2017年1月アーカイブ

私の前職は製造屋ではありませんでした。品質管理屋だったのですが
専門は新製法、新材料の鉄鋼と非鉄金属における部品品質です。
本田はエンジンやボディのような主要な部分を除いて、部品メーカーに製造を手配していますから
取引先メーカーの製造する部品品質を本田スペックに合わせることが仕事でした。
したがって会社に居ては何もわかりません。
メーカーの製造現場へ出張して製造工程を調べて重要管理項目を洗い出すことが品質管理の手法の一つでした。
そのため、単独ではなく設計や資材の担当者も交えてメーカーの会議室で打ち合わせして量産につなげていく作業を全ての重点管理部品に対して行っていたので、自分で製造はできないですが製造工程に関しては他の社員よりも熟知していたと思います。
それも25年前のことですから、技術は日々進歩しているので今は当時より高度な製造工程を展開されていることが予想されます。

そんな私は資金ない、技術ないという四面楚歌な状況から考え付いた方法でマフラー製作に取り組んできましたが、今回も人には説明できない内容を盛り込んだ新型のエキパイを公開します。

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マシンベンダーも金型もありません。
量産メーカーが持っている設備は皆無です。
お金を払ってメーカーに生産して貰えば考えることはないですが
仮に1千万円投資して1千万円売ったとしても収支はゼロですから
そんなことはしないで、一台分の材料費だけで形を作ろうとしているのが本プロジェクトの目的です。

手間げはパイプ径が太いほど、曲げRがちいさいほど難しくなります。
内側50Rで曲げていますが、90°以上は私の技術ではパイプが潰れてしまうので無理ですね。
チタンパイプφ35なら2mで一万円くらいしますから無駄にはできないので慎重に扱います。

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エキパイの仕様はライダーの意見を聞いて
ノーマルからどのように変えていくかを
自分の経験値で決めています。

細かいインプレッションはベンチテストではつかめないと思いますので実走確認しかないと思います。

今回は口元の成形方法を新製法にてトライしました。
形状を見て製法を想像してみてください。
あなたならどうするでしょうか?




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2017モデルKX250Fは16モデルから設計変更されているので
先日お預かりした車両を元に治具製作しました。
そのため、車体合わせは一度もしておりません。
これで問題なく取り付くと信じております。
(信じられるのは自分だけ)


人生で2回目、ランキング表彰パーティーに行ってきました。
前は08年ころかな、150でエキスパートで3位表彰でしたが、その時
ある人から「2度とないことだね」と言われました。
その時は私もそのとおりだと思っていました。
あれから8年経ってフルサイズのEJで表彰されたわけですが
前回のお言葉はありませんでした。
人を黙らせることに成功したわけであります。

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ロードレース部門とモトクロス部門合同で
表彰者集合写真

私はEJ250は1位、EJ450で2位
今年SE昇格なので上位入賞は期待できないですが、可能な限り出走する予定です。

モトクロス部門はSE表彰者誰も来ていません。
ロードレース部門が華やかにみえます。
イベントを軽視するところから縮小の要因が垣間見えるのです。
伝統と格式を作っていくのはライダー自身ではないかと思う。


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大先輩、安良岡健さんのスピーチ

元トーハツ、カワサキ、スズキのワークスライダー。
60年代はモトクロスライダーで
伝説のチーム「カワサキ・コンバット」時代には星野一義氏の師匠で
カワサキ系ロードレースの「アラオカレーシング」時代には元ライダーズクラブ編集長の根本健氏も迎え入れた、レジェンド。

72年世界GP500ccクラスにプライベート参戦ながら東ドイツGPで6位入賞
74年にTR750でデイトナ7位入賞
後にRG500の開発ライダーとなる。

同じ会場に居合わせるだけで光栄です。
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恒例の谷口尚己さんスピーチ。

ご存じホンダ社員ライダーで
1958年マン島TTレース初参戦で
ワークスマシンRC142を駆って
6位入賞、世界選手権1ポイント獲得は
日本人と日本製マシンでの世界GPで獲得した初ポイントである、本当のレジェンド。








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谷口さんが乗ったRC142は復元されて
本田50周年のイベントで実走したそうです。

最初に持ち込んだRC141はパワー不足でヨーロッパ勢に勝てないことが発覚し
河島喜好監督(当時)が持ち込んだ4バルブヘッドに組み換えた車両が142だそうです。


ホンダコレクションホールのエントランスに展示されました。


オートバイのサイレンサー、キャブトンやメガホンなど用途別のデザイン違いはあるにせよ
主流は丸断面の消音機が当たり前でした。
ところが80年代終わりころから楕円か長円断面のサイレンサーが出始めたら、楕円断面の方が主流になり、2010年代は異形断面へと移り変わりました。

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弊社も90年代からオーバル断面で作るようになったら、お客さんのリクエストは100%
オーバル断面とテーパーのリヤエンドということになっていました。

しかし、2スト全盛時代を知る人は
オーバルが似合わない
または不必要なデザインととらえていると思います。

なにせ排気ガスの拡散するイメージは
インナーパイプに対して放射状なのですから、真円パイプ中に拡散させるのが理に適っていると考えられます。


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では何故、オーバルが主流かというと
特にオフロード車は車体幅が狭い方がライディングポジションに影響を与えないですから、サイレンサーの容量アップに伴い
上下方向に容積を増やすデザインを考案したものでした。

幾何学的観点から
断面形状の周長(板取り寸法)が同じで、多角形の場合、角数が多いほど断面積が多く
真円で最大となる。
また三角形が最小である。

このことから材料あたりの容積が大きいのは丸断面ということになります。


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これはDT200WR用ですが、
弊社オリジナルはオーバル断面ですが

お客さんの要望で丸断面にしました。
本来はこちらの方が理想的な形状だということをお伝えしたいです。


シンプル・イズ・ベスト

2017年型KX250Fのマフラーを作ろうとしていますが、2016型との変更点を調べてみました。

外観だけですが

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エキパイの長さがジョイント部分で20mm前(短い)になっているのと

φ45部分の曲げ角度が変更になっていることからエンジン搭載位置が起きているか、
排気ポートの向きが水平方向に近づいたと考えられます。

そのため同じプロフィールのサイレンサーですが、マウントボルトの位置が16mm前に変更されています。

車体全体かサブフレームだけの変更かわかりませんが、車体長さの短縮、エンジン重心位置を後ろに移動したものと推察します。

エンジン位置を変える目的は、操縦安定性を変えることです。
80年代はCRのエンジンハンガー切り落としてエンジン位置変えて試したことがあります。

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従いまして、サイレンサーマウント位置16mm変更するアダプターを作って、旧型が取り付くようにしました(暫定)

新型用は治具に合わせて製作しますので
車両はこれで返却します。



いろいろやることがあるので、また後日
状況説明します。

さて、今年最初のプロダクツ完成に近づいてきました。

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チャンバー

2台分です。

0.8t SPCC

エンジンCR80ですが
レギュレーションにより排気量制限があるのでしょう。(80cc以下)






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サイレンサー

φ60
筒長さ230mm

テールパイプφ22.2mm

出口内径φ26mm







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サイレンサーマウントステー

シートレールとサイレンサー間を
結合する部品












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2台分取り付け確認しました。

チャンバースペックはお客さんの提示により
形状のみデザインしましたので
走行確認はしません。







フルカウルを装着してみましょう。



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見事なグラスファイバー・プラスチックです。

造形も美しいし、フィッティングも容易で
理想的なカウリングです。

R25のビキニカウル作ってもらえませんか


・・・ああ、エキゾーストの干渉もなく
上手くまとまったと思います。






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リヤカウル

サイレンサーのマウントのところだけ
切らせていただきました。

これで問題なくつきます。










もう一台はまだエンジン載ってないそうですが、このエキゾースト基準にエンジンマウントをこしらえるということらしいです。(製作の順序が逆やー)まあいいか

日曜日なのに昨日の練習疲れで体中が痛いです。
少し進んだ分だけ公開します。


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サイレンサー本体の加工ができました。

左のクランプは
サイレンサーマウントが無いフレームに
止めるための部品です。

シートレールに未加工で付きます。









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取り付けレイアウト確認

テールパイプ、サイレンサーは80ccエンジンに最適な寸法で作ってあります。

撮影角度によりエンドが後方に見えますが
タイヤ後端より前になっています。

チャンバーのマウントステーをエンジンミドルマウントに固定と
シートレールのクランプとサイレンサーを固定するステーを作れば、エキゾースト取り付け完了します。



さて正月は静かに過ごしたので、今日からモトクロス始動しました。
いつも嫌いなOFVですが水が凍っているためかスプリンクラーが動かないのが良かったのではないかと思います。
ドライ路面に散水なんて、走りたくないのは共通の思いでしょう。
しかし、苦手だったインコーナーの轍はしっかり残っていて絶好の練習日和でした。

16年度EJ250ランキング1位とEJ450ランキング2位ですから今年は青ゼッケンつけます。
思い返せば2年前、歩けないくらいの腰痛でモトクロスどころか、私生活に支障が出るくらい悪化していて、整形外科や整骨院など受診しても改善されず見通しが暗かった状態から
東洋医学に出会い、自然治癒能力を高めることで全く問題のない体に戻ることができました。
回復ぶりがレース結果に表れていると思います。

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OFVは20分交代のクラス分け制度をとっていますが、
今日から上級で走ることにしました。
みんな30歳以上年下の現役若手ライダーなんで、スピード差がありすぎるのですが
抜かれながら得られるものが多いと感じました。
コーナーのライン取りやアクセルを開けるポイントなど走りながら観察できますから
遅いクラスで楽に乗っているより
スピードアップには有効だろうと思います。

それにしてもリクルスはいいです。
エンストを恐れて通らなかったインの轍も積極的にはいれます。
クラッチ操作しなくて済みますから
ハンドル操作に集中できるのです。
凍結した路面でスリップダウンしましたが、ギヤ入ったままマシンを引き起こしてもエンストしないんですから、セルスターターよりもはるかにメリットが大きいです。
なんせ足が届かないですからキックで再始動なんて無理ですからね。

あと2か月で54歳になりますが体力維持のため週一モトクロスを続けたいと思います。(理想)
今月は車検の有効期間満了の日を迎える車両2台あります。
自家用車の整備は、遊びです。
何も生み出しませんが問題を感じてなくても乗り物を点検するよい機会です。

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今年で製造年から41年目のクラシックバイクですが
中学生だったころを懐かしむアイテムです。

LP盤のレコード
漫画の本
怪獣のフィギュア
オートバイ

全て同列と思っています。
昭和の男子なんでね


この2年で300キロくらいしか乗ってないので機能的には変わりないです。
若干錆も進行しているので
汚れ落としメインの整備です。








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ヘッドライト周り外したのは
前回の車検で不合格だった部分を直すためです。

ライトケース内にメインハーネスが押し込んであって、これが難儀でした。
ビニールが全部硬化しているので
ほどいてギボシを外すのも一苦労です。
ギッシリ束になっていて暗いので
老眼の私には配線の色もよく見えないのです。

まあなんとか外しましたが元どおり結線できる自信は全くありません。


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これが問題の部分です。
ヘッドライト上面から見た図ですが
ライトが右向いています。

これでは光軸測定器が正しく判定できないのです。

前回はこれに気付くのに手こずり
無理やり車検通しました。

検査ラインではフロントタイヤを直進で固定されるので、ハンドルを思いっきり左に切ったまま計測すると通りました。

その後2年放置していました。

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ハンマーで荒療治して

大体こんなもんかな

いい加減なもんです。











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マフラーのジョイントのところ

ここは4年前から外れませんでした。
錆びて固着しているのか
捻っても叩いても、1ミリも動きませんでした。
バーナーで炙っても無理でした。
仕方なく切断して
残った差し込み部分にプーラーを使って抜き取りました。

差し込み部分を掃除して、手で組めるように直してから、元の位置に溶接です。
一件落着


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リヤショックのスプリングコンプレッサーです。

スプリングを圧縮してリテーナーを外す工具です。

ダンパーは非分解ですが程度は良いので
磨くのが目的です。








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メッキパーツの研磨

表層の錆でしたら、これで完全に蘇ります。

地金まで達した錆は直りませんが、除去して滑らかにしておくことで錆の進行を遅らせることができるでしょう。


気持ちいい!風呂に入った気分だ



しかし昔のオートバイは組立て順序を考えないと、後から取り付かない部品があって
手間がかかりますね。
時間を浪費するにはよい玩具です。

正月も5日なんで、明日から去年の続き業務を再開します。


先日ウインズ・アサノでリクルス装着後、初試走してみたのですが
コースアトして大転倒したり、タイトコーナーで2回もエンストして、「これではメリットないじゃん!」
という思いと「俺の腕が悪いだけだ」という考えから
もう一度、リクルス性能確認を兼ねてしどきへ練習に行ってきました。



0:34あたりから左手の操作に注目してください。
クラッチ切らないでコーナリングが可能になっています。
動画ではわかりにくいですが、路面は固いところに砂が乗っかっていて
コーナーの中は固いレールで走りずらいコンディションです。

コーナー中もリヤブレーキでスピード調節していますが、全くエンストしないで
立ち上がり加速も程よく半クラッチが効いていて
運転技術をアシストしてくれていることがわかりました。


どういうシチュエーションでエンストするかというと
アクセル戻して進入するタイトコーナーで、スピード調節のために
リヤブレーキを踏んでいたり、エンジン回転が極低速になったときラフなアクセルワークをしてしまったり
したときに偶発的に起こります。
リクルスを正常に調整してあれば、アイドリングでギヤが入っているときでもリヤブレーキを踏んで
エンジンストップしないのです。
転倒して起こすときもクラッチ操作を気にしないで再スタートができるというメリットで
私のように股下が70cmしかなくてもキック始動する必要が無くなりますから
よりタイトコーナーの運転に神経を使わないで済むことになるはずです。


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今日のリクルス装着車

2013年型CRF450R
新車乗り換えないで
パーツ交換で改良していく予定です。











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3年ぶりにキャブレター仕様の
CRF250Rも動かしてみました。


サスのストローク詰めとシート加工で
5cm低く改造しています。
シリンダーヘッドはTフクジレーシングさんとこで貰った新品に交換したばかり(3年前に)なので
快調に走ります。
FCRのホットスターターは欠陥で
2次エアー吸ってしまうので塞いであります。
おかげでキック1発始動です。