2015年2月アーカイブ

ヤマハR25の改造計画第1弾、フェンダーレス・キットを作ってみました。
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材質SUS304、板厚t2

複数製作に対応するため
レーザーカット加工を外注で作ってもらいました。
私の仕事は原図の設計と部品の溶接組み立てを担当しました。

3台分ですが希望者が集まれば販売可能ですが、外注費だけで1台当たり1万円を超えていますので、数量がまとまらないと、安価に作れないでしょう。



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組み立て完了しましたが
忘れ物に気がつきました。

ライセンスライトの取り付け穴です。

ハンドワークで穴開けしてライセンスライトの取り付けを行います。









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ランプのステーはスペースの問題で
ノーマルがつかえません。

そのためライトを分解して
アルミで作ったステーに取り換えて取り付けします。

スペースが狭いので取り付けは苦心しました。





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これでフェンダーレス・KIT本体の完成です。

ようやく車体に取り付けできます。











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車体取り付け状態です。

ノーマルを知っている人は、このスッキリ感がお分かりいただけるでしょう。

ライセンスのベースプレートはオプションです。







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基本雨の日や泥の走行はしないので
リヤカウルだけで充分です。

走り出すのは4月以降なので、それまで次の改造パーツ作りを進めていく予定です。









昨年夏、450で初めて練習したとき思ったことは
パワーがあることより、クラッチが重くて250より腕上がりが早いことです。
大体10分過ぎに握力が無くなって、ペースダウンしないと危険なことになると感じたのです。
そこでクラッチの荷重軽減に着手することにしました。
当該車種は13モデルなので、14から改良されたクラッチスプリングに交換して、クラッチワイヤーにスペシャル潤滑剤を浸透させ、まあまあ我慢できるレベルまで軽減していました。
そして昨日、さらに強力なアイテムを入手しました。

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先ずはノーマルのジャダースプリングを外した方がクラッチの切れがよいということで
クラッチプレートを外してみました。

そもそも低速でクラッチの切れが悪いときにエンストの発生する頻度が増えるので
是非やっておきたいと思ったのですが
やってありました。

浅野さん(ウインズ)とこの中古車だったので新車のうちから変えてあったのですね。

ジャダースプリングはクラッチダンパーやハブダンパーのようにミッション衝撃破壊を防ぐための機構ですが、オフロードではタイヤのグリップが低いので問題ないレベルでしょう。
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MAGURAの油圧クラッチです。
伊田さんが使った中古品ですが格安にて譲っていただきました。
伊田さんはMTBの関係で直接取引されているそうなのでアフターサービスも安心です。

しかし付いているのはショートレバーです。
これでは私の乗り方にちょっと合わないのでレバー長くしたいです。

ハンドルグリップの握り方について考えたことはあるでしょうか?
私は短めのハンドルを使って、グリップエンドを握ります。
子指側に力をいれて、人指し指と中指のツーフィンガーでレバー操作をします。
その理由は、剣道経験者なら分かりますよね。
柄尻の辺りを握って小指側から閉めていきます。竹刀は長い方が有利ですが、重くなるんです。
そこで短い竹刀の方が扱えるので、少しでも長さを稼ぐために柄尻を左手で持つのがセオリーです。
繊細なコントロールが必要な右手は添える程度、ゴルフクラブの握り方も同じ考えですね。
オートバイのハンドルは左手で舵取り、右手はアクセルワークに専念することを「片山敬済のロードレース」に書いてありました。
そして小指や薬指より人指し指の方が器用に動きますね。だから小指側(外側)に力を入れて握り、微妙なコントロールは内側のツーフィンガーで操作するということが理想です。
グリップ内側を強く握ってハンドルが振られている人は騙されたつもりで外側を握ってみてください。
ハンドルの押さえが楽になることが体感できるはずです。
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レバーの長さをピボット軸芯からエンドボール中心で比較しますと

MAGURAが124mm
CRF450ノーマルが140mm
旧型CRノーマルが157mm

なのでMAGURAを延長して150mmのレバーに改造してみます。

実は標準レバーは取り寄せ中なので、それまでのスペアパーツというわけです。


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オイルホースのヒートガードを忘れずに装着します。
エアホースを裂いて被せてあるだけです。

エキパイ内側を取り回すので接触させるとたちまち液漏れで使用不能になるということです。






これでよし。

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あっという間に取り付きましたが、握った感じは250と同等か、それ以下かもしれません。

伊田さんとは85年からの知り合いですがトップライダーだったのに
今だに私のモトクロスに協力して下さって有り難いと思います。
体感した「いいもの」を惜しみなくフィードバックしてくださることが、年をとっても向上心を持って継続できる源のように思います。

3日連続朝勃ちが無いと更年期障害の疑い・・・オレだ。
男性ホルモンの低下が原因らしいですが、どおりで元気がないはずです。
モトクロスは全力で1周は持ちません。7割くらいのペースで、ようやく15分走れるくらいです。
利根川で練習していたころは、桶川なら30分でも疲れませんでした。
あのころに戻りたいです。

昨日の夜から丸1日寝込んでしまいました。偏頭痛がひどくて、気持ち悪くて立っていられません。
ストレスや脳に刺激を与えたときに興奮状態になって血管が拡張して神経を圧迫するのが原因らしいです。
それなのに間違った対処法をしてしまい、偏頭痛を悪化させていたのでした。
間違った対処法とは温泉とマッサージです。
昨夜から具合が悪いので楽になろうと思って温泉へ行ってしまったのがいけなかったのです。
御大層に肩こりと腰のマッサージまでしてもらって、完璧に悪化させていたようです。
血管の拡張が原因ですから頭を冷水で冷やすのがよいはずです。
温泉やマッサージは血流をよくする効果がありますが、余計に血管が拡張するので逆効果というわけです。
明日には回復して普通に仕事できることを期待します。
次のレースも1週間後なので、平日練習にいっておこうと思います。

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RM125は外装を取り外して室内保管しています。
そのシートの上が愛猫シロのお気に入りの場所になってしまいました。

実は、ここはエアコンの風がよくあたる場所なのですが、丁度良い固さと形状がネコちゃんにとっても気持ちいいようです。

ネコ飼ってるバイク屋さんは大体シートにネコが乗っているはずです。
予約いただいてから10ヶ月くらい経ってしまったので、強引に始めることにしないと何時までもできないのでRZ改DT200チャンバーの製作です。
大変お待たせしました。
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ラインナップ品にステンレスチャンバーはありません。
なるべく廉価な商品を提供することが目的の事業なので
材料代や加工コストで金額が増えてしまうステンレスチャンバーの設定は外してあるのです。

さらにスチール型があるから同様に出来るものではなく、バネのような材料特性があるため曲げても戻る性質なので
成形には腕力を必要とします。
スチール品と同じ形状が出来たとしても3倍くらい時間を費やしてしまいます。

巻いたパイプはバフを掛けてあります。
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パイプの接合ができたので、取り付けレイアウトの確認です。

製作費は同等のスチール品に対して2倍いただくようにしています。

スチールの錆が問題ならば、塗装か鍍金をすればいいだけです。
レース用なら性能はスチールで充分ですから、ステンレス品のメリットは磨いたときの艶だけということになります。

このマシンはオーナーさんがRZ125にDT200をエンジンスワップしたものですが
チャンバースペックはDT200ではなくRZ用を踏襲しています。
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チャンバーを注文されるお客さんはサイレンサーの用意はされていない場合が殆どです。
新規に製作するわけですから、ほぼ全員がサイレンサーも同時に作るように依頼されます。

特にこだわりもありませんので、最もシンプルな構造のサイレンサーをあつらえるようにしています。
そのため、このタイプのサイレンサーが当社では一番作った製品かもしれません。



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取り付けできたので試乗してみます。
このエンジンには初めてのチャンバーなので、エンジン特性を確認しておく必要があります。
公道なんでダイナモデータより実走フィーリングが分かりやすいのです。
キャブレターがPWK38に換わっているので操作性がどうなっているか問題です。
アイドリングは安定しています。
3分ほど暖気運転してからローギヤで発進します。
3000rpmでクラッチミートですが、スムーズに走りだします。ギヤレシオの関係もありますが、レーサーのような難しさはありません。
2速、3速とシフトアップしながらゆっくりと加速してみますが、8000rpmまでスムーズに吹け上がっていきます。幅広いパワーバンドを感じますので乗りやすく、ピーキーさも感じないので安心して運転できます。
ちょっと見通しのよい直線で引っ張ってみますと、10000rpmまでは一気に加速していき徐徐に伸びが衰えていく感じでオーバーレブもギクシャクすることはないでしょう。
シフトアップポイントは6000から8000rpmの間が快適に走行できる範囲ですから、一般道で10000rpm以上は必要ないでしょう。

最新モデルは非常にいいんですが、いじれる範囲が少なくて、こういう旧式モデルのほうが好き勝手にいじれる楽しみがあると思います。オジさんは今日も単車いじりでニッコリです。

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昨日のブログ記事を見て、お客さんから速攻でメールが届きまして、
「サイレンサーをもっとカチ上げに、テールパイプを短くせい!」
と指示がありましたので
今日直しました。

自分なりに総合的に判断して問題無きように考えてはいるのですが
お客さんの注文ですから、言うとおりにするのが仕事です。




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バックステップなので
テールパイプ短くしてサイレンサーをカチあげにすると、ステップに乗せた足の踵がサイレンサーに触れてしまうのを懸念してのことです。
ホンダのロードレーサー(NSR)はカチ上げが多かったですがヤマハのロードレーサー(YZR)は低いサイレンサーの位置だったのが2スト時代の特徴でした。このヤマハは上向きがお好みでしたスミマセン。

カスタムの道は難しいのう。

試行錯誤、最近の人はやり方がわからないときにネット検索して予備知識を得てからやると思います。
本格的に取り組みたい人は、それ系の学校に通って訓練するでしょう。
それ以外では師匠を見つけて弟子入りなどしてパワハラなど受けることもあるでしょう。
私の場合は上記のどれでもありません。
やり方は間違っているかもしれませんが、自分で考えてやったことだから結果をみて得られることは他人から教わったこととは全然違った内容になるのです。
よく、「やり方教えてください。」または「いくらで雇ってもらえますか」と聞かれることがあります。
そんなときは、「オレは誰からも教わってないよ」「いくら貰えますかと言うなら、何ができますか?と聞きたい」
何かができないときに自分でわからなかったら、その人はいつも他人に教わらなければできない。
自分の力でできたことだけは、自分のだけの財産なのだろうと思います。
「聞くは一時の恥」という言葉があります。普通はそれでいいんだと思えますが
昔の刀匠は、刀の焼き入れのときに水の温度を測ろうとした弟子の腕を斬り落としたといいます。
教えたことで、いつか自分がやられることを防ぐための策だと推察しますが、物作りを習得することに対する真剣さが伺えます。

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なにやら金属加工とは縁のないことをやっているようですが

石膏型に流し込んだセメントが固まっていますので型から取り出すときがきました。

この時点でも多くの失敗がみてとれて
たくさんのノウハウが得られました。

今度やるときは、もう少し工夫するでしょう。





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離型剤を塗ってあり、抜け勾配も付けてありますので簡単に取り外せました。

セメント型ですが、これの使い方は、品物となるアルミ板の型紙を作って、切り出した
アルミ板を大雑把に曲げておきます。
細かな絞りを再現するために
型に合わせてハンマー成型していきます。

まだ頭の中だけの構想段階ですから
実際に成型したアルミ板の状態は次回にレポートします。←(もったいつけているわけでなく仕事もしないとマズイことになるからです)

私は国産、外車問わずオートバイに詳しくないです。これまで販売された車種の大半に触れたこともなければ見たこともないです。
オンロードバイクはGS、ホーク、GTにKHの時代に育ちましたから80年代以降から本当にわかりません。
その詳しくないオートバイ遍歴の中でもエンジン形式には2ストロークと4ストローク、ロータリーがあって、その燃料供給方式がキャブレターであったことくらいは知っていました。
ところが、4輪車は30年前、2輪車は10年前から電子制御のFI(フューエルインジェクション)が燃料供給の主流となっていて、今では一部競技車両を除いて原付から大型バイクまで全ての車種がFI仕様になっています。
パワー出すだけならキャブレターでも充分な性能ですし、操縦性も何の問題もないように感じられました。
しかし、最新のFIモデルに乗ってしまうと、キャブレターが過去の物であったことに気がつきます。
これは近年の電子制御技術の賜物で小型で詳細な制御のできるコンピューターを車載できるようになったことが貢献しているわけです。
しかも燃料の噴射量の調整だけでなく点火時期の調整まで複雑な条件毎に制御してしまうのですからキャブレターの出番は無いということになります。

そんな万能な感じのFIですが、2ストロークエンジンに採用された例が少なく、一部のGPレーサーに搭載されたことがありますが主流にならなかった背景には制御技術の開発途上が原因であっただろうと推察できます。
そんなことで2ストロークのFI車作って、市販はされてないだろうと思い込んでいた私の浅はかさに、強烈なパンチをもらう出来事が起こりました。

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製造年は97年ころということで、日本には数台輸入されただけで、もちろん走行した同機種を目撃したこともないのですから、すっかり知りませんでした。

L型ツインの500cc2ストロークエンジンですが、最大のユニークさは燃料供給に電子制御式FIを搭載していることです。
タンク下の大きなECUとデータロガーが装備されたこのエンジンは
掃気ポートに燃料噴射しますので
潤滑系はオイルポンプで強制潤滑です。
クランクシャフトは2軸ですからエンジン幅がシングルと変わりません。

2ストロークのメリットは同じ排気量の4ストロークより馬力が出ます。(燃焼回数が4ストの2倍ですから)
そして何より、カムシャフトやバルブといった動弁系の部品を製造する必要がありません。
ですからエンジンメーカーとしては4スト作るより商業的にコストメリットが大きいということになります。
しかも、2ストの宿敵排気ガスも、混合燃料でないですから4ストと同じということになります。

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次にユニークな点は、本来リヤサスが通る部分にフロントバンクのチャンバーが居座っております。
そのためかリンク式のモノショックが横置きにオフセットされています。

このような排気管とリヤサスのレイアウトも他では見たことがありません。

フランスのELF
ニュージーランドのブリッテン
そしてイタリヤのビモータ

私の知る限りの3大コンストラクターです。

おそらく、これが動いたら国内唯一になると思いますが、私に託された使命は、紛失されたノーマルマフラーの代わりに車検対応のマフラーを製作することです。特に難しい要件は聞いてないですが、2度と作らない物を作る醍醐味を味わえる幸せなことではないでしょうか。(商業的には全く成り立ちませんけど)

今月に入ってから稽古ごとに専念しております。
仕事は大量に溜まっているにも関わらず、当分の間売り上げゼロになる予定です。
また霞を食べて生活しなければなりません。

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美術の成績はいつもトップでしたが、それは絵画の話です。
彫刻や粘土は殆ど経験がありません。

柔らかい素材を練って、造形することは私にとっては未知の世界です。
要するに全く素人なので、こういうことで品物が作れるとは思っていません。

だから稽古ごとだと言っているのです。
しかし、半端な気持ちで造形できるわけがありませんので、仕事を止めて専念しているという次第です。



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上はオリジナルのアルミタンクから型取りしたポリエステル樹脂です。

下は樹脂型から型取りした石膏型です。

オリジナル⇒オス型⇒メス型

こういう工程です。

このあとセメントでオス型を作ります。

何ができるやらお楽しみ。
期待はしないでください。
どうせ初めて作ったもんなんか品物になりゃしません。

後日、少し形になってきたらアップいたします。