ダンロップTT100

GW前半は仕事しておりましたので、後半は充電期間ということでオートバイいじりです。

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76年型CJ360Tに装着されていたタイヤはIRCの8分山で、このままでも充分乗れますが、このマシンを購入したときに最初にやりたかったことは、タイヤをTT100に履きかえることでした。

30年ほど前に流行った、当時としてはハイグリップタイヤで人気がありました。

しかし、自分のオートバイは長くて1年くらいしか所有しなかったので、憧れのTT100を新品交換したことがなかったのです。

現在はもっとハイグリップのタイヤが販売されていますがCJ360にはこのタイヤが似合うだろうと思っていたのです。そういうわけで大人買いして前後交換です。

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このマシンのお気に入りポイントはドラムブレーキです。ツーリーディングのフロントブレーキはCR250の83年型にも採用されていて経験していましたが、国内仕様がディスクブレーキなのに対して輸出がドラムなんていうのはマニアの心を擽るではありませんか。

二つのブレーキシューの当たりを同調させないと効きが甘くなってしまう構造なので、手間がかかるところが、嬉しいじゃないですか。

メンテナンスフリーではホビーとして適当だと思いません。

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このマシンはセンタースタンドも未装着なのでタイヤ交換はジャッキアップして木材スタンドに乗せました。

いずれメンテナンススタンドを作るでしょう。

ツーインワンのマフラーも外しましたが、裏側はかなり腐食して穴が開いているのが確認できましたので、次回の車検までに新品マフラーを作る決意が出来ました。

リヤブレーキパネルもついでに整備です。ドラムの構造上、ブレーキシューの削れカスがパネル内に溜まってしまうので、定期的に掃除する必要があります。カムのグリスアップも忘れずに

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やはり旧式オンロードマシンにはTT100が似合います。

溝パターンは伝統を継承しつつ、コンパウンドはGP仕様に改良されているので、コーナーでの信頼性が向上しているでしょう。

早くワインディングへ出掛けたいです。

少年時代の夢は叶いました。

 

 

 

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もう一つの魅力はポイント点火であるということ。

コンタクトブレーカーのポイントギャップと接点の形状を保つことで適切な点火時期と良好な火花が得られますが、消耗品なので、定期的にメンテナンスが必要です。

現在のマシンは全てトランジスタ点火を経てCDI点火になっており、このようなわずらわしさはありませんが、自分の手でエンジンの調子を維持するわずらわしさが、かえって楽しみになっているわけです。

シックネスゲージでポイントギャップを測定しますが規定値は0.3ー0.4mmです。最大ポイントギャップになる位置はFマークより40度ほど過ぎたクランク角度になっていました。、点火時期は接点が離れる瞬間なのだろうと思います。

豆電球とバッテリーを繋いでポイントの1次側コードに結線して回路を閉じておき、クランク軸を正転させながら、ポイントが離れて豆電球が消える瞬間が点火時期ということになります。

接点断続角(ドエル角)テスターで測ってみます。ドエル角が小さかったり、ポイントギャップが小さいと接点がスパークで焼損したり、充分な2次電圧が得られなくなってエンジン不調になるらしいのですが今のところ調子よくプラグの火花が出ていますのでむやみに変更しないようにします。

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ポイントカバーのガスケットが意図的に切られていました。

水が溜まらないための処置だと思いますが私的には水が浸入しないように全面シールするガスケットを作って取り付けました。

空気穴は合わせ面下側の溝2本があるので充分だと思います。

次回はガスケットセットを仕入れてからオイルフィルターの掃除をしたいと思います。

 

 

 

 

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