ワイヤーハーネス

2014年に一年落ちのCRF450を新古状態で購入し、2015年は骨折などで半年くらいしか乗っておりませんが、3年落ちの実質1年使用くらいです。
全然不具合ないのでエンジンのメンテナンスもやっていませんが、レース前なので何もやらないで走るのもマズイなと思い、バルブクリアランスを測りました。

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2年ほどノーメンテだったので、バルブ周り摩耗しているだろうと思ったら
4本ともクリアランス規定値内で
本来バルブフェースが摩耗したらクリアランス減る方向なのに、規定値の上限に近いというのはどういうことか。

バルブシートにカーボンが堆積してくると逆にバルブステムが下がる現象が起きることがあるので、
今度燃焼室周りのカーボン除去することにします。




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スロットルボディー

2輪はキャブレターで十分と思っていたのは5年前。
これを手に入れてしまうとキャブ車はもう必要ないと思えます。
実際、一部のミニバイクを除いて生産されていませんが
何が違うかというとセッティングの可能性が無限大に広がるのです。

スロットル開度毎、エンジン回転毎の点火時期と燃料噴射量が任意に設定できるのですから

サスペンションに例えると減衰調整なしのショックと圧側伸び側減衰力調整付きショックのどちらを選ぶかといえば、断然後者でしょう。
たまに「オレは調整はしないから安い方がいいよ」という人もいますが、先端の技術は受け入れた方が賢明です。
なにしろ性能が違うのですから、
乗り手にとってはキャブ車だろうがFIだろうが、どうでもいいことで要は性能がいい方に乗りたいと思うはずです。
それにメーカーが応えてくれているのです。

もちろん性能本位でなく、排ガスのコントロールを可能にするための技術でもあります。
空燃比の調整は理論空燃比14.7:1を基準にリッチ(濃厚)やリーン(希薄)に設定するわけですが
冷感時に燃料の霧化が悪くリーンになるため不完全燃焼が起こる。
すると吸入空気中の窒素が反応してNOxを生成する。
逆に高負荷時に燃調をリッチにするとCOとHCが生成する。
これらの有害な排出ガスを完全燃焼できるように運転条件にあわせたマッピングで(3次元データ)解決できるわけです。
そこで排ガスのコントロールは同時にパワーフィーリングも変更できることになります。
キャブレター時代は点火時期の変更はステータベースを動かすことで行っていましたが、これでは全体がずれてしまうのでFIのようなアクセル開度別、エンジン回転別の変更などは不可能でした。

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フューエルインジェクター

φ5くらいのノズルに12個の微小な穴が開いており、燃料を霧状にして飛ばします。
スロットルボディーのバルブ直後、最大流速になる場所に噴射しますので空気と混合されて燃焼室に届きます。

燃圧はフューエルポンプで加圧されており
インジェクター内のソレノイドバルブ(電磁弁)が開閉し
エンジンのサイクルに同調して噴射する機構です。
高性能だけど意外と安くて、インジェクター単品で8700円です。
最近はチューニングカーの技術で、これを交換する方法もあるらしいです。(オレにはノーマルで十分だ)

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レギュレータ、レクチファイヤーとコンデンサー

ECU(コントロールユニット)
点火や燃料噴射を作動される頭脳のようなもの、これ一個で全ての電装部品をコントロールしています。37700円

キャブ仕様のレーサーには見慣れないレギュレータですが、コンピューターや各部センサーなど一定電圧の電源を作り出すために必要な装備です。

コンデンサーは強力な点火を生み出すためIGコイルへ接続されています。
バッテリーレスなので点火で電力を消耗してコンピュータの誤作動を防ぐための蓄電の役目だと思います。

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今回電装部品を取り外したわけは
ワイヤーハーネスの清掃のためです。

これには13個のカプラーが付いていますが
(2スト時代はカプラー1個くらいだったような)
カプラーには泥水が侵入します。
泥水が乾くと泥になります。
これを繰り返していくうちにカプラーがきつくなって外しにくくなったり、接点の腐食の原因になります。
なので時々外してカプラーを清掃しておくとよいのです。
高回転回すヒトやジャンプをたくさん飛ぶヒトにたまに起こるハーネスの断線がありますが
エンジンが止まってかからなくなります。
修理不能な部分なので、ワイヤーハーネスASSY交換するしかないですが
普段から脱着しておくと交換時の手順がスムーズに行えるでしょう。
ワイヤーハーネス12800円。いざという時にスペアを持っておきたい部分です。



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