2011年10月アーカイブ

北海道小樽市在住の沖さんから、お誘いの電話をいただき筑波サーキットのロードレース観戦に行きました。はるばる北海道からエントリーの御一行の中に意外な選手がおられました。

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マシンはホンダMTR125。ノーマルは空冷でしたがRSCの水冷キット組み込み済み

公式練習でエンジンが吹けず、キャブセッティング中の2人。

メカニック役は全日本MXで国際B級で女性初の予選通過を果たしたり、レディースクラスで優勝経験を持つ、沖幸子選手のお父さん。

ライダー役は元うず潮RC所属だった国際A級MXライダーの源治篤さん。なんと、今日がロードレース初レースで勿論、筑波サーキットも初走行ということです。

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お仲間のカワサキC2SSは転倒して壊れてしまいました。

スクリーンが割れて、ハンドルも折れてしまいスペアパーツがありませんでしたのでリタイアです。

美しいマシンなので残念です。

カウル右サイドにホンダスピードクラブの谷口尚巳さんの直筆サインが入っています。マン島TTレーサーだった谷口さんも当日、観戦されていました。

 

 

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隣のパドックには、スズキK125の後方排気マシンがありました。

オーナーはダイシン工業の社長さんということで、製造技術が随所に見られます。

 

 

 

 

 

 

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64年式BS90、オーナー兼ライダーは金井朝男選手 68才。

COTT(国産メイン旧車)E90の常連さんです。

 

 

 

 

 

 

CIMG0570.JPGMAX10クラスですかね。APR RSV4

お金の掛かったマシンもたくさんあります。ロードレース下火論など嘘のようです。

 

 

 

 

 

 

 

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全部ドカッティ!壮観ですな。

総額いくらですか?

 

 

 

 

 

 

 

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沖メカニックのセッテイングがバッチリ決まったのか、選手がコースに慣れたせいか、見違えるような走りを見せる#44源治篤選手。

16番手スタートから3周目には7位に、

実はE125とN125混走なので、クラス2位でした。

初レースで2位入賞という快挙。MX国際A級は普通の人とは違います。

11月の全日本と12月のベテランMXで埼玉に来られるそうです。

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トライアンフ ボンネビル。旧車レースも台数が多くてみんな手間の掛かったマシンぞろいで、パドックを見て回るだけで楽しいです。

成熟した大人のモータスポーツが見られますので、また機会があれば観戦に行きたいと思います。

 

 

  

                                                               

 

CIMG0568.JPG CB125ですかね。ホンダワークスみたいですね。このマシンのオーナーさんは同様のマシンをホンダメインで何10台も所有されているそうです。

 

 

 

 

 

 

 

ここへ来てみた限りでは不景気だとか日本人の2輪離れとか微塵も感じられませんし、年配の人が本当に楽しそうに遊んでいる姿を見て高齢者社会もオートバイがあれば明るく過ごせるのではないかと思ってしまいました。 

 

 

 

 

 

 

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欠品していたフォークスプリングも何とか中古品が見つかり組み上がりました。

赤色に塗装されていた、リヤフォークやフロントフォークアウターチューブ、そしてチャンバーの剥離を行って、見た目スッキリさせました。

チャンバーは10年ほど前に自分で作ったやつなので、嫁に出した娘が帰ってきたようなものです。無数の傷がついてしまいましたが、凹みも直しましたので、まだ使えそうです。

今度こそ2輪駆動体験走行できます。

実は、この車両の他に2台2WDのマシンがあります。XR250とTW200ですが、XR250はホンダEGの吉田さんの後輩、加藤さんにあげたそうです。

TW200はまだ残っていますが、モータージャーナリストの万沢康夫さんが試乗して雑誌でインプレッションしていました。

このCRM250は元ホンダテストライダーのウイリー松浦さんが試乗して雑誌でインプレッションしました。他に乗ったのは本田社員限定のHGエンデューロでEGの元木君と佐野君が乗ったので、私で4人目の試乗者ということになりますが、リヤサスとフロントフォークを整備してしまいましたので、今度は真面目に攻めてみたいと思います。 CIMG0539.JPG

 

転倒で変形していたラジエターとアルミのサイドカバーも修理してリフレッシュした外観になりました。

クローズドコース専用にしましたので、ヘッドライトとスピードメーター、インジケーターランプも取り外し、ステアリング周りを軽量化しましたので、これでレーサー感覚です。

後は前後サスの性能がいかがなものか・・・

今週はMX日本GPでSUGOへ行きますので、来週乗ってみたいと思います。

2011モデル対応の新作マフラーが完成しましたので発表します。

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目標としておりました、軽量化と騒音低減、

パワーアップと耐久強度など、満足できると思われるものです。耐久強度に於いては時間をかけて調べなければなりませんが、過去の事例を踏まえて最新の方法で対策しておりますので、定期的なメンテナンスをすることによってワンシーズントラブルの無いことを目標とします。

車両は全日本参戦中の国際B級、島崎選手のものをお借りしました。

音量の計測は2mMAX法で実施しましたが、115dBの規定に対して107dBでした。ノーマルが112dBでしたので5dBも騒音低減したことになります。2013年の新規制でもこのままの仕様で大丈夫です。

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サイレンサーはチタンとアルミを使用し、ノーマルの重量3.0kgに対して2.0kgという大幅な軽量化です。

エキパイはチタンパイプを手曲げにより製作したものですが2010から同じ仕様です。

ダイノジェットで仕様違いのエキパイでパワー計測しましたが、この仕様が一番良かったので採用しました。

重量はノーマルの580gに対し340gという軽量化です。

 

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ダイノジェット計測は近所のMOTO GLADさんでお願いしました。

 

左のグラフはトルクカーブで、Type2マフラーに数種類のエキパイを交換して比較したものです。青色の曲線の仕様をチタンエキパイに採用しました。MAXトルク1.9kg・mで中速域のトルクが高いことがわかります。

下のグラフはAFレシオ(空燃比)ですが、ノーマルでは各回転数で12:1で一定になるようにプログラムされていることがわかりましたが、新型サイレンサーでは低速でレシオが高く(薄い),高速に向かって低く(濃い)変化していることを表しています。

この性能曲線を参考にレシオを理論空燃比(14.7ですがパワーアップを狙うなら若干濃い目にする)に揃えるようにFIセッティングすれば、さらにパワーアップが期待できるということです。

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これはパワーカーブを表しています。

ノーマルサイレンサーとType2マフラーの比較ですが、最高出力はレブリミッターの影響か27psで同じ数値になっています。

最高出力で同じ位置に揃いますが、途中のパワーが格段に高いことがわかります。

緑色がType2マフラーの曲線です。

実用域のパワーが向上していますのでスタートやコーナーの立ち上がりなど、加速するシーンで有利なマフラーであることは間違いないでしょう。

ラインナップに於いては市場の動向を見ながら考えることにします。ハンドメイドなので製作には時間が必要です。

価格はアルミチタンサイレンサー¥48000、チタンエキパイ¥20000です。納期は電話かメールで確認ください。

アルミタンクを切り開いて中を見るなどということを、生涯で何回経験するでしょう。私はこの事業を始めた関係でたまに、こんなことを依頼されます。これが、お医者さんですとヒトの体の中を何百回と開けて見ているわけですから比較にならないくらいスゴイです。エンジンとフレームの換装などは、お客さんでやってこられる場合が多いですが、タンクの載せ換えが厄介なようです。

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底板をはずして、中を見てみます。

外観からはわかりませんが、内部の構造がよくわかりますね。

3つのセパレーターが特徴ですが天井と底板が2枚板になっていて剛性を持たせているようです。

セパレーターはガソリンの移動を少なくする目的とニーグリップや上方からの荷重に耐えることが目的でしょう。

小さい凹みの修理もついでに頼まれていますが、セパレーターの近くは叩きずらいです。

しかし、切開しない場合は外側から棒を溶接して引っ張るしか方法がありませんのが、このやり方ですと容易に叩き出せます。

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指定されたフレームに載せてみました。

タンクは機種不明ですが車体はDT1だそうです。あのヤマハの最初の250ccトレールです。DT1を維持されているだけでも驚きですが、これでロードレーサーを製作中とのことです。

ホンダには2スト250cc空冷シングルのレーサーがあったのにヤマハには無いね。ということが製作の動機らしいです。

RDやRZなど(TZも)250クラスはツインエンジンのロードスポーツがありましたが、シングルは125しかなかったのですね。

そういえば、鈴木亜久里のオヤジさんが、CR250(430だと思う)エンジン搭載のレーシングカートをミッション付きカートの無かった時代に作って、秋ヶ瀬の荒川テストコースで走らせたことを聞いたことがあります。ムチャクチャ速かったそうですが、エンジン回し過ぎて焼きついて、何十回もスピンして止まったらしいです。(危ない!)焼きつきは空冷エンジンの悩みですね。

お客さんは浜松から取りに来られるので、期日までに完成させないと・・・

フロントフォークの片側スプリングが抜き取られていることで、88年型CR125のハードスプリング2本を取り寄せて組み込むことにしました。そこで問題発覚

CR用のフロントフォークだと、すっかり思い込んでいましたがこれはCRM250のノーマルでした。人の言うことを鵜呑みにしていたのが間違いでした。少なくともインナーチューブのφ数くらいは知っておくべきで、何の根拠も無いことを信じこんでいたのでした。オフロードバイクを扱っているバイク屋でも分っていなくて使えない部品を購入してしまいました。

結局、CRM250にはハードスプリングの設定はなく、純正部品は廃番になっており新品購入は不可能だったのです。

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取り寄せたスプリングがインナーパイプに入らないことで分りました。スプリング径φ36なのにCRMのインナーパイプ内径φ35にはいるわけありません。

外径はφ41なのですが、CR125用はφ42だったのです。さすがバブル景気の生んだラインナップです。部品の共通化など全く考えない、類似した年式や機種のフロントフォークの外径1mm違いでラインナップされているとは。

当然シールセットも1mm違いで無駄な部品を購入していました。

画像は等速ジョイントのマウントブラケットの圧入が錆びによって固着して抜けなかったので切断してはずしたものです。代わりにアルミで新作して整備性向上のため、割り締め方式に改良しました。

ところで、片側だけフォークスプリングが無かった理由は吉田さんが部下に頼んで固いバネを探してもらおうとして渡してあったのを思いだしたそうです。その部下は資材調達部に所属していましたので、メーカーさんに特注のバネを巻いてもらうくらい容易いことなのに、5年以上放置されているということは、とっくに忘れてしまっているのでしょう。

仕方なくヤフオクで中古のスプリングを落札しましたので、ようやく組み立てに漕ぎつけることができそうです。フロントフォークの強化は動き出してから考えることにします。何せ当時のフロントフォークはバネとオイルだけで固さが決まるタイプで、現代のようなビルシュタイン方式のバルブなどついてないのです。

2012年型モトクロッサーに向けて一つマフラーを作っています。2009年に国際Bチャンピオンを獲った山本鯨選手が使った250用サイレンサーの発展型を考えています。(車種はスズキではありません)

排気効率の向上、軽量化、耐久性、コスト削減、これらを念頭に置いて新デザインに臨んでいます。

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実戦ではクラッシュも多いので安価に修理が効くアルミボディーが必須です。

実用的な耐久強度も持たせ、ワンシーズンを通してトラブルを発生しないこと

騒音は2mMAX法に適合させ、グラスウール交換などのメンテナンス性を考慮して前後のキャップはネジで結合させます。

排気効率はノーマル仕様との比較をダイノジェットで計測しながら確認したいと思います。

期間は全日本MX広島大会が終了し、SUGOの日本GPまでの間で行います。

短期間に集中してやりますので、他の業務は今週は中断となります。来週から通常にもどりますのでご予約のお客様はご了承ください。

では完成しましたら、当ブログで発表するようにいたします。

 

英国のバーフィールド社が発明したのでバーフィールド型等速ジョイントと呼ぶこともあります。国内では富士重工と東洋ベアリングが共同開発して1966年にスバル1000に装備されたのが始まりとされています。

オートバイの2WDにはこのメカニズムが必要不可欠といえるでしょう。

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正立フォークの2本のアウターチューブを繋ぐ形で取り付けられる等速ジョイント。ジョイントの揺動中心部をステアリング中央に設置することにより、ハンドルを切りながらチェーンでフロントホイールに動力を伝達することが可能になります。

2軸の回転運動を伝える継ぎ手としてユニバーサルジョイントがありますが、これでは軸の交差角度によって回転速度に変動が生じます。また7度以上の切れ角で振動が著しくなって円滑な運転ができなくなります。これは回転数と同じ周波数でフックが揺動を繰り返すことが振動の原因になるからです。

等速ジョイントではこの問題が解決されていて、2軸の回転数を等速で、交差角度がついても円滑に伝えられることができます。

4輪車ではFFや4WDには必ず装備されているメカニズムでもあります。これは、駆動輪が操舵輪を兼ねているためで、サスペンションの揺動とステアリングの操舵と同時に軸が回転運動をするという複雑な動きをしなければ成り立ちません。

別名ダブルオフセットジョイントともいいますが、ディファレンシャル側を入力軸(インプット)、ホイール側を出力軸(アウトプット)と表現します。どちらも軸の先端にボールベアリングを装備して相手側の軸にボールを受ける溝を掘ったケースが一体となって動力を伝達します。

インプット側は変動する軸距離を吸収するようにボールがスライドしながら回転運動を伝達します。

アウトプット側は両軸間角度の2等分面上にボール溝を配置したケースがついて、操舵による揺動と回転を同時に伝達して、ハブ&ディスクに繋がっています。

これら等速ジョイントの製造にはベアリング用の鋼材を冷間鍛造と砥石研磨、熱処理という工程を踏んで作られています。本田車の等速ジョイントは栃木県の真岡製作所で内作されています。ボールベアリング部分はNTN東洋ベアリングから支給され、ボール溝のついたケースを製造してアッセンブリーしています。

冷間鍛造で溝の形状を成型し、ミクロン代の精度で砥石研磨で仕上げられます。その後、高周波焼入れで所定の硬さに熱処理されますが、加熱方式は連続炉です。治具に固定されたワーク(加工物)をベルトコンベアでトンネル型の連続炉に通し炉中の温度と加熱時間を管理されます。浸炭焼入れなので炉中雰囲気は炭酸ガスで置換されます。

高周波焼入れは部分焼入れとも呼ばれ、製品の形状毎に製作されたコイルで誘導加熱されます。加熱が充分に達すると水スプレーで急冷されて焼き入れ完了します。材料の粘り強さを持たせるため、連続で焼き戻しされます。

処理後の重要な品質特性の一つ表面硬さですが、これは熱処理ロット毎に抜き取りで破壊検査となります。ロックウェル硬さとマイクロビッカース硬さですが製品を平面にスライスして鏡面仕上げした面を測定するため検査品は破壊となります。ロックウェルCスケールでHRc58以上、マイクロビッカースで硬化層深さまで測定して品質保証されます。

この2WDに使用された等速ジョイントは車種は不明ですが、軽自動車のものと思われます。ゴムブーツが破れてグリスが飛散したためブーツ交換を行いました。塗装の剥離した部分を再塗装して組みつけたいと思います。

4WD車には3つのデフがあります。フロントデフとリヤデフ、そしてセンターデフですね。デフはクルマが曲がるとき、左右の車輪の回転差を生み出しますが、前後輪の回転差も発生しますので、それを吸収する装置がセンターデフということです。デフがないと回転差のあるタイヤ同士が抵抗になって滑らかな走行ができなくなります。2WDにもセンターデフのような役割の装置が備わっています。それがワンウェイクラッチです。

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右側のスプロケットがカウンターシャフトのスプラインに嵌って動力を取り出します。

左のスプロケットからフロントの等速ジョイントに動力を伝達するのですがその途中にあるのがワンウェイクラッチ。自転車のフリーハブと同じ構造だと思うのですが、開発者の吉田さんがワンウェイクラッチというので、そう呼ぶことにします。

その働きは、エンジンの回転方向には常に動力が伝わっていますが、逆方向にはフリーになって空回りします。

即ち、加速中は前後輪が同じ回転数で回りますが、後輪にブレーキが掛かったときにワンウェイクラッチが空転して前輪にブレーキがかからないということです。それは、常に後輪より前輪の方が速いか同じということを意味します。

デフの働きとは違いますが前後輪の回転差を吸収し、前輪が抵抗にならない状態を生み出すものです。

通常の後輪駆動車では前輪が常に走行抵抗になりますが、2輪駆動ではそれが極端に少ないことになります。泥や砂のような転がり抵抗の多い路面で、その違いがはっきり表れるでしょう。

私の作業場からわりと近くに開発者の吉田さんは住んでおられて自転車で来られましたので、開発秘話を聞きました。

吉田さんは昭和30年代に本田技研に入社していて浅間火山レースや世界選手権のレーサーのエンジン部品を加工されたそうです。

250cc6気筒のRC166のクランクシャフトなども旋盤で削りだしていましたので、当時のワークスライダーのマイク・ヘイルウッドのテスト走行にも立ち会ったそうです。そのときの印象はヘイルウッドはどんなマシンでも乗りこなしてマシンの文句は一切言わなかったそうです。並列6気筒は他メーカーのマシンより大きく重かったはずなのに、シーズン全勝して見せたことが、与えられた道具を巧く使いこなす能力があったということです。

吉田さんの小中学校の同級生に神谷忠さんがいるそうで、通称カミチューさんは本田技研朝霞研究所の主任研究員のころに「ギャップの走破性を上げるにはタイヤが大きいほうが有利だろう」ということでオフロードの傑作、23インチのフロントタイヤ開発を指示したこともありました。

昔、栃木のテストコースも無かったころ、荒川の土手の横がテストコースで、神忠さんが、同級生の吉田さんに「耐久をやるから手伝ってくれ」とたのんで、真冬にテント張って泊り込み3交代で耐久テストをやったこともあったそうです。

コレクションホールの小林さんが「ガソリンエンジンもディーゼルも作ったがやってないのは蒸気機関だけだ」といってJR大宮の車両整備場でC57の図面をいただいてきて、20分の1サイズの機関車を作ったときも、吉田さんがピストンの加工を担当したそうで、石炭燃料で走る機関車はたった3年の製作期間で完成していました。この鶴ヶ島界隈は本田OBの巣窟のような場所で、生産技術やレストアなどで世界でも類を見ない達人の住んでいる場所であることに間違いないと思いました。

なんとか、そんな開発者魂のこもったオートバイを保存して語り継いで行きたいと思いますので、微力ながら、2WD車を稼動させる決意をもったのであります。

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左サイドビュー、フロントの駆動系をカバーするアルミのパネルは板金物。

ラジエターはフロントのチェーンを避けるように外側にオフセットされてアルミのパネルと結合されています。

左足のホールド性は思ったより悪くなく広い面でブーツを支持する感じです。

キャブの調整は、カバーの後ろの窓からなんとかできますが、少しやりずらい程度です。

 

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ゼッケンは肉、ではなく2駆ということで。

トレールモデルらしくバッテリーレスですがエンジン始動すればヘッドライトも点灯します。

フロントホイール上部のドライブシャフトとフロントフォークが干渉しないように幅広の三つ又を作成し、フロントのチェーンラインも確保されています。

タイヤは18インチのリヤ用を装着しています。

フロントフォークは88モデルCR125に交換されていますが、今回の試乗に際して点検をしなかったため、試乗は失敗に終わりました。

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まず、固い路面で乗ってみましたが、明らかにフロントフォークが柔らかく、直ぐに底づいてしまうため、高速走行は断念しました。

前後輪に駆動力が発生するということは、後輪だけのトラクションより明らかにタイヤのグリップ力があります。ハイパワーなマシンで急加速した場合、リヤタイヤだけ空回りするわけですが、これは

一台のマシンを二つの駆動輪で運ぶわけですから、排気量以上に強烈な加速感を味わえます。

 

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ウッドチップの山がありましたので登ってみました。

予想どおり簡単にのぼれます。フロントタイヤが引張り上げてくれる感覚で、助走なしでゆっくりでも上がれます。

降りるときもジャックナイフになりそうな勾配ですが、フロントタイヤが回ってくれるのでテクニックは不要です。

 

 

 

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柔らかい路面を走るときは、このマシンの真価を発揮します。

フロントが抵抗にならないで引っ張って走ってくれることが、普通の2輪車ではとても味わえないことです。

問題のフロントフォークを直して、今度はフープスやジャンプの走破性も確認したいと思います。

 

 

 

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フロントフォークを外すにはフロントの駆動系も外す必要があります。

錆び落としも兼ねて、全部外してみました。下から、ドライブスプロケットとフリーハブのセット。

中はフロントフォークへ接続するエクステンション。

上は等速ジョイントを介した動力伝達機構。これがステアリングを切りながら回転運動を伝える方式です。

 

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フロントフォークを外すと不具合の原因が即座にわかりました。片側のスプリングが部品取りされていました。一本のフォークで走っていたわけです。

分解中にも問題が、等速ジョイントのホルダーがアウターチューブに圧入されていますが片方が全く抜けません。おそらく錆びて固着しているのでしょう。これを抜かないと、オイルシール交換も不可能です。仕方ないので切開して外すことにします。勿論、ホルダー新作する前提です。

段々レストアになってきました・・・

88CRのハードスプリングが残り2本で廃番になるところでしたが注文間に合いました。