ピストンとシリンダーヘッド

去年の10月から乗っているCRF150Rのピストン交換です。特にトラブルはなかったのですが

通常のメンテナンスです。ここで気がついたことがありました。

CIMG0140.JPG はずしたピストンとヘッドです。カーボンが堆積している状態が確認できます。

バルブも吸気側は焼けているだけですが排気側はカーボンの層がウエスト部分から下にかけて堆積しており、辛うじてバルブフェースが残っている状態です。

フェースの段差は認められませんのでバルブを磨いて再使用します。

ピストンヘッドもカーボンの堆積が確認できますが燃焼ガスの吹き抜けやコーティングの剥がれも少なく運転時間の割りに良好な状態といえるでしょう。

 

CIMG0141.JPG カーボンを除去したバルブと燃焼室です。

バルブフェースは擦りあわせして組みたてますが磨くときに0.01mmほど削れますので

シム調整が必要となります。

バルブや燃焼室を磨く理由は、これは内燃機関ですから熱効率を有利な状態にすることです。

そもそも機械部品ですから堆積したカーボンは図面値に無いものなので図面数値に戻す意味が一つ

アルミのシリンダーヘッドが鋳鉄ヘッドより高性能である理由は熱伝導率の違いによる冷却性能が起因しています。

内燃機関は燃焼ガスの圧力がパワーの元ですが、最高圧力を高めるだけでなく最低圧力が低い方が大きい圧力差が生まれます。燃焼室と行程容積は一定ですから燃焼圧力と燃焼ガス温度は比例関係にあります。

従ってシリンダーヘッドやピストンで燃焼温度を放熱することによって大きな熱サイクルを得られるということになります。そのため金属表面に付着したカーボンを除去することが熱効率を良好にするという効果が得られるのです。

CIMG0142.JPG シリンダーヘッド周りのメンテナンスとピストンを新品交換しましたので標準の状態でパワーチェックする予定です。

近所に歩いて行ける場所にダイノジェットを持っているお店がありますので持ち込んで測定してもらいます。

部品の寸法測定や外観である程度消耗の度合いは分りますが馬力の低下までは分りませんので、基準の馬力を知っておく必要があるのです。

組みあがったマシンで走行してみましたが

はっきり違いが分ったことはエンジン始動時にキックの重さが全然違っていて2割くらい圧縮が上がっているような感覚でした。もちろんリヤタイヤに感じるトルクも力強くなっています。新品のピストンとリングで良好な圧縮に戻ったということでしょう。

来年も同じエンジンで走りますので1年間維持していきたいと思います。

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