ツインカムCRF

モトクロスは30歳ころに区切りをつけるつもりでしたが、全然止めず25年経ってしまいました。
一回くらい450乗っておこうと思ったが、キック始動が嫌になって、今度こそお終いと思っていたら
セル付きツインカムエンジンが発売されるというので、やっぱりホンダのツインカムエンジンに乗ってみたいという願望からCRF250Rに乗り換えたのが去年の2月です。

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10か月乗ったのでエンジン降ろして点検です。

走行時間は大体一回に20分×4ヒートを月2回ペースなので26時間くらいです。

オイル交換は3回毎、部品交換は一切してません。








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バルブクリアランス、4バルブ共規定値内
バルブフェイス全然減ってないですね。
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この時点で開ける必要ないんですが
ピストンリング交換しようと思ってシリンダー外します。







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今回一番興味のあったツインカム
ホンダのモトクロッサーとして初の機構なので最後に乗っておくべきだと思っていました。

タイミングギヤは排気側だけ圧入で吸気側はボルト止めになっていますが
圧入ギヤはずれる恐れがあります。

某メーカーのツインカムもずれてバルタイ狂ったのを見たことあります。
これはカムチェーンで同調してますから安全かもしれません。







1本リングです。

ピストンヘッドのカーボンは除去しないといけません。

ピストンピンが黒いのはDLC(ダイヤモンド・ライク・コーティング)に
耐摩耗性と低摩擦の表面処理なので全く摩耗してないようなので再使用します。






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最新のツインカムはフィンガーフォロワー式が主流になってきています。

ツインカムと言えばバルブ直押しのリフターというカップを使っていましたが
ロッカーアームにDLC施すことでリフター式よりフリクション低減できるでしょう。

小さいですが鍛造と研磨加工で高強度、高精度を実現しているようです。

左右対照でINとEXで同じ部品ですが、厚みを揃えるためバルブ同様に同じ位置に組付けます。


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ピストンとシリンダーヘッドのカーボン除去しました。

カーボン堆積は熱サイクルの妨げになります。
エンジンパワーは燃焼室圧力に比例しますが熱サイクルは高温と低温の差が大きいほど有利になるので冷却のためピストンのカーボンは除去しなければならないのです。

バルブフェースのカーボンは機密漏れになるのでバルブも磨いておきます。
これはチタンバルブなので酸化チタン被膜を保護するため擦り合わせはNGです。


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エンジン組み上がったのでフレームに載せたら夜中になってしまったので
もう寝ます。

明日完成するので週末には練習行けるでしょう。

遅い走り初めです。












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