2011年5月アーカイブ

東京駅、なんとレトロな文字でしょう。

車輪で走る乗り物を扱う者として

知っておかなければならない歴史があります。

オートバイなら、もてぎコレクションホールを観ることをお勧めしますが、

ここの博物館はそれを凌ぐスケールの展示内容に驚かされます。

究極のビンテージがここにあります。

１５０形式蒸気機関車　１８７１年製造

英国から輸入された日本初の蒸気機関車。

新橋ー横浜間を１時間で走ったそうですが

初めて乗った乗客は横浜に到着しても、誰も降りようとしなかったといいます。

当時歩いて丸一日かかった距離なので、あまりにも早く着いたので、疑っていたのだそうです。

当時は日本に機関車を作る技術はありませんでした。

こちらはアメリカから輸入された弁慶号。

北海道開拓に活躍しました。

機関車のデザインも英国と米国ではかなり違っていますが、古い映画のワンシーンを観ているかのような光景ですが、これらの車両は実物で、重要文化財に指定されています。

私は鉄道マニアではありませんが、この博物館を観たいと思ったきっかけは、

私の故郷、愛媛の偉人に十河信二という人物がいたからであります。

第４代国鉄総裁　「新幹線の父」と呼ばれた十河信二（敬称略）は

愛媛県尋常中学校東予分校　（現在の西条高校）出身で東京帝国大学法学部卒業後、鉄道院入省。

満州開発の社長で鉄道事業に尽力し、昭和２０年西条市長就任。昭和３０年、７１歳にして第４代国鉄総裁就任。東海道線の輸送力の行き詰まり打開策として、新幹線構想を打ち出した。

この世界的に前例のない一大プロジェクトを立案し遂行した偉人が、私の出身地、西条市の市長であったことで、この史実について知っておかねばならないと思っていた矢先、自宅から近い大宮に鉄道博物館が開業したので、観に行かない理由はありませんでした。

これは、展示物の中で最も興味のあったものです。

９８５０形式蒸気機関車　１９１３年製造

マレー式と呼ばれ、東海道本線御殿場越えで活躍した車両で大胆にカットモデルを作成し、蒸気機関内部の構造を解説しています。

内径×行程　５００×６５０ｍｍのシリンダーは前後に配置し、後ろのシリンダーから排気した水蒸気を前側のシリンダーに再利用して、左右で４つのピストンを動かしています。

そして、長くなった台車の中央に間接を設けてあり、カーブでもスムーズにコーナリングできるようになっています。足回りの構造は地下ピットに入って見学できるので、機関車の構造が目で見て分るようになった、ありがたい教材です。

マレー式とはフランスの鉄道技師、マレー氏の発明した方式のことだそうです。

２　ＷＨＥＥＬ　ＤＲＩＶＥ　２輪駆動車です。この方式は製作者、ホンダＥＧの吉田さんの特許でした。

カウンターシャフトからの動力をチェーンで取り出し、途中フリーホイールを介して前輪に取り付けたスプロケットにチェーンで伝達するという内容で、他の２輪メーカーでも研究はされていたようですが同じ方式の２輪車は量産されたことがありません。

この車両は２２年前に朝霞研究所から依頼されて製作された試作車ですが、当時の２輪雑誌にも取り上げられていましたので４０歳以上の人なら記憶に残っているでしょう。

この車両が本領を発揮するのは、マディ路面やサンド質です。フロントタイヤが抵抗になって走りづらい場面でも問題なく走っていけます。

実際に山形県のビーチエンデューロに出場して上位入賞も果たしたそうです。

現在は走らせる機会もなく部品取り状態になっていますので、私が復活させて動態保存させていただくことにしました。リヤショックがリンクごとはずされ、フロントブレーキも固着して使えません。欠品部品を装着し、各部オーバーホールして運転可能な状態にする予定なので、完成したら試乗インプレッションを当ブログで報告します。

駆動系のカバーをはずした状態。

ドリブンスプロケットのチェーンははずしています。シリンダー横のハブはフリーホイールになっています。

これは前後輪の回転差を吸収する機構で

フロントの回転が遅い場合にブレーキになってしまいハンドリングが重くなることを防ぐため若干、フロントを速く回します。

ブレーキを掛けた場合、フロントの回転が落ちてもフリーホイールが空転するので後輪のドライブに影響は出ません。

フロントタイヤは１８インチ。ドライブスプロケット付きです。

ステアリングセンターに等速ジョイントを用いてハンドルを切っても左右の動力伝達はスムーズに行われるためハンドリングはノーマルに極めて近い印象です。

赤色の耐熱塗装を施されたチャンバーは１０年ほど前に私が製作したもの

仕事の合間にレストア作業するため完成時期は未定ですが１年以内に走行可能な状態にすることが目標です。