2017年2月アーカイブ

私の生まれた年に生産発売されたヒストリックバイクがあります。
名神高速も開通してない1963年に鈴鹿サーキットを建設し、レース組織MFJを発足させ
同時に第一回日本GPロードレース選手権にエントリーするための市販レーサーまで生産したホンダ。

その記念すべき最初の市販レーサーCR93(125cc2気筒)であります。

CR93.jpg
CR93ロードレーサー
これと同じ車体の公道バージョンも発売され
総生産台数200台余りという希少モデルですが
同じ町内会のレストア場で全バラのCR93を見ました。
殆ど知らなかったですが
63年当時のエンジンがツインカム、シャフトドライブのギヤトレインと4バルブの2気筒であることに驚きました。
後世に同じスペックの125ccは生産されてないですからね。

そして運のいいことに、もう一台のCR93が組み上がったばかりで庭で押し掛けしてエンジン音を聞かせていただくこともできました。
過去にきいたことのないレーシングエンジンのサウンドにしびれました。
私の地元から近い香川県にはCR93が多数保存されているらしいですから不思議なものです。


市販レーサーCR93のベースとなったに違いないワークスマシン、RC143

おそらく世界でもトップクラスの予算を投じたレストア工場がホンダコレクションホールだと思いますが
そこで動態復元のための作業を収録した番組です。

展示車を見ても分からなかったエンジン内部の秘密が明かされます。
抜き取られたクランクシャフトから同爆(360°クランク)であること
2本のカムシャフトの回転方向を同一にするためのプライマリーギヤを含めて4枚のカムギヤが
ヘッドに繰み込まれていること。
通常バルブのシートリングをベリリウムカッパーで製作し、液体窒素で冷却収縮したものをはめるのが定番のヘッドチューンですが、これは燃焼室全体を一体型のベリリウムカッパーで製作して、アルミのシリンダーヘッドに繰み込んであるということ。

63年の図面は手書きの紙図面でありますから、再生する部品の生産を現代の加工機で作るための
データ化など、大会社の動態復元の手法が垣間見える、よい動画でした。

太田裕美の「木綿のハンカチーフ」がオリコン1位獲得し、モントリオール・オリンピック開催、
ロッキード事件が起こった年といえば1976年です。
その年に製造されたオートバイが我が家に来てから4年、2度目の車検を迎えてしまいました。
76年といえば、私は中学2年。初めて単車の無免許運転で警察に捕まったので忘れもしませんが
乗りたい願望がピークに達していたのでしょう。
法律を犯してまでやったことは父親の通勤用CL90を夜中に乗り回し、西条駅で休憩しているところにパトカーがやってきて補導されました。
親が学校に呼び出され、「本校創立以来の不祥事です!」と怒られたそうな。
そんな時代に製造されたオートバイですから思い入れは他の年度より強烈だったと思います。

CIMG6079.JPG
先月車検満了日に合わせて、ユーザー車検の予約をしてあったのですが
その当日事件が起こりました。

エンジン掛けて灯火類の確認をしていたところ、ヘッドライトが点灯しません。

ライトケース開けて、原因を調べようとしますが、わかりません。

バルブ切れかなと思い、テスターで端子を測りますが導通あり、
バッテリーにハーネス繋いで直接電源繋ぐと点灯しましたので球切れではない。


このCJ360はCBの廉価版なので、通常右ハンドルにライトスイッチが存在するのが、ありません。その代わりメインスイッチを右に回すとライト点灯する構造だったのですが
この車両は北米からの輸入車なので新規車検を通すために、現行法規に合わせた改造をしてあったのでした。
それはヘッドライトを常時点灯にするためメインスイッチでライトが切れる構造を廃止して、別のライトスイッチを増設したのでした。

その増設したハーネス部分を取り出して、純正のメインハーネスのソケットをライトに繋いでみると問題なく点灯しましたが、別のスイッチを増設する理由があったに違いありません。

そこで増設したハーネスに不具合がないか調べることにしたのでした。

高専時代に電気工学概論の単位は修得していましたが、30年間金属畑で電気回路とは全く無縁な生活をしてきましたから電装の知識が全く喪失していて何もわかりません。

インピーダンスはリアクタンス(虚数部)、レジスタンス(実数部)、アドミタンス(逆数)に分別され
インダクタ(コイル)は誘導リアクタンス
キャパシタ(コンデンサ)は容量リアクタンス
コンダクタンスのDCは抵抗の逆数を意味し、ACはインピーダンスの逆数などと意味不明な用語を羅列して丸暗記した記憶が全部抜け落ちてしまったのですから、勉強してないに等しいことになります。

要は電気を効率よく流すための回路設計をする人にとって必要な知識で出来上がった回路にはテスターで導通を確認したり、色のあった被覆のハーネスが結線されているかを見ればよいということになります。

CIMG6078.JPG

これは増設されたハーネス部分で
ヘッドライトソケットとバッテリーの間に
スイッチを追加した構造になっています。

二つのリレーがありますが、ロービームとハイビームの別々にリレーが必要になります。
通常のスイッチは使用電力が小さいので
主電源のスイッチはリレーに任せるのが安全だということです。

手元スイッチは防水でありませんから大電流を直接断続させることが危険なのでしょう。

結局このハーネス部分に異常は認められず
ヘッドライト点灯しなかった原因は
ボディーアースが外れていたということに結論付けました。
もちろん元通り組んで動作確認OKでした。

ところがよくないことは続くものです。
今度はウインカーが点滅しません。ウインカースイッチいれても点灯したままです。
これまた電装素人の私には難題ですが、ウインカーリレーの故障だろうと思い
良品と交換して動作すれば完了と考えました。

CIMG6077.JPG

中央が故障したミツバ製ウインカーリレー
2線式です。

当日確認したかったので
最も早いのが川越2輪館へ買いに行くこと
左のデイトナ製です。

そして念のため、アマゾンで安いやつも注文し右の中国製です。

実は中国製は失敗でした。
知識が無いばかりに「ハイフラ対策品」を注文していました。
電球をLEDに交換したウインカーでは消費電力が少ないためリレーが球切れと判断してハイフラに点滅して知らせるため
その対策として抵抗を入れたのがハイフラ対策というらしいので
通常の電球にこのリレーを使うと動作できませんでした。

無知さ加減が分かったところで、デイトナ製は汎用ではありますが正常に作動できましたので
ウインカーも修理完了です。

CIMG6081.JPG

ヤッター!

これで灯火類直りました。

自分で直したことで、このオートバイに対する愛が深まった気がします。

俺が死んでも、オマエは生き続けてくれ。




早速、車検日の予約をしたいと思います。












日本で最初に開幕する公式戦、各地で降雪災害になっている時期でも埼玉は大丈夫。
そのかわり、強い北風で辛いレース日和でした。

CIMG6073.JPG

今年からSEクラスなので青ゼッケンです。
MFJは92年でやめましたので
25年ぶりの青ゼッケンなのです。

恐ろしく年月が経っています。
53歳と11か月なので
SEでは最高齢となってしまいましたが、
まだ体がいごきますので、邪魔かもしれませんがもうちょっとやらせていただきます。







CIMG6075.JPG

元ヤマハワークスライダー田淵武選手と
KBFのご子息山田崇弘選手に挟まれウェーティングエリアにて
奥には去年のライバル#01高橋選手も、

田淵さん「ズボンのチャックがしまらん」と苦戦中。
ちょっと和やか








CIMG6076.JPG

走行シーンは撮ってません。

スタートしてしまえば、いつも通りの走りをするだけなんでプレッシャーも無しです。
レース時間は20分+1周、スピードの無い私には長い方が有利かもしれません。

結果は両ヒート共10位で総合でも19台中10位だったですから、今の実力ではまあまあの結果だと思っています。

とりあえずシングルフィニッシュを目標に頑張りたいですね。

KX250F実車装着して発覚したのですが、エキパイの取り回しが右側に張り出している。
右足を前に出すときにブーツが当たってしまう、などの問題でエキパイを作り直すことにしました。

CIMG6065.JPG

前回、内側50Rで曲げたところを
40Rで曲げ角度180°にトライしました。
手曲げとしては限界のRでしょう。

たまたま一発でできたので、これを使います。










CIMG6066.JPG

パイプ切断長は前回と同様で
走行インプレッションは聞いてあるので
このままの寸法にします。

φ35からφ45まで拡管して繋いでいます。

これを溶接する前に所定の位置に穴あけしてサブチャンバーを挿入します。

低中速トルクと騒音軽減のための仕様です。





CIMG6067.JPG


溶接完了しました。

全体的にはホンダの250に似ていますね。












CIMG6068.JPG

内側40Rで右側の張り出し位置は
ノーマルエキパイと同等に仕上がっているはずです。

ノーマルは車体レイアウト上、最短距離の排気管長になっているようなので
パイプサイズアップと管長を伸ばして
出力特性の変更を行うことが目的のパーツ製作です。







CIMG6069.JPG

サイレンサーも進行中です。

去年型が全日本の音量ギリギリだったそうなので

少し消音のため加工を増やしました。

スパークアレスターは金網の線径アップと
エンドパイプにインナーバッフル装着しました。

計測は実車があるときに行います。





CIMG6070.JPG

2017でサイレンサーマウント位置が16mm前に変更されているのに伴い
サイレンサー更新しました。

上記インナーバッフル以外は昨年型と同等です。