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身長低いライダーが経験すること、転倒してマシン起こすときにエンジンを止めてしまいます。
クラッチレバー握って起こせばよいではないかと思われますが、足場の悪いマディーなどの場合
倒れたマシンを起こすことが先決で、どうしても両手グリップを握ったまま起こすことができないのです。

今年のレースではエンストで多くのポイントを失いました。簡単にエンジンが掛けられればタイムロスは少ないですが、私の場合足が付かないのでキックの踏み下ろしが不十分でなかなかエンジン掛かりません。キック3回なら早い方一周遅れでようやく掛かることも、
なのでエンスト厳禁のライディングスタイルでタイトコーナーは特にクラッチを使ってアクセルを戻しすぎないように慎重になってしまいます。
ゆっくり回るタイムロスよりエンストのロスの方が時間も体力も大幅に失いますからね。
これを機械の性能で解消できればどんなに快適なモトクロスになるでしょう。

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今更ですが、これにご厄介になろうと思います。
高精度なビレットパーツの組み合わせです。
通常の湿式多板クラッチに独自の自動クラッチが合わさった構造で
2種類のレートの違うスプリングを選択して自動クラッチの設定を変更できます。
センターのプレッシャープレートアジャスターの調整で自動クラッチ(EXP)の接続タイミングを変更します。

この調整によってエンジン低回転時はギヤが入っていても動力は伝わりません。
アクセルをチョイ開けするだけでカブのように発進します。
エンジン回転が一定以上になれば通常のクラッチ操作になりますので、上述のエンストする状態での問題が解消できるはずです。

CIMG5922.JPG

早速装着して動作確認です。

マニュアルに従ってPPアジャスターを調整したら
エンジン掛けてギヤを入れるとクラッチが引きずった状態で停車しているとエンストしてしまいました。

マニュアル無視してアジャスターの締め込みを半回転くらい多く調整しましたら
アイドリングで完全にクラッチが切れた状態になりました。
チョイ開けでスムーズに発信していきますので、これならエンスト知らずのマシンになりそうです。

新型のセルスターターも魅力ですが、走行中には必要のない重量増ですから
スタートするときは踏み台使うので始動に問題ありません。
こっちのメリットに賭けたいと思います。



CIMG5924.JPG

XTRIGのクランプも導入してみます。

ステダンのステーが折れてしまったのを
自作ステーで対策したやつです。

これはオフセットを22mmに変更する目的のパーツですが、その性能は確認済みなので今度ライドするのが楽しみです。

手前のカラーは標準ハンドル(φ22)を装着するためのスペーサーです。
ファットバーは好きでないのでね。

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