRCのワークスマシンにも採用されている
ノーマルより高強度のリムです。

新品時にバランスがとれていても、走行中に変形してしまっては性能を維持できません。

なるべく良好な状態を保つために定期的に点検し、振れ取りが出来なくなったらリム交換が望ましいです。

CIMG6120.JPG

ハブは柳河精機
スポークは月星製作所(ムーンスター)

本田の純正部品は信頼性の高い超一流の部品メーカーが担当しています。
本田が要求する品質(数量)に応えられる
メーカーの存在がオートバイの生産に不可欠なものです。

1年以上も使ったホイールは泥水がニップルのネジに浸透してネジ山の摩擦抵抗を上げると同時に
アルミニップルとスポークの材質はSWP(ピアノ線)なので電位差からネジ山が腐食してニップルのトルクが上がってしまうか
悪化すると緩まなくなるので、切断するしか分解の方法がなくなります。
これはネジが腐食し始めていたので浸透潤滑剤をつけながら慎重にニップルを回す必要がありました。
ネジが生きていれば再使用するので、全部洗浄して汚れを落としておきます。

CIMG6121.JPG

リヤホイールはインナーとアウターでスポーク長が異なります。
フロントより幅広のハブなのでスポークの交差する部分をクリアするためにインナーを内側にオフセットさせた分、距離が遠くなるので長い方がインナースポークとなります。

あとはスポークの曲げ角度とハブとリムのタコ穴の向きが合うように加工されているので
間違った組み付けは不可能な設計になっています。





CIMG6122.JPG

専用の触れ取り台は持っていませんが
アクスルシャフトをバイスに固定して
ダイヤルゲージをリムの外周に当てて
振れ取りをしています。

最初はニップルの締め付けトルクを
緩めで均一になるように組立て
縦振れを無くすように締め込んで調整します。
縦振れが取れたら横触れを調節して
最後に全部のスポークの張力を確認して組立て完了となります。




CIMG6124.JPG

前後ホイール組み上がりました。

DID強リムの赤は一番人気なので
いつも品薄(というか受注生産)らしいです。

ウーム、また速くなっちゃうなー










CIMG6117.JPG

先週末は近所のCB専門店ジェイズさんと居酒屋で会合しました。

ツクバサーキットでZ勢に勝つことが目標だそうで、2バルブのZに4バルブのCBが勝てないことに納得がいかず、日々改良をする状況を伺い面白かったです。

4バルブなんで馬力は出しやすいそうなんです。但し加速は悪くなるので
ストレートの短いツクバでは加速のいいZの方が有利だということです。
私にも解決方法はわからないですが、成功した暁にはツクバサーキットに応援に行きたいと思いました。

実はお話しの大半はM繁さんが普段から取り入れているモトクロストレーニングについての内容で
ロードレースのライダーの多くはオフロード走行の経験が少なく、環境変化に伴うマシンコントロールができていないことが弱点で、頻繁に挙動変化するオフロード走行に対応できれば、オンロードにおける限界が上がると話されていました。
チューンアップとライディングテクニックという壮大なテーマに取り組んでおられる、お侍さんがおられました。



今日はちょっと残業のつもりが、大がかりになってしまいました。
もうすぐチキチキVMXの日なので、RM125の修理を行おうということで
去年の同大会でチェーンが外れてドライブプロケットのガードを欠損していました。
チェーン外れの原因はスプロケの山が摩耗したことなので、ダートプラスで部品注文して
428チェーンと共に新品交換してありましたが、ガードは無いので純正部品探すより作った方が早いかと思いました。

CIMG6111.JPG

3点止めなので、ネジを付ける台座をフライス加工しました。

M6ネジのスモールヘッドを使うことを考慮してTレンチが入るサイズの座グリが必要なのです。










CIMG6114.JPG

純正に似せた形状のプレートを台座に溶接して完了です。














CIMG6115.JPG

接合は裏表、しっかりと溶接します。

これでチェーンが当たっても壊れることはないでしょう。
純正はマグネシウムですがアルミにリプレイスします。










CIMG6116.JPG

プロテクターとブーツのホールドも兼ねているので、最適な形状だと思います。

作り方にマニュアルはありませんが
別の技術をお持ちの方は別のアプローチをすると思います。
手持ちの道具だけでやろうとするので
このような手順になりました。













2014年にモデルチェンジされたKX85ですが、今週末に関東選手権開幕ということで
急遽、チャンバー/サイレンサー作りました。

CIMG6093.JPG

エンドキャップを中にはめるタイプです。

アルミの丸棒から削り出すので
キャップ部分だけで3時間もかけています。

大会社なら型押しプレスで大量生産するところですが、
パンチング以外オールアルミなので
強度が必要な部分だけ厚肉にしたいことが
削り出しの理由です。






CIMG6094.JPG

ジョイントパイプ内径φ21から
エンドパイプ内径φ24に拡大しています。

この方がパワーフィーリングが良いということなので採用しています。
音量測定も去年合格しているので問題ありません。

2mMAX法になってから近接騒音時代より規制が緩い感じがするので
作り側からすると簡単です。





CIMG6099.JPG

チャンバーは一昨年、実走確認したタイプの継続です。
高回転高出力の割に低速の落ち込みも少ない仕様なので、扱い易さとパワーアップを両立できていると思います。


今週末はOFVで関東選チェックしに行きましょう。







CIMG6101.JPG

こんな取り付け状態です。

ノーマルと大幅に違っていますので
実車で確認するまでよくわかりませんでした。

適性なクリアランスを保って取り付いているので治具に反映させたいと思います。

ローボーイとアップチャンバーの中間のような形状でサイレンサーのマウントに合わせたか、テールパイプの距離を稼いだデザインのサイレンサー。
いろいろと考えられたデザインなのです。


CIMG6102.JPG
OSK(オーツカショウカキ株)さんとこのKX85です。
社長は18歳でHRC契約ライダーとなり
オートマチックRC250Mの勝利など
モトクロス界でも希な経歴の持ち主です。
現役時代に契約しなかったカワサキでやらせているのもメーカーのしがらみのない
独自路線で活動していく意思の表れかと推察します。

76年型CJ360Tですが購入してから2度目の車検を迎えました。
実に4年経過したわけですが、前回の車検から300キロしか走行していませんので
機械的な消耗はないと思います。
しかし先月予約した車検日にヘッドライトが点灯せず、予約を取り消し故障の原因を究明したので
本日車検を取りにいきました。

CIMG6091.JPG
2年前の車検ではヘッドライトが常時点灯でなかった(手元にスイッチがあった)ことや
ライトステーの曲がりで光軸不良などで
再検査2回という、車検不慣れな私はのたうち回って検査を通した経験から

スイッチを外したり、ライトステーの歪みを修理したりして万全を期すつもりでした。

エンジン始動不良もありましたが
バッテリーの新調、コンタクトブレーカーの調整(点火時期)、
キャブレターの同調など行って
アイドリングを安定させました。
腐ってガス漏れしていたタンクも新品にコーティングを施して取り替え

錆ついて外れなかったマフラーのジョイントも切断して修復し、
スイングアーム外してピボット部分のグリスアップ
前後ドラムブレーキの清掃とブレーキシューの厚み点検、ブレーキワイヤー、クラッチワイヤーの給油
メッキ部品のバフ研磨
点滅不良だったウインカーリレー交換
以上のような整備を自分で行いましたので整備代無料(自己負担)
検査登録印紙¥400
審査証紙代¥1300
重量税印紙代¥3800
自賠責保険料25か月¥14010
合計¥19510

時間にして鶴ヶ島ー所沢陸運局 往復1時間30分と書類記入と検査に30分ということで
拘束時間2時間ということでした。
事前の整備は測り知れないものがありますので、他人に任せられるものではないことです。

CIMG6092.JPG

車検切れですから仮ナンバーという方法もありますが、無駄に走行する気ないので
軽トラで運搬です。

このCJ360は普段の足には全く使うことはありません。
購入動機は自分が60か70歳になったころに動くやつが1台あればいいかな、と思って
その時まで保存するための車両でした。
しかも発売当時は不人気車だったので
同じ車種を過去に見たことがないという
希少さも魅力でした。

走りを楽しむのは現行車の方がずっと性能がいいので、敢えてこれに乗らなくてもいいと思っているのです。
今度の予定は地元なら奥多摩湖、実家に持って帰ったら瀬戸内海沿いのワインディングを走ってみたいと思っています。

我が家から最も近いモトクロスコースですが、苦手なコースレイアウトのため、ありがたくないんですが
経験を積むために出場します。(54歳なのにか)
レース前に、今年のエムシーは初出場の伊田さんに「同じレースで走ります」と挨拶しましたら
「お、張り合うつもりですか?いつでも受けて立ちますよ」とお返しになられ
いやいや、そういうつもりじゃなくて、「邪魔にならないように気をつけます」という意味でした。
前日には東希和レーシングOBの人達がコースに集まっておられ、市川哲也さん(元本田CE)のお姿も見えましたので、先輩のN口さんに「市川さん来てました」と伝えましたら
「カワサキの市川か?」と仰るので、どれだけ昔からモトクロス見てきた人なのかと思いました。
私の知る限りでは81年のレッドホンダミーティングの桶川で世界GPライダーのR・デコスタやA・マラーベに勝った二人の日本人ライダーの一人が市川哲也さんです。
ホンダに入社する前に東希和レーシングでカワサキに乗っておられたのは後で聞きました。

CIMG6087.JPG
電池切れで画像これだけです。

MXV苦手の理由はコーナーが狭く、
コースアウトすると復帰が困難なレイアウトのためアクセル開けていけないところです。
開けていかないと低速のターンになってしまうので重たい450の上に足が届かないので
完全に不利な状況なのです。

レース結果は、ヒート1下位グループで競り合いながらフープスの終わりでコース外に飛び出してしまい最下位からの追い上げで13位
ヒート2はスタート集中して中盤あたりを走行しながら段々タレてきて、終盤に上位グループにラップされるときに
伊田さんにオカマを掘って転倒してしまい、先日の挨拶したにも関わらず実行できなかった自分を責めながら12位でフィニッシュして、総合で16台中12位という順当な結果で終えることができました。
苦手コースが終われば、好きなところが続きますので、楽しみであります。

やはり月曜は体が痛い。